Aprilia V4 999cc 210hk

[Bearing]

Specifika effekten beror i princip bara på vilket varvtal motorn ger maxeffekt på.

Specika vridmomentet är drygt 100 Nm/l både på en fyrtakts ottomotor oavsett om det är en MC, F1 eller sportbil. Där finns det inte mycket mer att göra, det är varvtalet som måste höjas om effekten ska öka.

Det som begränsar varvtalet är oftast ventilmekanismen. Ducati verkar ha en fördel där eftersom de använder desmo.

 

[GuW]

2609252
Det som begränsar varvtalet är oftast ventilmekanismen. Ducati verkar ha en fördel där eftersom de använder desmo.

Det där hör man ofta, och teoretiskt kan jag förstå resonemanget, men ännu har ingen kunnat visa mig siffror på en Desmo som varvar mer än en motor med konventionella kamaxlar.

Sen att man kanske kan ha brutalare kamtider med desmo, det är en annan sak som ingen har visat mig siffror på heller, men det kan kvitta.

Hade inte mercedes en racebil med desmo jäkligt tidigt? (dom kallade det säker något så oromantiskt som "Zveikamaxelgestyrung" och därför slog det aldrig)

 

[Jörgen Karlsson]

2609388 Det där hör man ofta, och teoretiskt kan jag förstå resonemanget, men ännu har ingen kunnat visa mig siffror på en Desmo som varvar mer än en motor med konventionella kamaxlar.

Sen att man kanske kan ha brutalare kamtider med desmo, det är en annan sak som ingen har visat mig siffror på heller, men det kan kvitta.

Hade inte mercedes en racebil med desmo jäkligt tidigt? (dom kallade det säker något så oromantiskt som "Zveikamaxelgestyrung" och därför slog det aldrig)

Ja jag håller med. Min erfarenhet säger att det oftare är vevmekanismen: stakar/kolvar som är den stora utmaningen vid höga varvtal. Inte ens Formel1-motorerna har ju desmo. Däremot vinner man nog lite grann i verkningsgrad/värmeutveckling om man hanterar en aggresiv kamprofil medelst desmo istället för brottarfjädrar.

/J

 

[Bearing]

2609388 Det där hör man ofta, och teoretiskt kan jag förstå resonemanget, men ännu har ingen kunnat visa mig siffror på en Desmo som varvar mer än en motor med konventionella kamaxlar.

Ja, jag vet inte så mycket om det, det är möjligt att de inte kan varva mer p.g.a. friktion eller annat. Men de verkar kunna använda tunga ventiler vid höga varvtal. Det var nyligen en tråd om en Ducati 1100 cc twin med 108 mm kolvar som tydligen skulle kunna varva 12000 rpm. Ventilerna till så stora cylindrar blir tunga, vilket gör det svårt för ventilfjädrar att hinna stänga vid höga varvtal.

 

[Jörgen Karlsson]

2609404 Ja, jag vet inte så mycket om det, det är möjligt att de inte kan varva mer p.g.a. friktion eller annat. Men de verkar kunna använda tunga ventiler vid höga varvtal. Det var nyligen en tråd om en Ducati 1100 cc twin med 108 mm kolvar som tydligen skulle kunna varva 12000 rpm. Ventilerna till så stora cylindrar blir tunga, vilket gör det svårt för ventilfjädrar att hinna stänga vid höga varvtal.

Inget är ju svart eller vitt. Men som ett urartat exempel kan vi ju ta HD:s uråldriga konstruktion med stora tröghetskrafter i ventilmekanismen pga stötstångstekniken, samt därtill tvåventilstoppar vilket ger stora tunga ventiler med diametrar på 2" och mer, samt därav kammar med mer än 0.600" i lyft. Där är det inte ventilmekaismen som sätter stopp för varvandet. Det är vev och kolvar.

/J

 

[Bearing]

Det är efter att jag läst den här texten av Gordon P. Blair jag fått uppfattningen att ventilernas vikt är begränsande. På sida 12 står det om ventilmassan.

HD har vad jag vet haft lång slaglängd, vilket ger höga kolvhastigheter vid höga varvtal. 25 m/s verkar vara vad motorer klarar. Enligt texten i länken har det med smörjning att göra (sida 2, andra stycket).

2609403Inte ens Formel1-motorerna har ju desmo. Däremot vinner man nog lite grann i verkningsgrad/värmeutveckling om man hanterar en aggresiv kamprofil medelst desmo istället för brottarfjädrar.

/J

Formel 1 använder tryckluft för att stänga ventilerna fort vilket ska vara bättre än ventilfjädrar.
Intressant, hur menar du med kamprofil/verkningsgrad?

 

[sandstream]

Eller så gör man som Ilmor och Suzuki i årets MotoGP och kör med pneumatiska ventillyftare vilket gör att man kan varva ännu mer än vad desmodromiska klarar.
(Det har pratats om att Ilmor helt har skippat kamaxeln i sin 800:a men det kanske bara är snack).

BTS: Ska bli mycket spännande att se priset på Aprilian.

 

[Jörgen Karlsson]

2609422 Det är efter att jag läst den här texten av Gordon P. Blair jag fått uppfattningen att ventilernas vikt är begränsande. På sida 12 står det om ventilmassan.

HD har vad jag vet haft lång slaglängd, vilket ger höga kolvhastigheter vid höga varvtal. 25 m/s verkar vara vad motorer klarar. Enligt texten i länken har det med smörjning att göra (sida 2, andra stycket).



Formel 1 använder tryckluft för att stänga ventilerna fort vilket ska vara bättre än ventilfjädrar.
Intressant, hur menar du med kamprofil/verkningsgrad?

Det brukar vara så att om allt i en kolvmotor designas på bästa sätt och med de bästa materialen för att uppnå höga varvtal, så brukar det till syvende och sist ändå vara vevrörelsen/kolvhastigheten som sätter maxvarvet.

Merparten av energin som motorn får uppbåda för att driva ventilmekanismen är ren lagerförlust som hamnar som värme i olja och ev kylvatten. Ett lättdrivet ventilsystem med små tröghetskraften och fjädertryck ger bättre verkningrad. Precis som en rullningslagrad vev löper lättare.

/J

2609422 Det är efter att jag läst den här texten av Gordon P. Blair jag fått uppfattningen att ventilernas vikt är begränsande. På sida 12 står det om ventilmassan.

Kollade in texten. Enligt den så verkar det som att desmodromisk ventilstyrning faktiskt har högre värmeproblem än konventionellt fjäderarrangenang vid höga varvtal. Så där var min gissning fel. Det är nog den högre massan pga av desmos vipparrangemang som vid höga varvtal äter upp fördelen av det obefintliga fjädertrycket. Det är ju också en svag punkt med desmo. Att ytbehandlingen hos släporna släpper när oljefilmen brister av värmen.

/J

 

[Bearing]

2609424Suzuki

Har dom haft pneumatiska ventillyftare?!
Tycker det är lite konstigt att de inte haft ett effektövertag då. Det borde gå att få lika hög specifik effekt som en F1, om inte mer eftersom de använder mindre cylindrar, tycker jag.

2609428Kollade in texten, det verkar ju som att desmodromisk ventilstyrning faktisk har högre värmeproblem än konventionell fjäderarrangenang vid höga varvtal. Så där var min gissning fel. Det är nog den högre massan som desmos vipparrangemanget kräver som vid höga varvtal äter upp fördelen av det obefintliga fjädertrycket. Det är ju också en svag punkt med desmo. Att ytbehandlingen hos släporna släpper.

Det hade jag missat/glömt. Desmo borde vara mer lämpat för racing då, för då är ju vanligtvis inte slitage något problem.

 

[Jörgen Karlsson]

2609436
Desmo borde vara mer lämpat för racing då, för då är ju vanligtvis inte slitage något problem.

Det kan du nog ha rätt i.

Och allt är ofta inte svart eller vitt. Säger man till en bra ingenjör som brinner för en udda lösning att det "inte går", så ska du se att han/hon kan vinna även med en neandertalsk lösning från en teknisk återvändsgränd. .

Nej nu måste jag binga.

Hilsen

/J

 

[Lam-Kaka]

2609436 Har dom haft pneumatiska ventillyftare?!
Tycker det är lite konstigt att de inte haft ett effektövertag då. Det borde gå att få lika hög specifik effekt som en F1, om inte mer eftersom de använder mindre cylindrar, tycker jag.


Det hade jag missat/glömt. Desmo borde vara mer lämpat för racing då, för då är ju vanligtvis inte slitage något problem.

Skämt o sido....Suzuki har allt(lyssna på Sandis han vet )

Det här med effekten spekuleras det lite om tyvär...det återstår väll att se när de skriver ut riktig fakta för gat versionen + delux race versionen...

Power: beyond 210 CV (154 kW) "in Superbike version" , Alltså över 210 i race versionen...så kommer gat versionen endast ha 210?

 

[jocke i köping]

Aprilia hade pneumatiskt styrda ventiler på sin 3-pip dom körde gp med sist,,

Appropå mycket effekt i förhållande till kubiken ,, kolla in Modellmotorer ,, ex,modellflyg ,, herrejisses säger jag ,, då snackar vi litereffekt ,,
men ok dom saknar vridmoment helt i princip ,,

2609436 Har dom haft pneumatiska ventillyftare?!
Tycker det är lite konstigt att de inte haft ett effektövertag då. Det borde gå att få lika hög specifik effekt som en F1, om inte mer eftersom de använder mindre cylindrar, tycker jag.


Det hade jag missat/glömt. Desmo borde vara mer lämpat för racing då, för då är ju vanligtvis inte slitage något problem.

ja tänk om det inte blir mera än ca:210Hk i gatversionen *gråter* sedan blir de väl det numera så moderna "luffarturbo insuget" så de kanske ökar med 5-6% till ,, ja vem vet ,, de kanske blir så de räcker *ler*

2609445 Skämt o sido....Suzuki har allt(lyssna på Sandis han vet )

Det här med effekten spekuleras det lite om tyvär...det återstår väll att se när de skriver ut riktig fakta för gat versionen + delux race versionen...

Power: beyond 210 CV (154 kW) "in Superbike version" , Alltså över 210 i race versionen...så kommer gat versionen endast ha 210?

 

[Danne980]

Kolla in snöskotermotorer. Kolla speciellt på 440cc (över 100hk, dock 2T).
Tror att snöskotermotorer kan ha mer effekt/liter pga at de inte behöver samma vrid som en mc. Yamaha har byggt en 500cc motor som skall härstamma från 2 st 250cc yamaha 250cc fyrtaktscrossar. Där har man mer än 100% effektökning.

 

[Jönsson1]

shit riktigt nice snurra !!
Helt klart gener från SXV´n.

Jo 700hp/ liter i en modellmotor är inget ovanligt

 

[Kris955]

2609403 Ja jag håller med. Min erfarenhet säger att det oftare är vevmekanismen: stakar/kolvar som är den stora utmaningen vid höga varvtal. Inte ens Formel1-motorerna har ju desmo. Däremot vinner man nog lite grann i verkningsgrad/värmeutveckling om man hanterar en aggresiv kamprofil medelst desmo istället för brottarfjädrar.

/J

F1 varvar högt, några omkring 19-20.000 rpm. Inga ventilfjädrar kan hänga med. Därför har F1 pneumatisk styrda ventiler, vilket betyder att tryckluft "skjuter" ventilen öppen och tryckluft "skjuter" ventilen stängd. Man kan inte starta en modern F1-motor utan att först trycksätta systemet med extern tryckluft. Därför finns ingen startmotor ombord, och om dom får motorstopp på startplattan så rycker teamet ut med 5-6 man och ett tryckluftaggregat för att starta motorn.

Det är ingen hemlighet att Ilmors nya 800cc MotoGP maskin har pneumatiska (tryckluft) styrda ventiler. Mario Illien och Paul Morgan kom från Cosworth, men startade egen firma - Ilmor - och bygde motorer för Penske i amerikanska Indycar serien. Resultat 9 stk världsmästerskap. Ilmor bygde också F1 motor för Sauber, senare Mercedes. Mercedes-motorn som vann F1 världmästerskap 1998 & 1999 med McLaren-Mercedes och Mika Hakinen. 2005-års 3000cc V10 Ferrari/Renault/Mercedes hade omkring 950 hk. Från 2006 är det 2400cc V8'or med över 800 hk.

När ventilerna inte är i vägen så sätter kolvarna varvtalsbegränsningen. Vanligaste orsaken till brutet F1-lopp är motorhaveri, dvs vevstake/kolv lossnar och slår sönder motorn.

Så Ilmor kan nog bygga motorer. Med lite tur så kommer dom varva 4.000 rpm mera än honda & yamaha. Bör bli 30-40 hk mera. Och det är nog därför alla kikar spänt på nya Ilmor MotoGP maskinen. Men i MC-racing så är chassi och däck viktigt, plus föraren är nog fortfarande rätt vigtig. Därför räcker det inte med bara en bra motor.

Aprilia försökte med 990cc 3-cylinder motoGP motor som hade pneumatiska ventiler. Den var starkare än hondas motor men allt för plötslig effektutveckling så att den var nästan omöjlig att köra. Förarna kastades av hela tiden som på gamla 500cc 2-takt tiden. Datorstyrda spjäll hjälpte inte. Aprilias pengar tog slut och det var det. Hoppas Ilmor lyckas både fixa en stark motor och en körbar motor.

Hur Aprilia tänkt göra med sin gatcykel med 210 hk vill jag lämna osagt. Dvs, ingen aning förutom att det nog inte blir tryckluft i gatcykelns ventiler.

 

[jocke i köping]

Det stämmer nog att det inte blir pneuventilstyrt med tanke på att man alltid då i så fall må ha en trycktank med sig eller någon i omgivningen som kan assistera med kompressor ,,

 

[ZejtaN]

får ju tältresning bara av att titta på den, och nu gås det igenom diverse aprilia sidor igen =/

 

[DR-Zätare]

2609485 shit riktigt nice snurra !!
Helt klart gener från SXV´n.

Sist de där bilderna visades här på Sporthoj kom vi väl fram till att det är en Photoshop där någon satt ihop två motorer från SXV? Det var någon som postade bilde på SXV-motorn i den tråden och då var det uppenbart att det är samma bild som använts.

 

[Jörgen Karlsson]

2609493 F1 varvar högt, några omkring 19-20.000 rpm. Inga ventilfjädrar kan hänga med. Därför har F1 pneumatisk styrda ventiler, vilket betyder att tryckluft "skjuter" ventilen öppen och tryckluft "skjuter" ventilen stängd. Man kan inte starta en modern F1-motor utan att först trycksätta systemet med extern tryckluft. Därför finns ingen startmotor ombord, och om dom får motorstopp på startplattan så rycker teamet ut med 5-6 man och ett tryckluftaggregat för att starta motorn.

Hur Aprilia tänkt göra med sin gatcykel med 210 hk vill jag lämna osagt. Dvs, ingen aning förutom att det nog inte blir tryckluft i gatcykelns ventiler.

Jag har inte hängt med i F1-motorerna, det är helt klart efter Bearings inlägg.
Och jag tror förstås ej heller att de t skulle komma luftassisterade ventiler på gathojar inom kort.
Men det är nog mest av ekonomiska skäl. För snart 10 år sedan kom ju Rudolf Diesels ursprungliga insprutningsidé -tryckluftsassisterad insprutning- i ropet igen, 100 år efter sitt insomnande. Och det på "små" billiga massproducerade utbordartvåtaktare utan möjlighet att bära med sig just annat än vevaxeldriven utrustning. Så det är nog rimligt att klara även luftassisterade ventiler med vevaxeldriven utrustning är min gissning.

Men på landsvägsfordon är ju den årliga varvtalshöjningen rätt låg om inte stoppad, eftersom det inte finns ngt turboförbud eller slagvolymsbegränsning och kunderna gillar effekten allt lägre ner i registert.

F1-Racingen är ju en lite konstlad hage sas. Nåväl, nu är jag off-topic igen.

/J

 

[ulf_lundin]

Ventilernas vikt är inte det enda som bestämmer varvtalet. Deras acceleration är
lika viktig. Små ventiler behöver inte lyfta så mycket, axet blir lågt för dom och man
kan alltså låta motorn varva mer, dvs. mer effekt. Så 4 ventiler/cyl är ett bättre koncept än 2.

Sen kan man välja att använda 'mindre ax'-egenskapen till att i stället göra tvärare kammar
med mindre öppningstid (men bibehållen öppnings-tid-area) för bredare register, om man tycker det. 4ventilare har vanligen bredare register (för den effekten.)

Största axet på ventilen kommer inte av ventilfjädern, utan av trycket från kammen
när ventilen börjar öppnas resp. i slutet av stängningen. Det är MYCKET större än fjädertrycket.
Kamnocken är mao hårt belastad.
(Hur t.ex. Ducati utnyttjar desmo för andra kamprofiler vet jag inte, sällan nån publicerar
detaljerad info om det.)

F.ö. är medelkolvhastigheten (el. kanske kolvaxet, jag vet inte) det största
bekymret (nåja, ett stort iaf) vid höga varv, kort slaglängd är bra mot det.

Eftersom vridet/cc (med vanlig soppa o oturbat) är rätt så begränsat så är det höga
varv som är nyckeln till mer effekt.

Så många små cyllar m många ventiler o kort slaglängd ger bättre förutsättningar
för höga varv och därmed hög effekt. Men det vet vi ju redan, eller hur ?

Sen får vi se hur mycket Aprilia skarvar denna gång.....
/u