Byggtråd: "Jörgens Sportster"

Tack Blownharley! Ja det var smickrande av S&S, otroligt vilket intresse det blev! 84K visningar, 1,2K delningar och 2K likes sedan de la ut filmen igår :O Nu har jag typ 1K vänförfrågningar från folk jag inte känner

I fredags kunde jag provstarta motorn och göra inkörningen av de nya ventilfjädrarna. I lördags kväll gjorde jag provturer några mil med datorn i ryggan. Måste ju mappa om hojen lite nu eftersom det är nya kamtider. Men med hjälp av autotuning tack vare closed loop-systemet så går hon rätt bra redan nu.
Hojen piggnade till rejält på låg- och mellanregistret tack vare de nya kamtiderna med större lobseparation! Stark som bara den! Har bara kört upptill 4300rpm än.

Hojen har också mycket mindre ventiltickande nu med de nya mjukare beehive-fjädrarna jämfört med de gamla dubbelfjädrarna med dämpare.
Här nedan är två bilder från körningen i lördags. Efter att trafiken har lagt sig ska jag ut och köra lite till ikväll. Blir spännande att hos Evensson kolla om dessa ventilfjädrar klarar att följa kamprofilen upptill mitt varvstopp på 7000rpm, det vore ju himla skönt.

Grattis! Alltid gött med den egoboost som sådan uppmärksamhet ger
Skulle dock vilja se hur den står sig mot hildos dräpare

Hur går det Jörgen?

Hej
I fredags och igår lördag var det bänkning hos Pär Evensson i Tillberga.
Pärra mappade in hojen mycket proffsigt och motorn gillade uppenbarligen det av Pärra uppöppnade insuget samt de nya kamtiderna! Såsom vi hoppades gav dessa modifieringar motorn mer kraft på höga varv utan att tappa nämnvärt i botten. 163,1 rwhp och 193,8 Nm på bakhjulet (SAE). Så skönt att vara "hemma" med effekten nu!

En slutsats efter dagen är att det nu inte är så mycket att fundera på gällande kopplingen. Det behövs lock-up nu helt enkelt. Kopplingstrycket fick ställas upp ytterligare pga av konstaterat slir i bänken. Jag har nu 570 lbs fjäderkraft i kopplingen (Motsvarar ca 260kg)
Så nu är kopplingshandtaget allför tungt för behaglig gatkörning. Enklast är nog att montera en trefingers Lock-up från Bandit på min bandit-koppling. Kruxet med detta är att det inte får plats innanför original transkåpa, så den måste byggas om. Det är detta som har gjort att jag dragit mig för denna åtgärd tidigare. Men nu har jag inte mycket val. Det får bli ett av vinterns projekt.

Tack Pärra!

Blått är den nuvarande effekten/vridet. Rött är en kurva från 2015, med de gamla kamtiderna och med omoddat insug (separata "runners" till respektive cylinder).


Samma körning men med vrid i Ftlbs

Jörgen Karlsson skrev:

163,1 rwhp och 193,8 Nm på bakhjulet

Klicka för att visa mer...

Imponerande, gratulerar!
Är en sån där Lock-Up koppling något i stil med vad moderna automatlådor har?

PS *Svära i kyrkan* *Propellern på bordet under Nobelfesten*
En gammelgixxer skulle ge 250 rwhp med samma insats...

Vincent H skrev:

Imponerande, gratulerar!
Är en sån där Lock-Up koppling något i stil med vad moderna automatlådor har?

PS *Svära i kyrkan* *Propellern på bordet under Nobelfesten*
En gammelgixxer skulle ge 250 rwhp med samma insats...

Klicka för att visa mer...

Tack!
Med lock-up på motorcyklar menar man normalt en tryckplatta försedd med slungvikter som adderar kopplingstryck med ökande varvtal på kopplingsnavet. Det gör att kopplingshandtaget blir lättare vid vardaglig körning.

Ja det är ju allmänt känt att mångcylindriga vätskekylda 4-ventilade OHC-motorcykelmotorer ger högre litereffekt än luftkylda tvåventilade stötsstångs-twinnar. Men jag har aldrig haft som mål att ta ut maxeffekt ur den här motorn. Märk att det här är en gathoj med nu ca 1100 mil bakom sig. Jag körde som vanligt hojen de 12-milen till och från Evensson i Tillberga. Hemresan i lördagskväll var det mörkt och regn och 5C. Jag mötte inte en hoj på vägen dit och hem på fredagen och dit och hem på lördagen. Och sportstern tog ca 5 liter på ditresan och 5 liter på hemresan. En sugmotor-gixxer med hypotetiska 250 rwhp går inte på handelsbensin och sitter nog sannolikt i ett dragrace-chassie.

Hade det här varit en dragbike hade det var "lätt" att ta ut mer effekt, då är det i med större ventiler och porta topparna, sedan två modifierade Super D-förgasare och dragrace-kammar typ Red shift 785. Stenhårda trippelventilfjädrar, varvstopp på 8000-8500rpm osv. Denna motor ska vara en vridstark, långlivad pålitlig bränslesnål gatmotor. Man ställs inför mycket mer avvägningar då. Varken laddningssystem, insprutning med closed loop, kolvkylningsmunstycken, luftfiltersystem, ökad oljetanksvolym eller sexväxlad låda hade varit nödvändiga om detta hade varit en race-motor. Ej heller hade beehive-konverteringen varit nödvändig.

Så jag förstår att du skämtade, men jag vill ändå vara tydlig så att fler inte missförstår syftet med min sportster. Hon är ju min enda motorcykel, går genom kontrollbesiktning utan anmärkning vartannat år osv.

Jörgen Karlsson skrev:

jag förstår att du skämtade

Klicka för att visa mer...

Tack, det trodde jag också annars hade jag uttryckt mig annorlunda.
Din moppe är något i hästväg och vad du gjort med den är tekniskt helt rätt och förtjänar allt beröm. Måhända kunde vi - med mig på 'lätt' moddad Suzuki 1127:a - någon gång gemensamt puttra runt och överraska fullt racekittade piloter på modena literbajkar?

F,låt kan inte låta bli att lägga upp en bild på en koppling med ovannämnda funktion som satt på en tvåventils stötstångsv-twin som slutade tillverkas för massor med år sedan.
Principen borde vara ganska lika.

Old Badger skrev:

View attachment 433949

F,låt kan inte låta bli att lägga upp en bild på en koppling med ovannämnda funktion som satt på en tvåventils stötstångsv-twin som slutade tillverkas för massor med år sedan.
Principen borde vara ganska lika.

Klicka för att visa mer...

Tack, den kopplingen var det några delar i!

Här är en bild på trefinger lockupen från Bandit Machineworks. Bild från Bandits hemsida.
Jag har en maildialog med John på Bandit nu, han har lite olika idéer hur att lösa problemet.
På bilden nedan ser man varför det inte får plats innanför original kopplingskåpa på Sportster/Buell, arrangemanget bygger utåt.



http://www.banditmachineworks.com/graphics/lockup-1024.jpg

Ftlbs? det låter som det ska bli hängseldragning i staterna för dig.
Jag vet hur en sån där slung koppling funkar men vikterna ser väldigt små ut för att göra verklig nytta.

Btw stor grattis! jag hade varit nöjd med 60häst i min spis

Elffors skrev:

Ftlbs? det låter som det ska bli hängseldragning i staterna för dig.
Jag vet hur en sån där slung koppling funkar men vikterna ser väldigt små ut för att göra verklig nytta.

Btw stor grattis! jag hade varit nöjd med 60häst i min spis

Klicka för att visa mer...

Tack Elffors!
Ja det var riktigt skönt att det gick att korka ur motorn så att den gav en effekt på högre varv som är representativ för de här topparna och bottendelen. Även mtp Karling känns det skönt, det blir ju en fjäder i hatten för honom också.

Ja jag har ju en parallell byggtråd på det internationella sportsterforumet xlforum.net. Och där kan man inte ladda upp bilder lokalt, utan det måste länkas. Så bilderna i den tråden länkar jag härifrån. Där är det många jänkare och medlemmar från andra Commonwealth/tumländer, så då är det bra att kunna ha med rätt enheter härifrån. De flyger ju av stolen om de ser siffran 193 vid vridmax

Skönt med HD-träsket är iaf att man är helt överens världen över vilken korrektionsfaktor som gäller. Skönt att slippa behöva se DIN och PS-kurvor.

Men dynosiffror är ju naturligtvis bäst för att utvärdera egna modifieringar genom referensbänkning i samma bänk.

Vikterna kan ökas genom fler brickor, så det ska räcka till. Men för riktigt svårt artilleri så finns det från Bandit även med fler vikter, samt även MTC. Men John Magee (Grundare av Bandit Machineworks) har plockat upp några fler kort ur rockärmen nu. Han har en nu lösnings som jag ev kan få vara testpilot på. DEn gör det möjligt att proppa in ännu fler friktionsplattor i min koppling. Jag har ju 9 st friktionslameller nu (mot 8st som är standard i denna koppling). Han har en lösning han räknar på som kan ge mig 11 st eller kanske tom 12 st. Så jag kanske klara mig från lockup. Vi får se.

Jag är lite förundrad över att du har sådana kopplingsproblem, jag har ju liknande effekt på min motor utan några problem alls, jag har en screaming eagel fjäder och en extra lammel enbart,funkar kanon.

ptb59 skrev:

Jag är lite förundrad över att du har sådana kopplingsproblem, jag har ju liknande effekt på min motor utan några problem alls, jag har en screaming eagel fjäder och en extra lammel enbart,funkar kanon.
View attachment 433955

Klicka för att visa mer...

Ja den lösningen skulle nog inte klarat ens 100"-motorn. Där var det ju en Scorpion koppling som inte klarade den effekten. Vilket ledde till Banditen. Men det är ju dessutom DIN på din kurva, och oklart vilken korrektion. Så det vore roligt att se båda hojarna körda i Evenssons Dynojet-bänk. Det är det strängaste bänken jag kört i. Alla de tre andra jag kört i tidigare i tråden visar högre värden. Det var också ngt som John nämnde, att min koppling inte ska slira ens vid lägre fjädertryck med min effekt. Han nämnde att det kan vara en sträng bänk.

Jörgen Karlsson skrev:

Ja den lösningen skulle nog inte klarat ens 100"-motorn. Där var det ju en Scorpion koppling som inte klarade den effekten. Vilket ledde till Banditen. Men det är ju dessutom DIN på din kurva, och oklart vilken korrektion. Så det vore roligt att se båda hojarna körda i Evenssons Dynojet-bänk. Det är det strängaste bänken jag kört i. Alla de tre andra jag kört i tidigare i tråden visar högre värden. Det var också ngt som John nämnde, att min koppling inte ska slira ens vid lägre fjädertryck med min effekt. Han nämnde att det kan vara en sträng bänk.

Klicka för att visa mer...

Evenssons bänk känner jag inte till men över lag är ju DynoJet bänkar kända för glädje siffror, DIN är ca 3-4% mer än SAE men det slår det mellan körningarna oftast så det är försumbart men skit samma dra av 15% om det känns bättre så är ju ändå effekten ganska hög.

Hade i våras 155 hk samt 170 nm på Tassens bänk innan den var färdig justerad och med en felaktig bränsleregulator som gav motorn hicka, den bänken och Ostens som har lika dan skall ha vara väldigt låga värden vad jag hört

Lite komiskt är det för övrigt att alla säger att just däras bänkar visar minst och alla hojägare vill ha så höga siffror som möjligt

Det var nog mycket länge sedan Dynojetbänkar gav glädjesiffror. Till och med Hennings gamla Dynobänk där programvaran inte var uppdaterad på evigheter var sträng. Gav runt 10% mindre än när jag körde hos Supertwin eller Proservice. Lägger man därtill att ngn kör DIN eller PS, då blir det ännu värre. Redan med DIN i en modern uppdaterad Dynojetbänk hamnar ju även min motor över 170rwhp. Så det är som sagt skönt att man i HD-träsket enats om SAE. Jag tycker också det är märkligt att din lilla originalkoppling med endast SE-fjäder och borttagen fjäderplatta orkar hålla i det vridet du har på ditt papper. Kan inte se hur det fungerar. Eric Ziegler med turbobuellen och jag har under några år utbytt kopplingserfarenheter per mail. Hans nuvarande koppling innefattar ju omfattande ombyggnad. Bland annat har han en diafragmakåpa från Buell 1125 som adderar laddtryck på tryckplattan. Hans urkopplingslager är ett tvåradigt vinkelkontaktkullager för att klarar trycket som läggs på. Customtillverkad tryckplatta etc. Så jag vet inte vad jag ska tro.

ptb59 skrev:

Evenssons bänk känner jag inte till men över lag är ju DynoJet bänkar kända för glädje siffror, DIN är ca 3-4% mer än SAE men det slår det mellan körningarna oftast så det är försumbart men skit samma dra av 15% om det känns bättre så är ju ändå effekten ganska hög.

Hade i våras 155 hk samt 170 nm på Tassens bänk innan den var färdig justerad och med en felaktig bränsleregulator som gav motorn hicka, den bänken och Ostens som har lika dan skall ha vara väldigt låga värden vad jag hört

Lite komiskt är det för övrigt att alla säger att just däras bänkar visar minst och alla hojägare vill ha så höga siffror som möjligt

Klicka för att visa mer...

Jörgen Karlsson skrev:

Det var nog mycket länge sedan Dynojetbänkar gav glädjesiffror. Till och med Hennings gamla Dynobänk där programvaran inte var uppdaterad på evigheter var sträng. Gav runt 10% mindre än när jag körde hos Supertwin eller Proservice. Lägger man därtill att ngn kör DIN eller PS, då blir det ännu värre. Redan med DIN i en modern uppdaterad Dynojetbänk hamnar ju även min motor över 170rwhp. Så det är som sagt skönt att man i HD-träsket enats om SAE. Jag tycker också det är märkligt att din lilla originalkoppling med endast SE-fjäder och borttagen fjäderplatta orkar hålla i det vridet du har på ditt papper. Kan inte se hur det fungerar. Eric Ziegler med turbobuellen och jag har under några år utbytt kopplingserfarenheter per mail. Hans nuvarande koppling innefattar ju omfattande ombyggnad. Bland annat har han en diafragmakåpa från Buell 1125 som adderar laddtryck på tryckplattan. Hans urkopplingslager är ett tvåradigt vinkelkontaktkullager för att klarar trycket som läggs på. Customtillverkad tryckplatta etc. Så jag vet inte vad jag ska tro.

Klicka för att visa mer...

Vet inte vad H-D träsket kommit överens om, men bänken är ju en Amerikans superflow som jag även tror S&S använder som referens bänk om jag inte är helt fel underrättad. jag har heller ingen förklaring till att det fungerar men jag är av den uppfattningen att man kan inte laga något som inte är trasigt så den får hänga på tillsvidare, siktar på 200 kusar så småning om, får se om den pallar det eller inte

Jo Superflow-bänkarna är ju fina, men det är som sagt korrektionsfaktorn du valt för din kurva som gör att papperet är svårt att ta ställning till för mig. I HD-träsket är det ju kutym att använda den senaste SAE standarden. Såsom tex Hammer, S&S gör. Inte STD, ECE, DIN eller uncorrected. Det var det jag menade.

Jag tror inte att 200rwhp är omöjligt i en turbo sportster/buell. Eric verkar ju ha det målet. Allt beror förstås också på vilken livslängd man vill ha. Men här är det ju en fördel med turbo, går med låga interna belastningar så fort man inte tar ut mycket effekt med gashandtaget.
Det jag menade var mer att jag inte förstår hur din koppling kan hålla i över 200Nm...

ptb59 skrev:

Vet inte vad H-D träsket kommit överens om, men bänken är ju en Amerikans superflow som jag även tror S&S använder som referens bänk om jag inte är helt fel underrättad. jag har heller ingen förklaring till att det fungerar men jag är av den uppfattningen att man kan inte laga något som inte är trasigt så den får hänga på tillsvidare, siktar på 200 kusar så småning om, får se om den pallar det eller inte

Klicka för att visa mer...

Jörgen Karlsson skrev:

Jo Superflow-bänkarna är ju fina, men det är som sagt korrektionsfaktorn du valt för din kurva som gör att papperet är svårt att ta ställning till för mig. I HD-träsket är det ju kutym att använda den senaste SAE standarden. Såsom tex Hammer, S&S gör. Inte STD, ECE, DIN eller uncorrected. Det var det jag menade.

Jag tror inte att 200rwhp är omöjligt i en turbo sportster/buell. Eric verkar ju ha det målet. Allt beror förstås också på vilken livslängd man vill ha. Men här är det ju en fördel med turbo, går med låga interna belastningar så fort man inte tar ut mycket effekt med gashandtaget.
Det jag menade var mer att jag inte förstår hur din koppling kan hålla i över 200Nm...

Klicka för att visa mer...

Osäker men tror korrektionsfaktorn har med eventuellt slir på rullen att göra, Båging har en fotocell som jämför hjulets hastighet med rullen, skall kolla upp närmare.
Just nu är dock cyllarna hos Axtell, fick ett onormalt slitage enbart i främre så Aaron ville se men kunde inte ta ställning så Axtell har dom nu, förhoppningsvis får jag ny/nya på garanti

ptb59 skrev:

Osäker men tror korrektionsfaktorn har med eventuellt slir på rullen att göra, Båging har en fotocell som jämför hjulets hastighet med rullen, skall kolla upp närmare.
Just nu är dock cyllarna hos Axtell, fick ett onormalt slitage enbart i främre så Aaron ville se men kunde inte ta ställning så Axtell har dom nu, förhoppningsvis får jag ny/nya på garanti

Klicka för att visa mer...

Hoppas det löser sig med cylindern!
Jag ska köra ett test med min koppling i garaget. Att lossa derbykåpan och värma upp slavcylindern med värmepistol till ca 100 grader (lite över driftvarmt) och se om det blir ngt tryck i systemet som robbar fjädertryck.

Jörgen Karlsson skrev:

Hoppas det löser sig med cylindern!
Jag ska köra ett test med min koppling i garaget. Att lossa derbykåpan och värma upp slavcylindern med värmepistol till ca 100 grader (lite över driftvarmt) och se om det blir ngt tryck i systemet som robbar fjädertryck.

Klicka för att visa mer...

Tack kan behöva lite flyt med cylindern från Axtell. Känns som att du har väldigt lite spel eller justerings möjlighet om slavcylindern skulle expandera så den ger tryck på lamellerna men samtidig bra för det borde vara både enkelt och billigt att fixa mot att byta koppling helt.