Byggtråd: "Jörgens Sportster"

[sportbike]

Varenda gång jag ser ett Harley-vevparti och stakar så förundras jag över att grejerna håller.

 

[Jörgen Karlsson]

Varenda gång jag ser ett Harley-vevparti och stakar så förundras jag över att grejerna håller.

Ja byggda vevar är ett riktigt mekano . Det har varit lärorikt att av Karling under det här projektet iaf få lite insikter om hur mycket det är att tänka på. Bara kalkyleringan av alla inbördes postioner innan veven kan byggas tex.

Men byggda rullningslagrade vevar sitter ju även i tex många motardsmällor och i tvåtaktare. Så många från 2T-Racingforumet känner nog igen sig i bilderna.

 

[Jörgen Karlsson]

Mer bilder från motorbygget.

Här nedan har Karling pressat in pinion resp sprocket shaft i resp vevskiva...


...sedan TIG-svetsat dessa.





Sen hamnade alla delar vars vikter krävs för balanseringen, på vågen. Några av dessa delar visas på bilderna nedan.








Sen kunde Karling balansera veven med hjälp av en sk bobweight, en bild från detta nedan.

 

[Goffe]

Vilket imponerande bygge, riktigt skoj och intressant att följa. Kul när folk med stort intresse delar med sej!

 

[peterpain]

hej
riktigt fina bilder på allt du gör och seriöst så att man själv får ta ett par steg tillbaka när man ser ditt bygge
av med hatten

peterpain

 

[Jörgen Karlsson]

Tack Goffe och Peterpain!
Vill bara säga att det här projektet inte hade varit möjligt utan Karling, så vad gäller bilderna från motorbygget som jag visar nu, så är det Karling som äras bör. Jag har varken kunskap eller maskiner att klara detta.
Men det är mycket jobb att ladda upp och beskriva bilderna, samt sedan reproducera samma sak på engelska på det amerikanska sportsterforumet xlforum.net. Men jag tycker det är värt mödan att ladda upp detta. Dels som tack till Karling, men också för att motorprojekt på den här nivån sällan hamnar på nätet.

Inför det här bygget har jag åtskilliga timmar letat all möjlig information från liknande sportsterbaserade motorbyggen som jag vet om, men det har inte funnits någonting på nätet. Så då bestämda jag mig för att det här projektet ska iaf dokumenteras så öppet det går, men utan att röja yrkeshemligheter hos inblandade parter.
/J

 

[Comeback]

Tack Jörgen för den här tråden.
Jag behöver ingen julklapp i år. Det räcker att läsa om dina och Karlings ansträngningar för att få fram en riktigt bra motor.
(Vad jag än skriver känns det som en underdrift så varför ens försöka?)
Nyfiken:
Varför är materialet runt där vevtappen ska in brunt?

 

[G-L]

Du är inte bara noggrann och kunnig Jörgen utan också ödmjuk som få. Det finns en stor dos humanism i skickliga chiefar!

 

[sportsterdanne]

Kul att följa detta !
Vågen var inte vad man förväntade sig, ser ut som nånting från en grosshandlare
Var skriver du på XLforum ? gjorde en snabb koll men hittade inget.

 

[Jörgen Karlsson]

Tack Jörgen för den här tråden.
Jag behöver ingen julklapp i år. Det räcker att läsa om dina och Karlings ansträngningar för att få fram en riktigt bra motor.
(Vad jag än skriver känns det som en underdrift så varför ens försöka?)
Nyfiken:
Varför är materialet runt där vevtappen ska in brunt?

Tack!
Det är tryckbrickor sk thrust washers av brons. När man använder rullkorgar av lättmetall kan man inte ha thrust washers av stål, utan då används brons eftersom dess lageregenskaper fungerar bättre ihop med lättmetall.

Du är inte bara noggrann och kunnig Jörgen utan också ödmjuk som få. Det finns en stor dos humanism i skickliga chiefar!

Tack, roligt att du uppskattar det här vansinnet.

Kul att följa detta !
Vågen var inte vad man förväntade sig, ser ut som nånting från en grosshandlare
Var skriver du på XLforum ? gjorde en snabb koll men hittade inget.

Tack!
Ja de där vågarna är bra, stod i varje livsmedelsbutik förr. Hög precison, ställbara mätområden, robust och helt strömoberoende. Hade nog kostat över över 20 000:- om de skulle tillverkas idag.

Här är tråden på xlforum.net
http://xlforum.net/vbportal/forums/showthread.php?t=1619616

 

[Jörgen Karlsson]

Mera bilder från motorbygget hos Karling!

Efter att ha balanserat kunde nu Charley påbörja den slutliga monteringen av veven
Här nedan är vevtappen ipressad i pinion-vevskivan (så att oljekanalerna matchar) och vevlagret är monterat.


Carrillo-stakarna på plats...


...och många arbetsmoment sedare är här veven komplett. Svetsad pluggad och riktad.
Karling rapporterade att kastet längst ut på pinion shaft ligger inom en hundradel. Det är mycket mycket bra.


Efter att veven färdigställts, lyfte Karling in vev med kolvar och cylindrar i vänster blockhalva. För att kolla klarningar/frigångar. Men det såg bra ut!
Notera mässingsmunstycket i änden på pinion shaft. Det är detta munstycke som säkerställer rätt oljeflöde till vevlagret.

 

[Jörgen Karlsson]

Innan bottendelen (blockhalvorna) kunde monteras ihop återstod nu montering av kolvkylningsmunstycken, sk piston jets. Samt borrning av kanalerna för returoljan från topparna.

Här borrar Karling i sin NC-maskin returoljekanalen från den bakre toppen.


Sedan påbörjades maskinbearbetningen för piston jets, även detta i NC-maskinen




Här nedan syns en av de två oljekanaler som Karling infört, resp piston jet försörjs alltså med filtrerad olja från närliggande lyftarhus.


Här syns piston jetsen monterade. De har interna fjäderbelastade backventiler som stänger oljeflödet på tomgång och låga varvtal. Munstycket riktar en stråle ca 45 grader snett uppåt, riktad mot centrum av resp cylinder.


Här med en cylinder monterad, för att visa den ringa notch som krävdes i cylinder-spigoten.

 

[Goffe]

Piston jets, är det ngt liknande VW hade på Golf 16v (om jag minns rätt)? Det fanns ett munstycke som sköt upp olja underkant kolv, bättre kylning.
Blir intressant att se kurvor från bänkning av motor,och hur du upplever den.

 

[Jörgen Karlsson]

Piston jets, är det ngt liknande VW hade på Golf 16v (om jag minns rätt)? Det fanns ett munstycke som sköt upp olja underkant kolv, bättre kylning.
Blir intressant att se kurvor från bänkning av motor,och hur du upplever den.

Ja det är vanligt förekommande bla i moderna bilmotorer. Dieselmotorerna går ju mot mindre slagvolym och högre laddtryck för bättre bränsleekonomi, det har nog ökat behovet av kolvkylning.
På bensinbilmotorsidan är det liknande, för lägre emissioner och förbättrad bränsleekonomi så är det idag magrare blandningar än förr, vilket jag tror är en orsak att kolvkylningsmunstycken idag är vanligt.

 

[Jörgen Karlsson]

Mera bilder tagna av Karling under motorbygget!

Efter att veven var klar och axialspelet injusterat. Kunde Karling montera ihop blockhalvorna. Innan detta så monterades spread limiter-lagret...


...och reedventilerna till vevhusventen plus utgående växellådsaxeln.


Här nedan är blockhalvorna ihopmonterade. Vevstakarna exakt i mitten och noll axialspel i veven med kall motor. Lyftarhusen är även monterade.


Sen var det dags att montera kammarna. Red Shift 625 som jag köpte med timade men osvetsade lober. Detta för att vi skulle kunna justera in kamtimingen exakt, för just den här motorindividen. Samma process som jag gjorde på gamla motor om ngn minns det.


Här nedan har Karling monterat i kammarna samt kollat kuggspelet.


Sedan det vanliga vid kamtiming, på med gradskiva på veven och bestämma TDC exakt...


...sedan montera mätklocka på resp lyftare i tur och ordning.


Efter att ha mätt lobcenter, ur med kammarna och finjustera loberna, mätt lobcenter igen osv. Så var Charley till slut nöjd med tiderna och kunde nu TIG-svetsa fast loberna. Karling svetsar snyggare än jag helt klart


Kamtimingen är nu alltså "blueprintad" efter just den här motorn. Samtliga 4 kammar står nu plus/minus ca ½ vevaxelgrad rätt. Sätter man i fabrikstimade kammar kan lobecenter i motorn ibland skilja uppåt 4-5 vevaxelgrader mellan cylindrarna. Detta pga av produktionstoleranser vid maskinbearbetning av motorblock, vevskivor och pinion shaft, samt produktionstoleranser hos kamtillverkarna. I synnerhet när vi som här använder eftermarknadskammar från en tillverkare (Red Shift) och eftermarknadsblock och vev från en annan tillverkare (S&S). Så tack vare den här in-situ-timingen så vet vi nu bla att cylindrarna har samma kamtider och att cylinderbalansen (tex det dynamiska kompressionsförhållandet) blir lika.

Nu är det inte så många bilder kvar från motorbygget, sen ska jag visa bilder från nutid, dvs vad som har hänt och händer i garaget sedan jag fick hem motorn!


/Jörgen

 

[Biker66]

Komigenkomigenkomigen...

Jag sitter på verksamhetsdagsmöte hela dagen så posta gärna uppdateringar till morgonfikan tack !

 

[Jörgen Karlsson]

Tack Biker66. Har alla bilderna i hemdatorn, så gick inte att ordna bilder till morgonfikat


Sista batchen med Karling-bilder från motorbygget!

Efter att ha mätt upp kolvarna och sluthonat cylindrarna med stressplattor till rätt kolvspel, samt finjusterat kompressionsförhållande och squish, kunde Charley sedan kolla/fila in kolvringsgap samt sedan montera kolvar och cylindrar. Det statiska kompressionsförhållandet är 11.7:1. Om jag minns rätt ligger squishen på .045" (ca 1.2 mm). Till dessa cylindrar och toppar levererar S&S massiv kopparpackning. Som syns på bilden nedan.



Sedan kunde Karling montera och momentdra topparna. (Ventilklarningar, fjädertryck och allt sånt är redan kollat förstås). De första två bilderna nedan visar en del av S&S speciella vevhusventilation på dessa toppar. (Samma vent-system som på S&S 145-tribute-motorerna)




På bilden nedan syns bla de ovala insugsportarna som är ett av B2-topparnas adelsmärken. En fördel med dessa ovala portar är bla att insugsporten kan göras stor utan att portens lilla radie (kortradien) minskar.
Ventilstyrningar av brons och retainers av titan.



Sedan monterade Charley de elektriska dekompressionsventilerna i varje topp. Dessa pysventiler träder i tjänst när startmotorn går. När ventilerna är öppna så leds flödet via en intern kanal i topparna till avgasportarna. Så till skillnad från manuella pysventiler, så sotar man inte ned utsidan på topparna med dessa elektriska ventiler.





Och här är två bilder på hur motorn såg ut innan jag kom och hämtade den. Insug, vippor och ventilkåpor har bla kommit på!

 

[sportbike]

Det här är nog första gången jag tycker en icke 90-graderstwin är vacker.

 

[Jörgen Karlsson]

Det här är nog första gången jag tycker en icke 90-graderstwin är vacker.

Tack!
Ja jag gillar utseendet jag med (needless to say ). Speciellt med den höga däckshöjden på blocket. 1 tum högre än sportster original (Nödvändigt pga de långa stakarna). Samt de maffiga cylindrarna och de feta S&S B2-topparna.


B:et i S&S B2-toppar lär stå för Bonneville (Syns ingjutet på topparna i näst sista bilden, SA betyder Special Application).
Bara en sån sak borde ju bli pluspoäng vid korvkiosken tycker ja!

 

[team toker]

välkommen i 2 liters klubben Jörgen nu jävlar börjar det skaka o styrändor som känns som lyktstolper att hålla om (min skakar satan när man ger järnet )
väldans fint motor bygge