Inuti S1000RR @ 14k rpm

[AnteF]

Ohhhh.. Den däringa BMW skulle må gott av en fläkt som tvingar ner lite extra syre i strupen. Då jäävlarimig

Är inte det som att be om problem? Grymma videos för övrigt!

OT, jisses vilket Lunarstorm-jidder det var i tråden nyss. Hoppas på bättring inför säsongen. Tack för uppstädningen!

 

[p_kerttu]

Jag vill ha en topp i plexi, fast man skulle väl köra i diket när man försökte kolla in grejorna under drift......

Kul, och med hjälp av Jörgen även lärorikt!

Såg nåt experiment med kåpor i lexan (?) (plexi), skitsnyggt men tror dom hade svårt att få det att hålla tätt när motorn gick riktigt varm.

Hade ju varit hur häftigt som helst att alltid kunna se in i kammen. Men hur mycket varmare kan toppen bli jämfört med motorblocket? Har för mig att plexi och lexan är användbart upp till 140C.

 

[ulflj]

hehe, är det inte lite VÄL mycket posörvarning på genomskinliga motordelar?
Motorn ska väl inte bli så mycket varmare än kylvattnet, typ runt 120 i moderna system, så i såfall borde lexan kunna funka iofs.
det finns ju kopplingskåpor med fönster på redan tex.

 

[Henrik]

På min 30 år gamla dieselmerca sitter det tom rotocap-fjädersäten, en tysk uppfinning som roterar ventilen ett varv på ca 20 öppningar.

Lite svårt att hinna med och räkna antalet öppningar/varv i BMW-videon, men vad ligger förhållandet på i en modern sporthoj? Mellan tummen och pekfingret då förstås.

 

[TLS]

Henrik, jag vet inte om jag fattar din fråga rätt men om du menar hur många gånger en ventil öppnar per motorvarv så är det 0.5, kammarna roterar med halva vevhastigheten.

Frågar du hur många gånger en ventil öppnar vid 14000 rpm så är det ca 120 gånger per sekund.

 

[Henrik]

Henrik, jag vet inte om jag fattar din fråga rätt men om du menar hur många gånger en ventil öppnar per motorvarv så är det 0.5, kammarna roterar med halva vevhastigheten.

Frågar du hur många gånger en ventil öppnar vid 14000 rpm så är det ca 120 gånger per sekund.

Ungefär hur många ventilöppningar per ventilrotering i en modern sporthoj var det jag var ute efter. I Jörgens Merca var det ju 20 öppningar på en rotation = i en modern sporthoj borde det vara flera rotationer/sek vid max belastning?

*EDIT* Fast kollar man filmen (kan ju vara en synvilla) så ser det ut som det står still tills varvet verkligen kommer upp, då börjar den rotera sakta. Mer information om hur, var & varför uppskattas inom detta "fenomen".

 

[BMWS1000RR]

Intressant att ventilfjädrarna börjar rotera. Kanske är precis det man studerar med filmen eftersom man målat röda streck på dem?

Ser ut til å være i et tidlig stadie på utvikling av motoren, eller en WSBK spec motor siden den har aluminium retainers på både innsug og eksos, produksjonsmotoren har stålretainer på eksos-siden.

 

[TLS]

Ungefär hur många ventilöppningar per ventilrotering i en modern sporthoj var det jag var ute efter. I Jörgens Merca var det ju 20 öppningar på en rotation = i en modern sporthoj borde det vara flera rotationer/sek vid max belastning?

Det vet jag tyvärr inte, men skulle vara kul att veta.
Har mest sysslat med raggarbilar (V8 dragracing) och där är vi inte i fas med utvecklingen, stötstänger är fortfarande det som gäller där.

 

[Jörgen Karlsson]

Lite svårt att hinna med och räkna antalet öppningar/varv i BMW-videon, men vad ligger förhållandet på i en modern sporthoj? Mellan tummen och pekfingret då förstås.

Jav vet inte, men på motoror som likt BMW:n varvar 14000 (isf de 4500 där min merca har varvstoppet) så skulle det vara orimligt med ett varv på 20 ventilöppningar. Ty då skulle ju ventilerna rotera med 350 rpm i BMW:n. Vid så hög rotation har man nog motverkat syftet, dvs slitaget ökar på styrningar och säten. Det man vill uppnå är mest att man har en viss rotation, så att inte ventilen landar i samma läge hela tiden. Sätena har mycket lättare att hålla sig täta över tid då.

Kan du förklara det där för mig i sommar över en fika?

Fika är jag bra på , men förklara verkar jag vara sämre på

 

[pbas]

Jav vet inte, men på motoror som likt BMW:n varvar 14000 (isf de 4500 där min merca har varvstoppet) så skulle det vara orimligt med ett varv på 20 ventilöppningar. Ty då skulle ju ventilerna rotera med 350 rpm i BMW:n. Vid så hög rotation har man nog motverkat syftet, dvs slitaget ökar på styrningar och säten. Det man vill uppnå är mest att man har en viss rotation, så att inte ventilen landar i samma läge hela tiden. Sätena har mycket lättare att hålla sig täta över tid då.



Fika är jag bra på , men förklara verkar jag vara sämre på

Kollade lite noggrannare på filmen och kom fram till att när det snurrade som mest
blev det ca: 1 v/sek på ventilen.
Om motorn nu gjorde de 14000 rpm som hävdas, så blir det alltså 233 v/sek på veven.

Så förhållandet tycks bli cirkus 1:200. Klart långsammare än MB dieseln isf.
Låter det rimligt?

 

[Jörgen Karlsson]

Kollade lite noggrannare på filmen och kom fram till att när det snurrade som mest
blev det ca: 1 v/sek på ventilen.
Om motorn nu gjorde de 14000 rpm som hävdas, så blir det alltså 233 v/sek på veven.

Så förhållandet tycks bli cirkus 1:200. Klart långsammare än MB dieseln isf.
Låter det rimligt?

Det kan det säkert vara. Låter mer rimligt. På bmw-filmen ser det dessutom ut som om retainern vandrar ifån fjädern ngt på den högra ventilen. Men man kan nog utgå ifrån att retainern roterar med ventilen.

 

[Ägge]

Nej fyfan nån får ta och lappa ihop den där bmw motorn, den läcker å sprutar något kopiöst....

 

[GuW]

Såg nåt experiment med kåpor i lexan (?) (plexi), skitsnyggt men tror dom hade svårt att få det att hålla tätt när motorn gick riktigt varm.

Hade ju varit hur häftigt som helst att alltid kunna se in i kammen. Men hur mycket varmare kan toppen bli jämfört med motorblocket? Har för mig att plexi och lexan är användbart upp till 140C.

Tänkte du på det där hojbyggarprogrammet där två snubbar skulle bygga varsin cross och en fräste egna lexankåpor så var det ju slask i monteringen som gjorde att det läckte som ett såll.

Det blev ju tätt när dom la på en sträng motorsilikon vid monteringen.