Vridmoment / Hästkrafter

[Henkka]

OT: Låter som en 125:a...då är det väl enklare att räkna ut Nm/l genom att ta vridet 13,26 å dela med cylindervolymen 0,125 = 106 Nm/l...

Före kl 12 kommer man inte på sådant utan sitter och slår in tal för tal på telefonen!

 

[Silwer]

OT: Låter som en 125:a...då är det väl enklare att räkna ut Nm/l genom att ta vridet 13,26 å dela med cylindervolymen 0,125 = 106 Nm/l...

om man nu vet vridmomentet ja.


För att få ut mycket hästkrafter ska maxvridet ligga så högt upp i varv som möjligt, det är därför en aldrig så vridstark HD på 2000 varv inte kan ge särskilt mycket effekt jämfört en ylande radfyra med sitt högsta vridmoment på 9000 varv.

 

[Henkka]

OT: Lite rolig effektkurva på den i alla fall, vid 6-7.500 varv/min så är det tomt och efter 12.000 är det precis som motorbroms... Ska man ligga och marcha i högre hastigheter så måste man hålla motorn över 8.000 varv för att inte tappa hastighet när det blir långa backar och annat motstånd. Märkte när man bytte avgasrör att den drog värre än tidigare under 6-7.5.000 varv/min än vad den gjorde tidigare över, skumt, men den blev lättare att köra i stan men jobbig på landsväg.

 

[Silwer]

OT: Lite rolig effektkurva på den i alla fall, vid 6-7.500 varv/min så är det tomt och efter 12.000 är det precis som motorbroms... Ska man ligga och marcha i högre hastigheter så måste man hålla motorn över 8.000 varv för att inte tappa hastighet när det blir långa backar och annat motstånd. Märkte när man bytte avgasrör att den drog värre under 6-7.5.000 varv/min än vad den gjorde över, skumt.

Är det din CB du snackar om?, de är lite plågsamma att framföra, jag har ju haft ett par sånna där jag med.

Nackdelen med dem jämte en 2taktare är ju den du beskriver, obefintligt effektregister.

 

[Henkka]

Är det din CB du snackar om?, de är lite plågsamma att framföra, jag har ju haft ett par sånna där jag med.

Nackdelen med dem jämte en 2taktare är ju den du beskriver, obefintligt effektregister.

men den går och går när den väl går!

Polarnas 2t 125or skruvas det på hela dagarna, aldrig går dem rent eller en längre sträcka.

Ny hoj till hösten ändå!

 

[ulf_lundin]

Just när det gäller vrid o effekt finns det tydligen många som gillar att räkna....
/u

 

[Henraisse]

I ett gammalt nummer av brittiska Performance Bikes så förklarade John Robinson förhållandet effekt/vridmoment med en enkel liknelse: "power is the speed with which torque is delivered" (fulöversatt typ: effekt är den hastighet med vilken vridmomentet leveras) o det tycker jag förklarar ganska bra även om det är en förenkling. Men som konstaterats i tråden så är en motor med hög effekt men "utan" mkt vridmoment inte nåt att ha o vice versa är inte heller så intressant.

så om jag fattat det här rätt...
Effekt*Vrid = acceleration
och att om en av faktorerna är låg så blir produkten låg den med?

 

[Klubba]

så om jag fattat det här rätt...
Effekt*Vrid = acceleration
och att om en av faktorerna är låg så blir produkten låg den med?

Nej.

Effekt = acceleration.

Effekt = vridmoment * varvtal.

100nm vid 5000rpm = 71.3hk

100nm vid 10000rpm = 142.6hk

en hoj med 100nm vid 10 000 rpm har dubbelt så hög effekt än en med 100nm vid 5000rpm och kommer sådels accelerera mycket fortare förutsatt att du kör på de varvtal som ger högst effekt.

att vissa tror att vrid = bottendrag är helt fel, dock brukar större motorer med lägre toppeffekt ha flackare effektkurva och blir då starkare på lågvarv men är inget man kan ta för givet

 

[eviln]

Effekt = vridmoment * varvtal.

Men effekten är ju inte linjär genom registret på de flesta motorer.
Eller missförstod jag dig?

 

[Igge]

Men effekten är ju inte linjär genom registret på de flesta motorer.
Eller missförstod jag dig?

Det beror ju på att vridmomentet varierar sig efter varvtal, skulle däremot vridmomentskurvan vara linjär skulle effekten också vara det

 

[PEPPE]

Power is how fast you hit the wall.
Torque is how far you take the wall with you.

 

[Sydney]

Bra dragkraft redan vid 0 rpm (kraftig elmotor)

 

[riverrafter]

Det finns en faktor till förutom massan på hojen, och det är luftmotståndet. Jag har en 1000cc med rätt så mycket vrid (100nm) men få hästkrafter (100hk), 250kg torrvikt. Jämför man acceleration med exempelvis en 600cc på ett vrid med 70nm och 115hk, torrvikt 170kg, så är 1000cc hojen något piggare men det är marginellt. Vid högre hastigheter så är det vridet som tar hand om luftmotståndet. Jag kan sitta upprätt men flera som kör 600cc ligger över tanken.

Naturligtvis är 600cc hojen i alla kurviga situationer att föredra, eftersom viktskillnaden är som att ha en tung passagerare. Men på motorväg är 1000cc hojen att föredra, framförallt om båda hojarna dessutom har passagerare och farten är lite uppskruvad.

Ska du köra långa transportsträckor, lite mer touringbetonat, så är vrid guld att ha. Ska du bara köra aktivt kortare sträckor och gillar att växla så ska man titta mer på chassi och vikt än några enstaka hästkrafter.

Med detta sagt så är jag förvånad att så många köper 1000cc som sporthoj då man i kurviga situationer många gånger klarar sig lika bra på en 600cc eller 750cc. Väger man inte så mycket kanske många 350-500cc sporthojar skulle vara roliga att köra. Tittar man internationellt så verkar vi vara svårt kubikfixerade i Sverige.

 

[anders_69]

Nja, men det är alltid effekten som övervinner luft- och rullmotstånd och låter dig färdas i 110 km/h. Skillnaden mellan din 1l och en 0,6l på motorväg ligger i vilken effekt motorn kan utveckla vid det varvtalet som används. Låt oss anta att 0,6:an ligger på 5krpm och 1:an på 4krpm. Nu gör den markant brantare vridmomentkurvan på mindre motorn att du ändå har en större effektpotential på literhojen vid aktuellt varvtal.

Det (för de flesta) intressanta mätetalet är väl egentligen integralen av vridmoment över användbart varvtal, dvs hur stor är ytan under vridmomentkurvan inom det använda varvtalsområdet. Då inses lätt att det är mycket mer lättkört (och i allmänhet snabbare) att ha ganska mycket moment över stort varvtalsområde än att ha extremt mycket moment i ett smalt band högt upp.


PS. Snälla, sluta skriv nanometer (nm) när ni menar newtonmeter (Nm). Ingenjören i mig får konvulsioner och allergiska utslag varje gång jag ser det. DS

 

[sportis]

Tråd från 2004..nåja är väl aktuell för någon som sökt svar

Vrid o vrid, effekt o effekt siffror hit o dit och ekvationer bla bla bla..(även om faktan ÄR så..) MEN..ta en 100 hk 500 cc och en 100 hk 1300 cc så ÄR det 100 hk i båda även om de kommer att leverera dessa vid olika varvtal, det spelar ingen roll om 1300 cc maskinen skryter om "monstervrid" etc, kan föraren av 500 cc köra denna maskin där den levererar max effekt så levererar denna med 100 hk, även om den skriker ut sin vånda och material plågas hårt...

Många som har stora maskiner med relativt liten effekt verkar leva i sin lilla enfalden att sådanna maskiner kan köra ihjäl vilken liten maskin som helst tack vare ett i deras ögon monsteröst vrid, jag har ett flertal ggr sett detta motbevisats, dock så har det varit ilite orättvis bedömning då det inte hängt så mycket på maskinen utan enbart föraren som gjort det, som med 20 år äldre maskin köra ifrån mer än det dubbla effekten och vrid och nyare maskin.....Köra med vridstark maskin kan dock vara mycket mjukt och bekvämt.

 

[Sydney]

........ Tittar man internationellt så verkar vi vara svårt kubikfixerade i Sverige.

Absolut, 125 CC är t.ex. mycket vanligare än 1000 CC i Asien

 

[sportis]

Absolut, 125 CC är t.ex. mycket vanligare än 1000 CC i Asien

Genomsnittslängden är ju mindre där med, el så behöver de ingen "förlängare" av andra saker

 

[Sydney]

Hojvalet styrs (förhoppningsvis) av vart och hur man använder hojen, bara puttra runt, rejsa på bana, snabb touring etc. På en grusväg på landsbygden eller i skogen är en 250 cross mer optimal än en GW. En 600a touringhoj är klart praktisk och ekonomisk i förorter och i stan. I vissa lägen som t.ex. på vägare med fri fart krävs ibland lite mer effekt och aero för att det ska gå på riktigt om man gillar det.

 

[Fred00]

Power is how fast you hit the wall.
Torque is how far you take the wall with you.

Nej, nej, nej. Den där förklaringen (om man nu kan kalla den det) säger absolut ingenting vettigt. "How far you take the wall with you" beror på storlek och vikt på fordonet, inte vridmomentet. Den beskrivningen är säkert påhittad av jänkefolk som vill få vridmoment att låta häftigt.

 

[Jörgen Karlsson]

så om jag fattat det här rätt...
Effekt*Vrid = acceleration
och att om en av faktorerna är låg så blir produkten låg den med?

Du funderade i 6 år innan du svarade...och ändå blev det fel