Grafprojekt (mer än bara bromsbänkkurvor) - åsikter?

[Two stroke man]

Det var främst fordonen som helhet jag ville jämföra, så för mig är nog det "viktigaste" att se acceleration, respektive var man ska växla.

Men du har rätt i att det nog visas för mycket samtidigt, skulle kunna dela upp det bättre eller låta användaren välja vad som ska synas?

Det var faktiskt med sådana tankar som det här projektet började. Att haka på en utväxling till en typisk bromskurvegraf, så att alla motorer man testar ska nå, säg 10.000rpm efter en utväxling och på så sätt få mer jämförbara kurvor. För det var så du tänkte eller?
Skulle kunna sätta ihop det ikväll i så fall.

Åter igen, grundtankarna som fick mig att göra detta, men då för bilar. Hade hört ordet "dieselhästar" lite för många gånger.

Nja, jag tänkte närmast att jag skulle vilja justera så att bägge motorerna har vridmomenttoppen vid samma hastighet, eller möjligen effekttoppen. På så sätt skulle man kunna se tydligare hur bredden på kurvan faktiskt ser ut på bakhjulet.

Precis, det var det där med dieselhästar, fyrtaktshästar, vtwin-hästar, tvåtaktshästar som jag också skulle vilja rita upp på ett rättvist sätt.

 

[Bearing]

Det är ingen enhet, bara en konstant jag stoppar in. Detta eftersom jag inte har en susning om vilken tvärsnittsarea eller vilket Cd-värde olika motorcyklar har.

Formeln jag använder är:
F = hastighet^2 / minKonstant;
(blev så långt decimaltal om man multiplicerade).

Medan den riktiga formeln är
F = hastighet^2 * 1/2 * luftdensitet * Cd * tvärsnittsarea.

Men, det fina med att slå ihop det som jag gör, är att det inte spelar någon roll för slutresultatet. Det är mängden luftmotstånd jag vill åt på ett korrekt sätt, om det är huvudsakligen genom tvärsnittsarea eller Cd det uppkommer spelar ingen roll för grafen.

Du skulle kunna använda CdA som konstant, som har enheten m².
F = 0,5v² * 1,25 * CdA.

 

[Bearing]

Keep it simple stupid. Tanken är god för att göra jämförelserna mer rättvisa men jag tror du lägger in för mycket variabler. Åtminstone om det bara är motorerna man vill jämföra.

Men det är ju inte bara motorerna han vill jämföra. Det är ju hela motorcyklar. Graferna innehåller ju massor med intressant info. T.ex. om man jämför BMWn med Ducatin, så skiljer effekten/drivkraften inte så mycket i 220km/h, 10-20% kanske. Men om man tittar på accelerationen skiljer en faktor 2. Sånt är inte så lätt att inse om man bara kikar på siffrorna i broschyrerna.

 

[Sniglom]

Du skulle kunna använda CdA som konstant, som har enheten m².
F = 0,5v² * 1,25 * CdA.

Cd är väl en konstant som inte har med arealen att göra? Borde inte ditt exempel bli Cd*m2? Fast du kanske ser det som effektiv luftmotståndsarea?

Jag snyggar gärna upp algoritmen bakom, men vill vara säker på att jag gör rätt och inte bara ändrar för ändringen

Nja, jag tänkte närmast att jag skulle vilja justera så att bägge motorerna har vridmomenttoppen vid samma hastighet

Du kan väl titta på de normaliserade graferna jag la in nu, och se om det liknar vad du tänkte dig. Jag centrerar dem kring varvstopp, på det sättet får man en uppfattning om hur motorkaraktären skulle bete sig om man gjorde ett motorbyte men hade precis samma topphastighet i växlarna som innan.

Vridmomenttoppen är något jag medvetet undvikit att räkna in. Vridmoment är bara av värde när man inte har en möjlighet att byta växel. Motorns effekt går alltid att växla ner till ett starkt vridmoment annars.

Enkelt sagt, motorn med högst effekt kommer alltid ha högst vrid på bakhjulet om man har kontroll över utväxlingen.

Eller har jag helt missförstått dig här? Jag försöker inte vara negativ och vill väldigt gärna få med så många intressanta mätvärden som möjligt.

eller möjligen effekttoppen. På så sätt skulle man kunna se tydligare hur bredden på kurvan faktiskt ser ut på bakhjulet.

Kan du utveckla hur du menar här, jag hänger inte riktigt med på vad som skiljer detta mot grafen längst upp till höger, som räknar ut kraften (Newton) på bakhjulet.

 

[Two stroke man]

Du kan väl titta på de normaliserade graferna jag la in nu, och se om det liknar vad du tänkte dig. Jag centrerar dem kring varvstopp, på det sättet får man en uppfattning om hur motorkaraktären skulle bete sig om man gjorde ett motorbyte men hade precis samma topphastighet i växlarna som innan.

Vridmomenttoppen är något jag medvetet undvikit att räkna in. Vridmoment är bara av värde när man inte har en möjlighet att byta växel. Motorns effekt går alltid att växla ner till ett starkt vridmoment annars.

Enkelt sagt, motorn med högst effekt kommer alltid ha högst vrid på bakhjulet om man har kontroll över utväxlingen.

Eller har jag helt missförstått dig här? Jag försöker inte vara negativ och vill väldigt gärna få med så många intressanta mätvärden som möjligt.

Kan du utveckla hur du menar här, jag hänger inte riktigt med på vad som skiljer detta mot grafen längst upp till höger, som räknar ut kraften (Newton) på bakhjulet.

Den som heter "Engine torque normalized" är alltså eg "Wheel torque normalized.

De ligger med vridmomenttopparna ganska väl centrerade och ungefär så vill jag se kurvorna fast med hastigheten på x-axeln.

Men rent matematiskt ligger det jag önskar närmare grafen "Vehicle thrust", bara att ändra utväxlingen så att topparna ligger lika.
Dreva upp 1098an med 117/84= 1.393 samt CBR600 med 117/74 = 1.581, då bör dessa ha vridmomenttopparna(max thrust) vid samma hastighet(117 km/h).

Det som skiljer thrust från vridmoment är radien på bakhjulet. trust*hjulradien = vridmoment på bakhjulet. Så för mina önskemål funkar thrust lika som vridmoment. Thrust är kanske rent av bättre då hjulradien tas bort ur ekvationen. Dock lite ovanligare presentationsform, men det gör ju inget.

Det som skiljer vridmoment från effekt är varvtalet, effekten = vridmomentet gånger varvtalet, i SI-enheter. Spelar sedan ingen roll om du använder motorvridmoment*motorvarvtal = bahjulsvridmoment*bakhjulsvarvtal. Utväxlingen påverkar nämligen inte effekten till bakhjulet, bara vridmomentet vid ett givet motorvarvtal.

Ja, man kan byta växel och få annat vridmoment till bakhjulet, men det ändrar också hur platt eller spetsig kurvan blir när du plottar den med hastigheten på x-axeln. Och det var det jag ville se skillnaden på mellan motorerna.

 

[Two stroke man]

Men det är ju inte bara motorerna han vill jämföra. Det är ju hela motorcyklar. Graferna innehåller ju massor med intressant info. T.ex. om man jämför BMWn med Ducatin, så skiljer effekten/drivkraften inte så mycket i 220km/h, 10-20% kanske. Men om man tittar på accelerationen skiljer en faktor 2. Sånt är inte så lätt att inse om man bara kikar på siffrorna i broschyrerna.

Detta är ju frågan om akademiskt dissekering så det finns väl inga rätt eller fel sätt att presentera kurvorna.

Men han bad ju om input och jag beskrev vad jag gärna vill se.

 

[Sniglom]

De ligger med vridmomenttopparna ganska väl centrerade och ungefär så vill jag se kurvorna fast med hastigheten på x-axeln.

Det låter som du vill "bygga" en motorcykel med annan utväxling.

Det går att göra i botten av sidan.
1. välj 1098an i listan, tryck load.
2. Byt utväxling till 1.393
3. Ändra modellnamn så du kan känna igen din nya cykel.
4. Tryck save
5. Välj den ändrade cykeln längst upp på sidan.

Enda haken är att cykeln försvinner om man trycker refresh. (Jag håller på att lära mig om html5 local storage för att lösa det).

Det som skiljer thrust från vridmoment är radien på bakhjulet.

Nja.
Om du tänker på vridmoment efter utväxling, ja.
Om du tänker på motorns vridmoment, nej.

Högst thrust nås vid effekttoppen ur motorn, inte ur motorns vridmomentstopp.

Spelar sedan ingen roll om du använder motorvridmoment*motorvarvtal = bahjulsvridmoment*bakhjulsvarvtal. Utväxlingen påverkar nämligen inte effekten till bakhjulet, bara vridmomentet vid ett givet motorvarvtal.

Helt riktigt, det är därför jag inte använder vridmoment på bakhjulet som enhet i graferna, utan Newton och G-kraft. Vridmoment är helt enkelt ett ganska meningslöst begrepp när man är intresserad av hur själva fordonet beter sig istället för hur kraftigt hjulaxeln vrids.

Ja, man kan byta växel och få annat vridmoment till bakhjulet, men det ändrar också hur platt eller spetsig kurvan blir när du plottar den med hastigheten på x-axeln.

Nej, det är det som är min poäng med de översta graferna. De visar den växel som ger mest kraft på bakhjulet. Grafen är alltså redan växlad för dig och varvtal där andra växlar kan ge samma hastighet men sämre prestanda är bortplockade.

Längre ner finns det en komplett graf där man kan se vilken kraft man får på varje växel. Där blir det väldigt tydligt att motorvrid inte är att eftersträva.

Detta är ju frågan om akademiskt dissekering så det finns väl inga rätt eller fel sätt att presentera kurvorna.

Men han bad ju om input och jag beskrev vad jag gärna vill se.

Jag tar väldigt gärna input och är glad att det blivit så pass mycket diskussion!

 

[Bearing]

Cd är väl en konstant som inte har med arealen att göra? Borde inte ditt exempel bli Cd*m2? Fast du kanske ser det som effektiv luftmotståndsarea?

Jag snyggar gärna upp algoritmen bakom, men vill vara säker på att jag gör rätt och inte bara ändrar för ändringen

Ja, Cd är en enhetslös konstant, som är mer än 1 för en kub, och mindre än 0,1 för en fisk.

CdA är helt enkelt Cd*A (frontarea). Man benämner vanligtvis denna produkt CdA, trots att det egentligen är två variabler. Det är inget jag hittat på. Eftersom Cd är enhetslös, och A har m², får även CdA enheten m². Ifall man räknar baklänges kan man få fram CdA, utan att veta varken Cd eller A.

 

[Sniglom]

Ja, Cd är en enhetslös konstant, som är mer än 1 för en kub, och mindre än 0,1 för en fisk.

CdA är helt enkelt Cd*A (frontarea). Man benämner vanligtvis denna produkt CdA, trots att det egentligen är två variabler. Det är inget jag hittat på. Eftersom Cd är enhetslös, och A har m², får även CdA enheten m². Ifall man räknar baklänges kan man få fram CdA, utan att veta varken Cd eller A.

Tack, är CdA vedertaget ska jag självklart ändra till det.

Men det är rent kosmetiskt, för beräkningen som sådan borde bli precis det samma som det jag har nu. Jag har ju bara slagit ihop 0.5*1.25*Cd*A till en variabel istället för tre.

 

[Bearing]

Du använder inversen av något som är proportionellt med 0.5*1.25*Cd*A, om jag förstod rätt. Lite knepigt. Kanske inte om man bara testar sig fram. Men känns skumt att använda inversen, tycker jag. Sen finns det ju rullmotstånd också, som har betydelse. Inte så mycket på en lätt hoj kanske, men definitivt på fordon som väger mer.

Man behöver ju inte alltid gissa heller. Finns info på nätet om en del hojars, samt framförallt bilars, CdA.
http://www.sportrider.com/tunnel-vision
http://ecomodder.com/wiki/index.php/Vehicle_Coefficient_of_Drag_List

 

[Two stroke man]

Nej, det är det som är min poäng med de översta graferna. De visar den växel som ger mest kraft på bakhjulet.

Och du kom föga förvånande fram till att man ska ha lägsta möjliga växel, samt att effekt är allt.

Men det jag vill se motorkarraktären, döljs.

Jag ser inte hur jag ska kunna förklara mig bättre utan att rapa upp samma sak igen.

Här har du ett exempel på hur de olika växlarna har olika vridmoment på bakhjulen, dvs olika dragkraft, Fx som du kallar Thrust.

Notera hur varje högre växel inte bara ger ett lägre vridmoment på hjulen utan även en bredare kurva, som även flyttas åt höger uppåt i fart.

 

[Sniglom]

View attachment 412037
Och du kom föga förvånande fram till att man ska ha lägsta möjliga växel, samt att effekt är allt.
Men det jag vill se motorkarraktären, döljs.

Okej, jag missförstod dig, jag ska försöka igen.

Här har du ett exempel på hur de olika växlarna har olika vridmoment på bakhjulen, dvs olika dragkraft, Fx som du kallar Thrust.

Notera hur varje högre växel inte bara ger ett lägre vridmoment på hjulen utan även en bredare kurva, som även flyttas åt höger uppåt i fart.

Jag förstår illustrationen i boken, jag en identisk sådan graf en bit ner på sidan.

Däremot förstår jag inte vad du saknar.

Du skrev att du vill ha hastighet i X-led, vilket borde betyda att växellådan och hjulstorleken ska vara med.

"rent matematiskt ligger det jag önskar närmare grafen "Vehicle thrust", bara att ändra utväxlingen så att topparna ligger lika"

På mig låter detta som du vill röja runt i växellådan på två hojar och jämföra dem i thrust-grafen. Funktionaliteten att ändra utväxling och spara hojarna finns redan.

Eller menar du att det ska vara automatisk funktion för att jämföra två motorer med en teoretisk växellåda? I så fall får man definiera om man vill att motorcyklarna ska ha samma toppfart i varje växel, eller om man vill nå samma peak thrust i varje växel.

Jag bygger gärna ihop din idé om du kan försöka förklara det en gång till så jag förstår dig. Att bara centrera topparna i thrustgrafen blir svårt utan några krav på hur växellådan ska ändras för att uppnå det.

Hur som helst tror jag, att om du centrerar topparna i thrust, så man når samma toppfart i varje växel, kommer det se precis likadant ut som i normalized power, förutom att kurvan kommer dyka upp sex gånger om och avklippt. Men det kanske var så du menade?

 

[Two stroke man]

Däremot förstår jag inte vad du saknar.

Jag återkommer men tills vidare kan du ju fundera lite över dessa två motorer som levererar ungefär samma toppeffekt. Mazda Miata och z750.

Den ena har närmare dubbelt så långt varvtalsregister som den andra.
Den andra har istället närmare dubbelt så mycket vridmoment.

 

[Bearing]

Du använder inversen av något som är proportionellt med 0.5*1.25*Cd*A, om jag förstod rätt. Lite knepigt. Kanske inte om man bara testar sig fram. Men känns skumt att använda inversen, tycker jag. Sen finns det ju rullmotstånd också, som har betydelse. Inte så mycket på en lätt hoj kanske, men definitivt på fordon som väger mer.

Man behöver ju inte alltid gissa heller. Finns info på nätet om en del hojars, samt framförallt bilars, CdA.
http://www.sportrider.com/tunnel-vision
http://ecomodder.com/wiki/index.php/Vehicle_Coefficient_of_Drag_List

D.v.s med mer "drag" går motorcykeln fortare, i nuvarande version.
Jag testade nämligen just detta.

 

[Bearing]

Jag återkommer men tills vidare kan du ju fundera lite över dessa två motorer som levererar ungefär samma toppeffekt. Mazda Miata och z750.

Den ena har närmare dubbelt så långt varvtalsregister som den andra.
Den andra har istället närmare dubbelt så mycket vridmoment.

Jag förstår inte heller vad du menar. Det finns ju, som han säger, redan de kurvor du önskar. Och om de inte finns, handlar det nog bara om att du behöver testa dig fram med olika utväxlingar tills du får de två kurvor du önskar. Möjligtvis är det detta du vill slippa. Att utväxlingarna ska "matchas" automatiskt, på något vis.

 

[Sniglom]

D.v.s med mer "drag" går motorcykeln fortare, i nuvarande version.
Jag testade nämligen just detta.

Det stämmer fint, valde invers bara för att siffran blev praktisk och utan decimaler.

Ska justera det inom kort, tillsammans med annat småfix.

 

[Sniglom]

Jag återkommer men tills vidare kan du ju fundera lite över dessa två motorer som levererar ungefär samma toppeffekt. Mazda Miata och z750.

Den ena har närmare dubbelt så långt varvtalsregister som den andra.
Den andra har istället närmare dubbelt så mycket vridmoment.

Jag tycker den normaliserade grafen visar tydligt att de kommer bete sig väldigt lika.

 

[Two stroke man]

Att utväxlingarna ska "matchas" automatiskt, på något vis.

Ja, de bör matchas på något vis om man vill få fram motorns karaktär. Kanske så här med dragkraften som funktion av hastigheten och utväxling trimmad så att de får samma maxhastighet.
Sen döljer växlingarna lite grand också, vilket förvisso ska vägas mot att man ju faktiskt brukar växla när man kör och inte som "jag" här gasa från 50 på högsta växeln.

Tidigare såg det ut som att effekten är allt, här ser det helt plötsligt ut som att there is no substitute to cubic inch.

Visst, man kan argumentera att ingen kör på det viset men det lyfter fram karaktären hos motorn.

Skulle vilja göra motsvarande plot med tex en 2t125 crossmotor mot en 4t250 dito men har ingen effektkurva tillgänglig.
Eller varför inte en 1200cc tvin, mot en 1000cc radfyra på ungefär samma maxeffekt.

...väldigt lika.

Eller helt olika... med 50% mer effekt nere vid 50 km/h, 20% mer runt 100 km/h och nästan 10 % även uppe kring 210 km/h.

Men ja, jag inser ju nu att det är den normaliserade effektkurvan som visar det det jag sökte.

 

[Sniglom]

Nu har jag lagt upp en ny version som kan spara ändringarna, så de finns kvar efter man stängt browsern!

Restore defaults tar bort de sparade cyklarna om man har på tok för mycket skräp i listan.

Luftmotståndet anges nu i Cd*A som Bearing föreslog. Om någon har räknat ut tidigare värden så gör man så här: 21.6/gammalt värde = CdA.

Snyggade upp koden och såg till att hemsidan validerar html5 mot w3c.

Koden finns uppe på github
https://github.com/snigel/MoreThanDyno

Eller helt olika... med 50% mer effekt nere vid 50 km/h, 20% mer runt 100 km/h och nästan 10 % även uppe kring 210 km/h.

Nu vet jag inte riktigt vilken graf du tittar på, men jag prövade själv att stoppa in miata-motorn i z750 och kompensera utväxlingen för skillnaden i varvtal genom att sätta primary reduction till 1.1.

Du har rätt i att skillnaden 0-50 inte är insignifikant, men sett till acceleration pratar vi om kanske 20% upp till 60.

Då det rör sig om acceleration runt 1g, tar det cirka 3 sekunder upp till 100, så jag skulle tro att det rör sig om 20% av 0-60 vilket ger ~0.35 sekunder skillnad i 0-100.

Det förutsätter ju så klart att ingen varvar på ordentligt och slirar i väg på kopplingen!

Skulle vilja göra motsvarande plot med tex en 2t125 crossmotor mot en 4t250 dito men har ingen effektkurva tillgänglig. Eller varför inte en 1200cc tvin, mot en 1000cc radfyra på ungefär samma maxeffekt.

Guldvingen finns med, men det är inte så mycket effekt per liter i den. Hittar du några effektkurvor så stoppar jag gärna in.

 

[Two stroke man]

Nu vet jag inte riktigt vad du har gjort, men jag prövade själv.

Jag gjorde nåt liknande i ditt program och ändrade vikten på Miatan till 226 kg som Kawan, fast eg bör man väl lägga på en förare också.

Det är växlingarna som gör skillnaden, du växlar och använder bara en bråkdel av effektregistret. Jag använder en växel och därmed hela registret.
I dragracing eller ren acceleration kör man ju som dig.

Jag nämnde 2t125 vs 4t250 ovan eftersom dessa har ungefär samma toppeffekt men är fruktansvärt olika att köra eftersom 125an hela tiden måste ha rätt växel medans 250n är som att köra automat och går att köra hyffsat snabbt med även på fel växlar.