Men detsamma borde ju då gälla för ett tåg eftersom ett tåg styrs av samma naturlagar som en MC, men uppenbarligen finns det vinster att hämta för ett tåg så då borde det finnas det även för en MC.
Jovisst ett tåg är större än en MC och går på ett spår så det kanske inte går av utrymmesskäl idag men..........
Om man tänker lite utanför lådan så kunde man tex
Ha supraledande spolar i statorn = mycket startkt magnetfält "utan" strömtillförsel. Sen har man permanentmagneter i rotorn = startkt växlande magnetfält utan strömåtgång. Sen styr man det hela "gasar" genom att vrida en "skärmhylsa" som ligger mellan stator och rotor som skapar en polaritetsförskjutning (gör så att det snurrar) och även styr interaktionen mellan magnetfälten (= fältstyrkan = kraften).
Polaritetsförskjutningen skulle då motsvara fasförskjutningen man åstadkommer i en enfas asynkronmotor med hjälp av startkondensatorn.
Det finns några stora principiella skillnader mellan tåg och motorcyklar.
Storlek och vikt som du säger. Att göra ett tåg lite större och lite tyngre gör inget om det sker för att minska energiförbrukningen.
Gör man en hoj större och tyngre så blir den svårsåld.
Ett tåg har väldigt låg energiförbrukning för varje fraktat kg jämfört med bilar och motorcyklar. Och man förflyttar väldigt stor massa i ett tågsätt jämfört med en motorcykel. Därför kan det vara lönsamt att försöka minimera även ganska små förluster.
Den tillämpning man pratat om i tågsammanhang är för magnetsvävartåg och då just i dom magneter som ska hålla tåget svävande ovanför banan. Det är således magneter som inte ska utföra något egentligt arbete utan endast ska upprätthålla ett statiskt tillstånd där tåget håller sig på rätt avstånd ovanför banan. Där har man i ett tungt tåg ganska stora strömmar och därigenom stora förluster trots den procentuellt låga procentandelen som utgör förluster.
Det är således lättare att räkna hem en satsning på dyrare teknik där än på en hoj.
Ett tåg förbrukar rätt stora mängder elström och det innebär att även en besparing på några enstaka procent ger märkbara skillnader.
Men inte ens på tåg så har supraledning kommit längre än till idéstadiet. Det är inga kommersiella tåg som går med supraledning i motorer eller lyftmagneter.
För ett tåg så är elkostnaden sett i ett livslängsperspektiv en väldigt stor del av totalkostnaden.
Köper du en elhoj så är istället inköpet den stora kostnaden. Att öka den för att göra en besparing på elkostnaden något som istället fördyrar hojåkandet och då får man inte sålt några hojar.
Ett X2000 förbrukar ca 12kWh/km. Ett tåg har en årlig körsträcka på 120 000 mil. Om man räknar med en livslängd på 20 år (vilket är konservativt då vi vet att det finns många tågset i drift som är äldre än så) så innebär det att tåget under sin livstid förbrukar 20 * 120 000 * 12 * 10 = 288 miljoner kWh.
Räknar man med en elkostnad på ca 1kr/kWh så innebär det att elen som ett X2000 drar under sin livstid kostar 288 miljoner kronor.
Om man kan spara in på 5% av det så medför det en besparing på 14,4 miljoner kr. Kostar det mindre än 14 miljoner att införa den energibesparande åtgärden så är den lönsam.
Gör du samma beräkning för en motorcykel så kommer du fram till att det inte får kosta särskilt många kronor att införa en energibesparande åtgärd innan den inte längre är lönsam.