Vridmoment / Hästkrafter

[Jörgen Karlsson]

Stämmer. Bränsleförbrukningen samt lägre slitage.

Lägre slitage är inte alltid en given följd av att sänka varvtalet och höja vridmomentet, men visst kan det vara så.

 

[Steffo_b]

Om man sammanfattar. Hästkrafter är alltid hästkrafter. Har vi 120hk så är det så. Varvtalet spelar ingen som helst roll.

Vridmoment är överkurs, bara för den som är väldigt kunnig i motorteknik och förstår vad det betyder. I motorpress har det blivit synonymt med bra bottendrag. Kan ju vara rätt förvisso.

Men jag skulle föredra ett rejält fett vridmoment........... på höga varv!
För den som förstår så betyder det rejält med effekt.

Oavsett om vi har bra effekt, eller ett fett vrid, så betyder inte det per automatik att effektkurvan ser bra ut. Båda motorerna kan vara okörbara.
Kan ta min gamla Caddy Diesel som exempel. Den exploderade vid 1700 rpm och tvärdog vid 2200 rpm. Bra vrid. Men ändå okörbar....
"Arean under grafen" blev inte så bra ändå.

Mats

Nej. Det är klart. Man kan inte bara kolla på maxvrid och maxeffekt. Det ger ofta en indikation om hur motorn är men garanterar inget.

en motor som har relativt högt vrid i förhållande till effekten har oftast momenttoppen och effekttoppen en bit ifrån varandra vilket ger ett brett körbart intervall.

Ditt exempel med Caddyn är ju ett ganksa tydligt sådant. Bra vrid vid 1700 är ju bra men om effekttoppen kommer redan innan 2200 så innebär det ju ett väldigt smalt körbart område för den motorn.

Som kontrast kan man jämföra med min S6. 380 Nm vid 1950 varv och 230 hk vid en bit över 6000. Det ger mig ett körbart intervall från dryga 1500 upp till i princip varvstoppet vid 7300. Dock blir följden av att man lägger vridet så lågt att man inte får någon "spets" i motorn vilket för många upplevs som osportigt.
På grund av det breda körbara intervallet så är den dock snabbare i acceleration än många samtida bilar som har högre effekt och är lättare.

 

[Arne Johansson]

http://patric.20m.com/effekt.html

 

[Scorpiojn]

De flesta har noll koll på skillnaden på effekt vs vridmoment.
Det enkla förhållandet lyder:

effekt (P) = vridmoment (M) x vinkelhastighet (w)

En dieselbil jobbar på låga varvtal. Omformas formeln till:
M = P/w så förstår de flesta varför en dieselbil får ett högt vridmoment! Det beror helt enkelt på att en hög effekt utvecklas redan vid låga varvtal. På grund av de låga varvtalen som en dieselbil jobbar på krävs en hög utväxling. Utväxlingen i en bil består av en växellåda samt en slutväxel. Via utväxlingen ges möjlighet att förändra vridmomentet. Formeln för det lyder:

w(1)M(1) =w(2)M(2), där (1) och (2) är index för motor respektive drivhjul.

För att en bil ska få goda prestanda krävs ett högt DRIVHJULSMOMENT, M(2). Detta får ICKE förväxlas med motorns vridmoment, M(1)! Formeln för att räkna ut drivhjulsmoment lyder:

M(2) = [M(1) x w(1)] / w(2)

Som bekant är dock momentet, M, multipilcerat med vinkelhastigheten, w, inget annat än effekten P. Således lyder formeln för DRIVHJULSMOMENTET:

M(2) = P / w(2)

Plötsligt är motorns vridmoment inte intressant för formeln! För att få maximal DRIVHJULSMOMENT, som tillsammans med hjulets radie ger den kraft som driver bilen framåt, krävs alltså så hög effekt (P) som möjligt samt så låg utväxling [w(2)] som möjligt. För att kunna ha låg utväxling [w(2)] är det lämpligt att ha en motor som kan jobba på höga varvtal. En motor som jobbar på 10000 rpm behöver bara hälften så hög utväxling som en motor som jobbar på 5000 rpm.

Konklusionen av det hela är att motoreffekt tillsammans med utväxling är de intressanta faktorerna för att få en snabb bil. Det är till exempel ingen slump att en F1-bil har hög motoreffekt och jobbar på extremt höga varvtal, vilket möjliggör en låg utväxling. (Som kuriosa kan nämnas att vridmomentet (M) hos en F1-bil är runt 350 nm, alltså betydligt klenare än många gatbilar).

Ett högt vridmoment hos en motor skvallrar endast om motorkaraktären, eftersom det betyder att en hög effekt levereras på låga varv. Nu säger alla skeptiker i kör, vridet är visst viktigt! Kolla bara på alla lastbilar! Ja, lastbilar har ett mycket högt vridmoment vilket innebär att de levererar enormt mycket effekt på låga varv. Fast det skulle utan vidare gå att driva en 60 ton tung lastbil med en F1-motor. Bara utväxlingen är tillräckligt låg.
En stor lastbil har runt 500 hk/2500 Nm. Hade man stoppat in en F1:motor i den med 800 hk/350 Nm hade den orkat dra tyngre släp än med lastbilsmotorn. Det hade dock krävts en växellåda anpassad för uppgiften samt driftsäkerheten hade varit ett skämt. Men stark hade den varit under en antagligen extremt begränsad tid.

Precis!

Vad gäller det som, rätt slarvigt, brukar kallas "bra vridmoment" är det DRIVHJULSMOMENTET och inte vridmoment vid vevaxeln som är det väsentliga. Och det kan man styra genom att förändra utväxlingen.

Och motorns påverkan av fordonets prestanda styrs i huvudsak av effekten(under förutsättning att man har en transmission och förare som klarar av att utnyttja denna)!

 

[Fred00]

Jag var tvungen att rinag och dubbelkolla med killen som har 600cc. Han säger att jag var något långsammare i accet upp till 100km/h men sen så tog jag honom på toppfart. Jag hade högre toppfart när jag satt upprätt med packväskor än vad han hade liggandes på tanken. Min hoj är drevad för lägre varvtal vi motorvägsfart kanske ska läggas till.

Oavsett så ställer jag mig mycket tveksam till att en 600cc sporthoj tar en fjr1300 i toppfart, jag tror inte på det. De få videos jag hittat pekar mot att fjr'n verkar ha högre toppfart.

En FJR 1300 har en toppfart på 245-250km/h vad jag har fått fram. En nyare R6 har en toppfart på 260-265km/h. Din hoj borde ha en verklig toppfart på cirka 230km/h.

Vad var det för någon 600cc du körde mot? Känns som om det måste varit någon beskedlig variant, typ GSX 600F eller något liknande.