Vridmoment / Hästkrafter

[Jörgen Karlsson]

Ojdå, där fick min gamla häck stryk ordentligt! Jag har 129 rwhp, originalhoj med annat slip-on. Trodde i min hybris att du kunde ha något jämförbart. Farligt att underskatta HD . Nåväl, det räcker iaf till 10,60, slutfart 217 på strippen. 0-200 på 8,7 och en toppfart på cirka 280. Som sagt, farliga de där HD.
Hojen är en gammal zx9r från stenålder...

Men där ser du vad mycket din bättre aerodynamik gör. Ty min hoj brukar gå på 11.17, 60-fot på 1.7 och 1/8 på 7.2. Så som du ser går ded betydligt tyngre efter 200 meter när luftmotståndet sätter in. Cykeln är giftigare på 200 meter pga av bla luftmotståndet, lite som en hotrod.

 

[Bearing]

Utväxlingen kan väl va en bov, eller? Att behöva slira på kopplingen som en tok kan väl inte vara optimalt för snabba tider?

Ja, det tror jag också. Ettan på en 600cc går till ungefär 100 km/h, har jag för mig. Hur lång är ettan på din Sportster, Jörgen?

Men även med lika lång etta tror jag det kan bli svårt för 600cc-hojarna i starten. Jörgen har nog mer hästar/kg, samt förmodligen större register.

 

[Lurch]

Man ska ha en Top Gun-jacka också, har jag hört

Maverick körde ju för fan Kawasaki...

 

[MagnusK]

Kan vi inte enas att aldrig tala om vrid mer. Allt handlar om effekt vid olika varvtal.

En motor på 300nm och en på 90nm kan få samma vrid på bakhjulet med utväxling säg 50 eller 1000nm om man så vill.

Även infon om 300 eller 90nm är ofullständig då det varken säger vid vilket vartal eller hur kurvan ser ut under hela registret.

Högsta medeleffekt under aktivt varvtalsområde är det som gäller.
En motor som "har högt vrid" har oftast en hög effekt på låga varvtal om den inte är lustigt överladdad eller liknande.

 

[Scorpiojn]

Kraftekvationen för ett fordon på plan väg är

F = m*a + m*g*fr + (Cd*ro*v^2)/2 = M/r
m = fordonets massa
a = acceleration
g = tyngdaccelerationen = 9.8m/s^2
Cd = luftmotståndskoefficienten, klassiskt tyska Cw
ro = luftens densitet = 1.2 kg/m^3
v = hastigheten i m/s
M = vridmomentet på bakhjulet
r = bakhjulets rullradie

Om vi vill maximera a så vill vi alltså även maximera momentet på bakhjulet. Här är det lätt att göra en tankevurpa och tro att motorns moment är viktigast för accelerationen. Det skulle vara sant om motorn drev direkt på bakhjulet men nu har vi en växellåda och transmissionsutväxlingar att leka med och då blir det motorns maximala effekt som kommer styra hur mycket moment vi maximalt kan överföra till bakhjulet.
Man kan även uppmärksamma att vridmomentbehovet(på bakhjulet) ökar i kvadrat med hastigheten.

Vill vi studera effekten så är det bara att multiplicera hela ekvationen med hastigheten.
P = F*v = m*a*v + m*g*fr*v + (Cd*ro*v^3)/2 = M/r*v
Så ser vi att effektbehovet ökar i kubik med hastigheten.

Precis! Vad gäller motorns påverkan av det hela är det effekten, som i sin tur styr momentet, som styr prestandan(under förutsättning att man har en transmission och förare som klarar att hålla motorn i de varvtal som ger optimal effekt) och inte "bra vridmoment".

Och vevaxeleffekten kontra drivhjulseffekten är ju densamma oavsett om man ändrar utväxlingen eller ej. Effektförlusten mellan vevaxel och drivhjul påverkas inte av förändringar i utväxlingen.

Vad gäller det som, rätt slarvigt, brukar betecknas "bra vridmoment" är det lite annorlunda eftersom man genom att förändra utväxlingen(i mc-sammanhang handlar det oftast om att byta framdrev och/eller bakdrev) kan höja eller sänka drivhjulsmomentet. Det handlar alltså även om vilken utväxling man har mellan vevaxel och drivhjul, dvs drivhjulsmomentet är egentligen det som är intressant vad gäller "bra vridmoment".

Cw-värde är väl luftmotståndskoefficienten, dvs hur "halt" det aktuella fordonets form är i luften? Och Cd-värde är Cw-värdet multiplicerat med det aktuella fordonets frontarea, dvs det totala luftmotståndet?

De flesta mc har ett högt/dåligt Cw-värde men en liten frontarea, varför Cd-värdet ändå blir lågt/bra. Därav den höga toppfarten jämfört med en bil som har samma drivhjulseffekt men lägre Cw-värde, eftersom bilen har en avsevärt större frontarea(= högre Cd-värde/totalt luftmotstånd).

 

[Steffo_b]

Kan vi inte enas att aldrig tala om vrid mer. Allt handlar om effekt vid olika varvtal.

En motor på 300nm och en på 90nm kan få samma vrid på bakhjulet med utväxling säg 50 eller 1000nm om man så vill.

Även infon om 300 eller 90nm är ofullständig då det varken säger vid vilket vartal eller hur kurvan ser ut under hela registret.

Högsta medeleffekt under aktivt varvtalsområde är det som gäller.
En motor som "har högt vrid" har oftast en hög effekt på låga varvtal om den inte är lustigt överladdad eller liknande.

Nja. Att prata om enbart vrid eller enbart effekt säger egentligen ingenting.
Man kan inte dra några egentligan slutsatser genom att bara titta på den ena.

För att dra ett extremt exempel. Genom optimering av insugskanaler mm så kan man få en motor att i princip överladda sig själv genom att ordna resonanser i insuget så att man får en fyllnadsgrad på över 1. Uppåt 1,2 är fullt möjligt. Men då får man en motor med hög effekt över ett mycket smalt varvtalsområde. Maxeffekt och maxvrid hamnar vid ungefär samma varvtal (låt oss säga 10000). Hamnar man bara lite utanför det varvtalet så tappar den motorn all effekt. För att få fart på en sådan måste man i princip ha en CVT låda eller vara villig att byta koppling ofta då man kanske måste hålla den på 10000 varv för att den ska gå alls.
Jämför man då med en motor som har högt maxvrid men måttlig effekt så brukar det ofta innebära att man har vridet på lägre varv (Då högt vrid på högre varv annars innebär ännu högre effekt.)
Man har då kanske en motor som ger maxvrid redan vid 4000 medan toppeffekten kommer vid 10000. Man kan egentligen inte heller här säga något säkert utan att titta på de faktiskta kurvorna över effet och vrid men man kan dra slutsatsen att det körbara intervallet för motorn är ordentligt mycket större.

Dvs en förare har mycket lättare att hålla fart i den vridstarkare motorn. En ytterst skicklig förare kommer med den effektoptimerade men smala motorn att köra ifrån det senare exemplet men merparten kommer inte att klara av att få den förstnämnda motorn av startlinjen.

Accelerationen är ju ett resultat av integralen av effekten och om det körbara intervallet är smalt så blir integralen liten och följdaktligen accelerationen lätt sämre.

Som jämförelse så blir jag inte särskilt avhängd av en 1000cc sporthoj med min TDM då man pratar om 0-100 trots att jag har mindre än hälften av effekten och en något tyngre hoj. Så fort det går fortare än så så framstår jag dock som närmast felparkerad.
Anledningen är att trots att sporthojen har en mycket högre effekt så är den svår att leverera ut på optimalt sätt för acceleration i hastigheter under 100. min hoj har ett snällare effektregister så jag kan skruva på mer utan eftertanke och har därigenom lättare att utnyttja den tillgängliga effekten fullt ut.

 

[Mats757]

För att dra ett extremt exempel. Genom optimering av insugskanaler mm så kan man få en motor att i princip överladda sig själv genom att ordna resonanser i insuget så att man får en fyllnadsgrad på över 1. Uppåt 1,2 är fullt möjligt. Men då får man en motor med hög effekt över ett mycket smalt varvtalsområde. Maxeffekt och maxvrid hamnar vid ungefär samma varvtal (låt oss säga 10000). Hamnar man bara lite utanför det varvtalet så tappar den motorn all effekt.

Håller inte riktigt med dig.
Bläddra tillbaka och kolla in vår "Puts..kung Jörgens sotiga Sportster" Den pumpar ur sig ett vridmoment som överstiger de flesta sporthojar, även om man jämför vrid/liter. Mao, så borde det vara bra fyllnadsgrad. Ja det tror jag absolut det är. Men är effekt/vridkurvan spetsig. NÄ, långt därifrån.

Mats

Accelerationen är ju ett resultat av integralen av effekten och om det körbara intervallet är smalt så blir integralen liten och följdaktligen accelerationen lätt sämre.

Det håller jag med om.

 

[Victor]

Nja. Att prata om enbart vrid eller enbart effekt säger egentligen ingenting.
Man kan inte dra några egentligan slutsatser genom att bara titta på den ena.

Jo, som förare eller "användare" av en motor är det enbart en effektkurva jag vill se för att veta hur jag ska köra motorn. Dessutom räcker det med en hästkrafter-siffra för att skryta nere vid korvkiosken.
Motorbyggare/trimmare har nytta av en graf till som visar vridmoment men det är vi ju inte.

 

[Ohlzen]

Med detta papper kan man skryta nete på korvmojjen.

http://www.sporthoj.com/forum/attachment.php?attachmentid=82018&d=1110838332


Var ju världsrekord för några år sen iaf, å dessutom byggd av svenskar

 

[Steffo_b]

Håller inte riktigt med dig.
Bläddra tillbaka och kolla in vår "Puts..kung Jörgens sotiga Sportster" Den pumpar ur sig ett vridmoment som överstiger de flesta sporthojar, även om man jämför vrid/liter. Mao, så borde det vara bra fyllnadsgrad. Ja det tror jag absolut det är. Men är effekt/vridkurvan spetsig. NÄ, långt därifrån.

Mats

Bra vrid innebär att man har en relativt bra fyllnadsgrad men frågan är hur hög. Han har en hög fyllnadsgrad men troligen ligger den ändå under 1. Ska man få högre fyllnadsgrad än så utan överladdning så får man ett smalare effektregister.
Typiskt sett så är 0,9 en relativt bra fyllnadsgrad och jag skulle gissa att han ligger någonstans där. Kollar man på siffrorna för vrid och effekt så kan man dra slutsatsen att maxvridet kommer ganska tidigt jämfört med exempelvis en R1 vilket talar för att det användbara varvtalsregistret är relativt brett och det ger en motor där du lättare kan dosera ut kraften vid acceleration i måttliga hastigheter till skillnad från en motor med mindre vrid och högre effekt som får mer tendens till "ketchupeffekt" och blir svårare att dosera effektuttaget för optimal acceleration.

Dessutom har både Jörgens hoj och en R1 mer hästkrafter än det går att använda vid acceleration från stillastående..

Typiskt sett brukar man tala om att vikten delat med effekten ger en tumregel på hur snabbt man kan accelerera 0-100 för en sugmotor. Den stämmer ganska bra för dom flesta motorer. Utgår man ifrån det så ger det vid handen att för att få ett ekipage på 250-300 kg att ta sig från 0-100 på 3-3,5 sekunder (vilket är ungefär så fort som en R1 accar) så räcker det med ca 80 hästar. Vid ett rödljusrace så är det med andra ord av större betydelse hur lätt du kan dosera ut kraften än hur hög effekt du har med en modern hoj så länge som du har tillräckligt för att hojen ska resa sig eller slira med bakhjulet.

Jo, som förare eller "användare" av en motor är det enbart en effektkurva jag vill se för att veta hur jag ska köra motorn. Dessutom räcker det med en hästkrafter-siffra för att skryta nere vid korvkiosken.
Motorbyggare/trimmare har nytta av en graf till som visar vridmoment men det är vi ju inte.

Nja. Jag pratade om enbart siffran. Att motorn har 100 hästar säger ingenting.
Tittar du däremot på kurvan så ser du effektutvecklingen och det ger därigenom också en bild av momentkurvan då dom hänger ihop.
100 hästar kan ju vara noll hela tiden med en smal topp men det kan också vara en väldigt körbar motor med brett effektintervall men det ser du ju när du tittar på kurvan över effekten.

 

[Two stroke man]

....Cd-värde är Cw-värdet multiplicerat med det aktuella fordonets frontarea, dvs det totala luftmotståndet?

Nej, Cw är den tyska benämningen på den internationella termen Cd(d som i drag). Tror dessutom att även tyskarna övergått till att använda termen Cd så Cw är nog bara historia. Dessutom kallar tydligen fransmännen samma term för Cx, (efter x,y och z-axlarna).
Föresten så var det nog grodätarna som dessutom bakat in faktorn 1/2 i sitt mått så därmed skiljer den sig ju från Cd med faktorn två.

Men ingen av dom har frontarean inräknad. Däremot tror ofta folk (och motorjournalister) att ett fordon med liten frontarea som t.ex en MC eller en liten bil har lågt Cd-värde men det är alltså fel.

 

[Bearing]

CdA, alltså Cd multiplicerat med frontarean, måste vara vad dom blandar ihop med.

 

[Scorpiojn]

I stand corrected CdA(CwA) är vad jag blandade ihop det hela med..

Cd och Cw är samma sak.

 

[Hondajunkie]

Effekt (kW/hk) är i princip det enda som är intressant ur prestandasynpunkt (tillsammans med utväxling, luftmotstånd, vikt).

Sen bör man helst kolla på effekten över hela registret (tex mellan växlingspunkterna), och inte bara stirra sig blind på maxeffekten (även om den ger en ganska bra fingervisning).

Vridets betydelse är en myt

 

[Jörgen Karlsson]

Effekt (kW/hk) är i princip det enda som är intressant ur prestandasynpunkt (tillsammans med utväxling, luftmotstånd, vikt).

Sen bör man helst kolla på effekten över hela registret (tex mellan växlingspunkterna), och inte bara stirra sig blind på maxeffekten (även om den ger en ganska bra fingervisning).

Vridets betydelse är en myt

Vridmomentet indikerar fyllnadsgraden.
Effekten är produkten av vridmoment och varvtal.
Så om man (som tex jag) tillber fylliga effektkurvor, ja då är det inte så meriterande att i nästa mening förklara att vridmomentets betydelse är en myt. Det är ett skott i foten

 

[Hondajunkie]

Vridmomentet indikerar fyllnadsgraden.
Effekten är produkten av vridmoment och varvtal.
Så om man (som tex jag) tillber fylliga effektkurvor, ja då är det inte så meriterande att i nästa mening förklara att vridmomentets betydelse är en myt. Det är ett skott i foten

Ja alltså det är klart att vridet har "betydelse" då det är relaterad till effekt genom varvtal, men det intressanta är väl i slutändan ändå effekten?

 

[Ketzer]

Så här enkelt kan man se det enligt mig.


Det enda effektkurvan (hk) säger är hur vridmomentet levereras över varvtalsregistret.

Vridet o utväxlingen ger dragkraften på bakhjulet, har man då vrid över hela varvtals registret är det att föredra istället för att växla, växla växla för att ligga kvar i registret med dragkraft

 

[Jörgen Karlsson]

Ja alltså det är klart att vridet har "betydelse" då det är relaterad till effekt genom varvtal, men det intressanta är väl i slutändan ändå effekten?

Ja om man är vanlig hoj-/bilkonsument så är det förstås helt ok för mig att erkänna att man väljer att bara betrakta effektkurvan.

Men att däremot som motorintresserad förklara att vridmomentet är en myt är pinsamt, ty utan vrid ingen effekt.

Om två i övrigt identiska 600cc sporthojar ger 100 hk men den ena har ett högre maximalt vridmoment. Då kommer 9 av 10 motorjournalister hylla den 100Hk-motor som hade det högsta vridet. Eftersom dess effektkurva tack vare vridet kommer att vara mindre tom i botten.

Så för mig ger en effektsiffra inte så klar bild av hur en motor är i karaktären. Men om jag även får veta maxvrid och vid vilket varvtal motorn har vridmax, ja då vet jag med ens på ett ungefär vad det är för ett djur jag har framför mig.

 

[MagnusK]

Så för mig ger en effektsiffra inte så klar bild av hur en motor är i karaktären. Men om jag även får veta maxvrid och vid vilket varvtal motorn har vridmax, ja då vet jag med ens på ett ungefär vad det är för ett djur jag har framför mig.

Men en komplett effektkurva är det enda man behöver för att se en motors karaktär. Se en siffra i maxvrid är tämligen ointressant då det är lätt uträknat från effektkurva när det gäller valiga konsumenter och uttalande som "denna hoj har mer vrid än denna därför bättre" är det jag riktar mig mot. Skall man in och kolla VE så är det ju även intressant med kamtider, swirl etc etc.

 

[Mats757]

Ja ......

Så för mig ger en effektsiffra inte så klar bild av hur en motor är i karaktären. Men om jag även får veta maxvrid och vid vilket varvtal motorn har vridmax, ja då vet jag med ens på ett ungefär vad det är för ett djur jag har framför mig.

Med betoning på OCH.... Vrid och varvtal!

Jag har vagt i mitt minne läst någonstanns att Fyllnadsgrad och vrid går hand i hand. Därom råder nog inga tvivel. MEN också att har man ungeför 110Nm/Liter så ligger fyllnadsgraden på ca 110%.
När jag sitter hemma på kammaren och leker med "Pipemax" så stämmer dom siffrorna ganska bra också. Matar man in en VE trapped på 110% så hamnar vriden också på 110Nm.
Är det bara ett lyckligt sammanträffande, eller törs man ta det som en ledstjärna?

Mats