Vridmoment / Hästkrafter

[Fred00]

Det finns en faktor till förutom massan på hojen, och det är luftmotståndet. Jag har en 1000cc med rätt så mycket vrid (100nm) men få hästkrafter (100hk), 250kg torrvikt. Jämför man acceleration med exempelvis en 600cc på ett vrid med 70nm och 115hk, torrvikt 170kg, så är 1000cc hojen något piggare men det är marginellt. Vid högre hastigheter så är det vridet som tar hand om luftmotståndet. Jag kan sitta upprätt men flera som kör 600cc ligger över tanken.

Nja, en 100hk hoj på 250kg accelererar inte lika snabbt som en modern 600cc sporthoj. Motorvridet har ingen speciell funktion som gör att det övervinner luftmotståndet. Luftmotståndet övervinns av vridet på drivhjulet, vilket hela tiden är proportionellt mot effekten som motorn utvecklar. En motor på 115hk kommer således att ge mer vrid på drivhjulet än en motor på 100hk, oavsett hur mycket vrid 100hk-motorn har. Detta förutsätter att bägge motorerna körs på de varvtal som ger högst effekt. Om vi snackar roll-on på 6:an så har den större motorn säkert ett övertag.

En Yamaha GTS 1000 hänger möjligtvis med en 600cc till 100km/h, men sedan lär den bli frånåkt. En 600cc gör 0-200km/h under 10sek med en kompetent förare. Detta klarar nätt och jämnt en FJR 1300 trots 143hk och 134nm (dock lite högre vikt än GTS 1000).

 

[Jörgen Karlsson]

Nja, en 100hk hoj på 250kg accelererar inte lika snabbt som en modern 600cc sporthoj. Motorvridet har ingen speciell funktion som gör att det övervinner luftmotståndet. Luftmotståndet övervinns av vridet på drivhjulet, vilket hela tiden är proportionellt mot effekten som motorn utvecklar. En motor på 115hk kommer således att ge mer vrid på drivhjulet än en motor på 100hk, oavsett hur mycket vrid 100hk-motorn har. Detta förutsätter att bägge motorerna körs på de varvtal som ger högst effekt. Om vi snackar roll-on på 6:an så har den större motorn säkert ett övertag.

En Yamaha GTS 1000 hänger möjligtvis med en 600cc till 100km/h, men sedan lär den bli frånåkt. En 600cc gör 0-200km/h under 10sek med en kompetent förare. Detta klarar nätt och jämnt en FJR 1300 trots 143hk och 134nm (dock lite högre vikt än GTS 1000).

Håller med i stort, men i fallet 0-200km/h med en 600 sportis så är det förutom lägre vikt/effektförhållande också mycket tack vare bättre aerodynamik. Jag brukar ta 600r på strippen med min HD, men de har alltid högre sluthastighet än jag, fast de ofta är sist över mållinjen. De accar bättre på slutet. Jag brukar ha bättre 60-fötter

 

[Fred00]

Håller med i stort, men i fallet 0-200km/h med en 600 sportis så är det förutom lägre vikt/effektförhållande också mycket tack vare bättre aerodynamik. Jag brukar ta 600r på strippen med min HD, men de har alltid högre sluthastighet än jag, fast de ofta är sist över mållinjen. De accar bättre på slutet. Jag brukar ha bättre 60-fötter

Jämfört med en H-D så handlar det självklart mycket om aerodynamik i höga hastigheter. En GTS 1000 har säkert inte mycket sämre aerodynamik än en 600 dock, så i det fallet handlar det nog mest om för låg effekt.

 

[Two stroke man]

Håller med i stort, men i fallet 0-200km/h med en 600 sportis så är det förutom lägre vikt/effektförhållande också mycket tack vare bättre aerodynamik. Jag brukar ta 600r på strippen med min HD, men de har alltid högre sluthastighet än jag, fast de ofta är sist över mållinjen. De accar bättre på slutet. Jag brukar ha bättre 60-fötter

Att din hoj är startsnabbare tror jag mer beror på att den är längre och lägre än de flesta "normala" hojar så du kan kliva på med mer effekt direkt från start innan det wheelar. Därav dina snabba 60-fotstider.

 

[Jörgen Karlsson]

Jämfört med en H-D så handlar det självklart mycket om aerodynamik i höga hastigheter. En GTS 1000 har säkert inte mycket sämre aerodynamik än en 600 dock, så i det fallet handlar det nog mest om för låg effekt.

Om du menar lägre effekt/viktförhållande så är jag med.
Dock så har det verkligen hänt mer med aerodynamiken på hojar än jag i förstone trodde. Man kan göra en iakttagelse genom att sätta sig på huk framför en modern sporthoj i kika hur väl luften tas om hand och länkas av, isf att bilda vak bakom ramrör, gaffelrör, stag osv.

Även tex en Superduke, som ändå här på SH klassas som "nakenhoj", har enormt mycket detaljer som sänker luftmotståndet. Med en hukad förare tror jag att Kotten använder 10-20 hkr mindre i 200 km/h.

Vad gäller vridmoment så är det ju oftast eftersträvansvärt. Får en rr-förare välja mellan en 600-motor som trycker ur sig sin maxeffekt vid 10 000 rpm och en motor som trycker ur sig samma maxeffekt fast vi 11 000 rpm så väljer ju han/hon oftast den förstnämda. Med ett litervrid på över iaf 100Nm så får man en mer lättkörd och förnöjsam motor. Sådan kan ju i praktiken ge bättre acc när man även adderar förarens påverkan. Litervridet är ju ett mått på hur stor fyllnadsgrad man lyckats med.

 

[Jörgen Karlsson]

Att din hoj är startsnabbare tror jag mer beror på att den är längre och lägre än de flesta "normala" hojar så du kan kliva på med mer effekt direkt från start innan det wheelar. Därav dina snabba 60-fotstider.

Jo så kan det vara, jag tycker dock att hojen är rätt kort, men jag kan mäta upp hjulbasen ikväll. En stor skillnad är ju också att jag kan starta på 2000 rpm, jag har ju 120 Nm redan där. Går lika bra att starta på 2.an men det är ju svettigare för kopplingen. En r6.a måste man jobba mer med i starten

 

[Two stroke man]

Kraftekvationen för ett fordon på plan väg är

F = m*a + m*g*fr + (Cd*ro*v^2)/2 = M/r
m = fordonets massa
a = acceleration
g = tyngdaccelerationen = 9.8m/s^2
Cd = luftmotståndskoefficienten, klassiskt tyska Cw
ro = luftens densitet = 1.2 kg/m^3
v = hastigheten i m/s
M = vridmomentet på bakhjulet
r = bakhjulets rullradie

Om vi vill maximera a så vill vi alltså även maximera momentet på bakhjulet. Här är det lätt att göra en tankevurpa och tro att motorns moment är viktigast för accelerationen. Det skulle vara sant om motorn drev direkt på bakhjulet men nu har vi en växellåda och transmissionsutväxlingar att leka med och då blir det motorns maximala effekt som kommer styra hur mycket moment vi maximalt kan överföra till bakhjulet.
Man kan även uppmärksamma att vridmomentbehovet(på bakhjulet) ökar i kvadrat med hastigheten.

Vill vi studera effekten så är det bara att multiplicera hela ekvationen med hastigheten.
P = F*v = m*a*v + m*g*fr*v + (Cd*ro*v^3)/2 = M/r*v
Så ser vi att effektbehovet ökar i kubik med hastigheten.

Jo så kan det vara, jag tycker dock att hojen är rätt kort, men jag kan mäta upp hjulbasen ikväll. En stor skillnad är ju också att jag kan starta på 2000 rpm, jag har ju 120 Nm redan där. Går lika bra att starta på 2.an men det är ju svettigare för kopplingen. En r6.a måste man jobba mer med i starten

ok, men den är i alla fall låg.
Bara längden säger inte så mycket för det är ju tyngdpunktens placering i förhållande till bakhjulets kontaktpunkt med marken som bestämmer hur mycket kraft du kan lägga på bakhjulet.
Ja en spetsig effektkurva ställer stora krav på förarkompetens.

 

[Jörgen Karlsson]

Kraftekvationen för ett fordon på plan väg är

F = m*a + m*g*fr + (Cd*ro*v^2)/2 = M/r
m = fordonets massa
a = acceleration
g = tyngdaccelerationen = 9.8m/s^2
Cd = luftmotståndskoefficienten, klassiskt tyska Cw
ro = luftens densitet = 1.2 kg/m^3
v = hastigheten i m/s
M = vridmomentet på bakhjulet
r = bakhjulets rullradie

Om vi vill maximera a så vill vi alltså även maximera momentet på bakhjulet. Är är det lätt att göra en tankevurpa och tro att motorns moment är viktigast för accelerationen. Det skulle vara sant om motorn drev direkt på bakhjulet men nu har vi en växellåda och transmissionsutväxlingar att leka med och då blir det motorns maximala effekt som kommer styra hur mycket moment vi maximalt kan överföra till bakhjulet.
Man kan även uppmärksamma att vridmomentbehovet(på bakhjulet) ökar i kvadrat med hastigheten.

Vill vi studera effekten så är det bara att multiplicera hela ekvationen med hastigheten.
P = F*v = m*a*v + m*g*fr*v + (Cd*ro*v^3)/2 = M/r*v
Så ser vi att effektbehovet ökar i kubik med hastigheten.



ok, men den är i alla fall låg.
Bara längden säger inte så mycket för det är ju tyngdpunktens placering i förhållande till bakhjulets kontaktpunkt med marken som bestämmer hur mycket kraft du kan lägga på bakhjulet.
Ja en spetsig effektkurva ställer stora krav på förarkompetens.

Helt korrekt, det är effekt i förhållande till vikt och rull-/luftmotstånd som sätter accelerationen. Iaf så länge det finns en transmission som under hela accelerationsförloppet förmår hålla motorn i det område där man har den största effekten.


Ja visst är det så, men jag är inte säker på att min hoj har en lägre tp än tex en sporthoj. Om sporthojskonstruktörerna, trots alla okonventionella lösningar, inte har lyckats sänka tp mer än en sportster så är ju ngt fel.

 

[Two stroke man]

Ja visst är det så, men jag är inte säker på att min hoj har en lägre tp än tex en sporthoj. Om sporthojskonstruktörerna, trots alla okonventionella lösningar, inte har lyckats sänka tp mer än en sportster så är ju ngt fel.

Det finns ju andra krav än låg tyngdpunkt som också ska uppfyllas på en sporthoj. Och är väl inte bara fördelar med låg tyngdpunkt heller när det kommer till köregenskaper.

Kom på en till fördel du har och i starten och det är din antagligen stora svängmassa som hjälper dig att hålla motorn i dragläge. Sen blir ju förståss svängmassan en nackdel lite senare i förloppet när du petat i tvåan...

 

[Jörgen Karlsson]

Det finns ju andra krav än låg tyngdpunkt som också ska uppfyllas på en sporthoj. Och är väl inte bara fördelar med låg tyngdpunkt heller när det kommer till köregenskaper.

Kom på en till fördel du har och i starten och det är din antagligen stora svängmassa som hjälper dig att hålla motorn i dragläge. Sen blir ju förståss svängmassan en nackdel lite senare i förloppet när du petat i tvåan...

Visst är det så, men "låg tp" är ju ngt som ältas till leda i sporthojs-provkörningar av motorjournalister.

Ja det jaq ville komma till är alltså att motorkaraktäristiken betyder en del i praktiken, dvs en motor som är mer förnöjsam i sin natur ofta gör det lättare för föraren att accelerera.

Ett utvik
Bla är det detta som gjort att man alltmer gått över till turbodiesel i utryckningsforden. En ambulansförare med tex en högvarvig bensin-sexa som är "tom i botten" kör enligt studier farligare än om han/hon har en motor med flackare effektkurva och mer vrid. Med den förstnämda motorkaraktäristiken så tenderar de flesta att gå för fort in i rondeller och oklara situationer. Eftersom det är ett sånt växlande/kickdown för att få fart på fordonet igen så vill man inte minska rörelsemängden i fordonet. Med mer vrid har man ofta lättare att köra defensivt, dvs man blir inte så negativ till att bromsa i tid

 

[Bearing]

När Rossi bara blir trea på kvalet och klagar på dåligt bakhjulsgrepp brukar en finurlig Jeremy Burgees prata om att han, till japanernas förtret, sett till att höja hojen några mm. Efter det är Rossi snabb på warmup och vinner racet.

Det här är ju förmodligen överförenklat massmedieanpassat prat, eller bara ren bullshit som ger BBC-reporten ett svar på vad dom ändrat, men det ligger ju något i det; om hojen är för låg blir friktionen låg, eftersom att inte all vikt hamnar på bakhjulet vid acceleration.

De första metrarna på en dragracingbana brukar vara behandlade med något som ger extra hög friktionskoefficient, så just i en dragracingstart är nog optimal placering av tyngdpunkten lägre än på vanlig asfalt, så där har nog sportstern en fördel. Jag tror också sportsterns tyngdpunkt ligger lägre och längre fram jämfört med sporthojar med 600cc rad4:a. Radfyror måste ju placeras ganska högt eftersom att de är breda, så att de inte skrapar i i svängarna.

 

[Snusken]

"What this all boils down to is, as far as maximum automobile acceleration is
concerned, all that really matters is the MAXIMUM TORQUE imparted to the
ground by the tires (assuming adequate traction)"
--
"At first glance it might seem that, given two engines of different torque output, the engine that produces the greater torque will be the engine that provides the greatest acceleration."
--
"This is INCORRECT and it's also where horsepower figures into the discussion."
--
"It's the TORQUE applied by the TIRES to the GROUND that actually accelerates a car, not the torque generated by the engine.

HORSEPOWER, being the RATE at which TORQUE is produced, is an
indicator of how much *potential* torque multiplication is available.

IN OTHER WORDS, HORSEPOWER DESCRIBES HOW MUCH ENGINE RPM CAN BE TRADED FOR TIRE TORQUE!!!!!"

 

[gabor2]

Visst är det så, men "låg tp" är ju ngt som ältas till leda i sporthojs-provkörningar av motorjournalister.

Ja det jaq ville komma till är alltså att motorkaraktäristiken betyder en del i praktiken, dvs en motor som är mer förnöjsam i sin natur ofta gör det lättare för föraren att accelerera.

Ett utvik
Bla är det detta som gjort att man alltmer gått över till turbodiesel i utryckningsforden. En ambulansförare med tex en högvarvig bensin-sexa som är "tom i botten" kör enligt studier farligare än om han/hon har en motor med flackare effektkurva och mer vrid. Med den förstnämda motorkaraktäristiken så tenderar de flesta att gå för fort in i rondeller och oklara situationer. Eftersom det är ett sånt växlande/kickdown för att få fart på fordonet igen så vill man inte minska rörelsemängden i fordonet. Med mer vrid har man ofta lättare att köra defensivt, dvs man blir inte så negativ till att bromsa i tid

Lite som att köra twin mot högvarvig rad fyra!Känns lugnare att köra twin!

 

[Jörgen Karlsson]

När jag var i garaget ikväll så kollade jag i mina noteringar ang viktfördelningen från senaste vägningen.
Fulltankad och körklar väger hojen 211.1 kg varav 97.1 på framhjulet och 114 kg bak.
Hjulbasen är 1499 mm och markfrigången 172 mm.
Har inte orkat kolla upp hur mycket längre den är än tex en R6/R1 eller gixxer. Att min hoj är längre vet jag sedan tidigare, men jag tror inte det är så mycket.

...De första metrarna på en dragracingbana brukar vara behandlade med något som ger extra hög friktionskoefficient, så just i en dragracingstart är nog optimal placering av tyngdpunkten lägre än på vanlig asfalt, så där har nog sportstern en fördel. Jag tror också sportsterns tyngdpunkt ligger lägre och längre fram jämfört med sporthojar med 600cc rad4:a. Radfyror måste ju placeras ganska högt eftersom att de är breda, så att de inte skrapar i i svängarna.

 

[Bearing]

När jag var i garaget ikväll så kollade jag i mina noteringar ang viktfördelningen från senaste vägningen.
Fulltankad och körklar väger hojen 211.1 kg varav 97.1 på framhjulet och 114 kg bak.
Hjulbasen är 1499 mm och markfrigången 172 mm.
Har inte orkat kolla upp hur mycket längre den är än tex en R6/R1 eller gixxer. Att min hoj är längre vet jag sedan tidigare, men jag tror inte det är så mycket.

R6 har 1415mm hjulbas, väger 190 kg varav 52% ligger på framhjulet, enligt det jag fått fram på nätet.

Jag använde en silhuettbild på dig på din hoj, samt av en R6-bild jag hittade på nätet, för att grovt bedöma var tyngdpunkterna ligger. Bilderna är skalade så att 1 pixel är 1 mm².

Jag tycker det ser ut som att motorcyklarnas tyngdpunkt i höjdled är ungefär samma, möjligtvis lite lägre på R6:an. Men det är svårt att bedöma vilka delar av motorerna som väger mest.

Enligt siffrorna ovan ligger tyngdpunkten i längsled 735mm framför bakaxeln på R6:an, och 690mm framför bakaxeln på Sportstern.

Sadeln och fotpinnarna sitter lägre och längre fram på Sportstern. Styret sitter lägre och längre fram på R6:an. Sammanlagt tror jag att förarnas tyngdpunkter hamnar på nära samma plats i förhållande till bakhjulets kontaktpunkt med marken.

Faktan visar att R6:an har tyngdpunkten mer fördelaktigt placerad än Sportstern. Min slutsats blir att Sportsterns accelerationsövertag i låga hastigheter måste beror på ett effektövertag i de hastigheterna. Precis som Jörgen trott alltså. Jag hade fel som trodde annat.

 

[riverrafter]

Nja, en 100hk hoj på 250kg accelererar inte lika snabbt som en modern 600cc sporthoj. Motorvridet har ingen speciell funktion som gör att det övervinner luftmotståndet. Luftmotståndet övervinns av vridet på drivhjulet, vilket hela tiden är proportionellt mot effekten som motorn utvecklar. En motor på 115hk kommer således att ge mer vrid på drivhjulet än en motor på 100hk, oavsett hur mycket vrid 100hk-motorn har. Detta förutsätter att bägge motorerna körs på de varvtal som ger högst effekt. Om vi snackar roll-on på 6:an så har den större motorn säkert ett övertag.

En Yamaha GTS 1000 hänger möjligtvis med en 600cc till 100km/h, men sedan lär den bli frånåkt. En 600cc gör 0-200km/h under 10sek med en kompetent förare. Detta klarar nätt och jämnt en FJR 1300 trots 143hk och 134nm (dock lite högre vikt än GTS 1000).

Jag var tvungen att rinag och dubbelkolla med killen som har 600cc. Han säger att jag var något långsammare i accet upp till 100km/h men sen så tog jag honom på toppfart. Jag hade högre toppfart när jag satt upprätt med packväskor än vad han hade liggandes på tanken. Min hoj är drevad för lägre varvtal vi motorvägsfart kanske ska läggas till.

Oavsett så ställer jag mig mycket tveksam till att en 600cc sporthoj tar en fjr1300 i toppfart, jag tror inte på det. De få videos jag hittat pekar mot att fjr'n verkar ha högre toppfart.

 

[Bo_jahn]

När jag var i garaget ikväll så kollade jag i mina noteringar ang viktfördelningen från senaste vägningen.
Fulltankad och körklar väger hojen 211.1 kg.. .

Lustigt, det är exakt samma som min hoj. Dock har jag 19 liters tank, det har väl inte du? Har vi ungefär samma toppeffekt med tro?
I så fall skulle man ju kunna jämföra vad motorkaraktärer och luftmotstånd ganska direkt ger för inverkan på prestandan så att säga.

Edit: nu när jag tänker efter är den nog ett par kilo lättare nu eftersom det sitter ett annat slip-on på, men det borde väl göra minimal skillnad.

 

[Jörgen Karlsson]

Lustigt, det är exakt samma som min hoj. Dock har jag 19 liters tank, det har väl inte du? Har vi ungefär samma toppeffekt med tro? I så fall skulle man ju kunna jämföra vad motorkaraktärer och luftmotstånd ganska direkt ger för inverkan på prestandan så att säga.

Nej min plåttank rymmer bara 9 liter

Min motor har vid de senaste 2 årens bänkningar gett ca 137 rwhp och 178 Nm. Men det var med originalkammen och oportade toppar. Sedan ngn månad har jag nya kammar samt att Proservice har svetsat upp samt portat toppar samt bytt till nailhead-ventiler från Kibblewhite på insug. Har dock inte bänkat med detta än, motorn är under montering.
Vad är det för hoj du har? Det står inget på din sida.

 

[Jörgen Karlsson]

R6 har 1415mm hjulbas, väger 190 kg varav 52% ligger på framhjulet, enligt det jag fått fram på nätet.

Jag använde en silhuettbild på dig på din hoj, samt av en R6-bild jag hittade på nätet, för att grovt bedöma var tyngdpunkterna ligger. Bilderna är skalade så att 1 pixel är 1 mm².

Jag tycker det ser ut som att motorcyklarnas tyngdpunkt i höjdled är ungefär samma, möjligtvis lite lägre på R6:an. Men det är svårt att bedöma vilka delar av motorerna som väger mest.

Enligt siffrorna ovan ligger tyngdpunkten i längsled 735mm framför bakaxeln på R6:an, och 690mm framför bakaxeln på Sportstern.

Sadeln och fotpinnarna sitter lägre och längre fram på Sportstern. Styret sitter lägre och längre fram på R6:an. Sammanlagt tror jag att förarnas tyngdpunkter hamnar på nära samma plats i förhållande till bakhjulets kontaktpunkt med marken.

Faktan visar att R6:an har tyngdpunkten mer fördelaktigt placerad än Sportstern. Min slutsats blir att Sportsterns accelerationsövertag i låga hastigheter måste beror på ett effektövertag i de hastigheterna. Precis som Jörgen trott alltså. Jag hade fel som trodde annat.

Tack för ett påkostat inlägg, det var läsvärt och intressant!

 

[Bo_jahn]

Nej min plåttank rymmer bara 9 liter

Min motor har vid de senaste 2 årens bänkningar gett ca 137 rwhp och 178 Nm. Men det var med originalkammen och oportade toppar. Sedan ngn månad har jag nya kammar samt att Proservice har svetsat upp samt portat toppar samt bytt till nailhead-ventiler från Kibblewhute på insug. Har dock inte bänkat med detta än.

Ojdå, där fick min gamla häck stryk ordentligt! Jag har 129 rwhp, originalhoj med annat slip-on. Trodde i min hybris att du kunde ha något jämförbart. Farligt att underskatta HD . Nåväl, det räcker iaf till 10,60, slutfart 217 på strippen. 0-200 på 8,7 och en toppfart på cirka 280. Som sagt, farliga de där HD.
Hojen är en gammal zx9r från stenåldern...

Faktan visar att R6:an har tyngdpunkten mer fördelaktigt placerad än Sportstern. Min slutsats blir att Sportsterns accelerationsövertag i låga hastigheter måste beror på ett effektövertag i de hastigheterna. Precis som Jörgen trott alltså. Jag hade fel som trodde annat.

Utväxlingen kan väl va en bov, eller? Att behöva slira på kopplingen som en tok kan väl inte vara optimalt för snabba tider?