Bingo
行駛和是安靜&#
- Gick med
- 6 Mar 2003
- Ort
- Skåne
- Hoj
- Designed to extinguish Fireblades and remind Ducatis they are only twins, som Hagster säger
Virago GSX-R 750 -04 (radfyre-varianten)
Så, då har man hunnit köra in den nya Viragon och även testa den på bana. Och den är bra, mycket bra.
Fysiskt är den liten och nätt. Suzuki uppger 163 kg, vilket är ett mer än min förra Virago 535 -01 - uppborrad till 599 cc - men den känns betydligt lättare. Man känner det redan när man leder den för hand på garageuppfarten men ännu mer när man kör den.
När man kör märker man att sittställningen har förändrats. Den har blivit bekvämare. Avståndet/vinkeln mellan fotpinnar och styre är nu bättre avstämt så man slipper den irriterande känslan att fotpinnarna sitter för långt fram, som jag hade på den förra. Tidigare fick man en relativt stor del av vikten på handleder och vrister, nu har man en större del av kroppsvikten på arslet. Det är fortfarande röv-upp-huvud-ner-ställning men mindre extremt än på förra generationen. Lite sammantaget sitter man på ett sätt som påminner om R1 men lite rejsigare ändå. Fortfarande är det dock en bit kvar till R1:ans komfort.
Ok, let's fire her upp! Direkt när man blippar till med gasen märker man att gasresponsen är snabb. Snabb och precis. Den varvar upp på ett betydligt mer skarpt sätt än 600:an - varje blip med gasen låter lite som ett hundskall. Raff Raff! Insprutningen fungerar mycket bra. Varje rörelse av gashandtaget motsvaras av en exakt lika stor hastighetsförändring. Man får exakt vad man ber om - inte mer, inte mindre. Dock, den funkar inte bra när man drar på igen efter fullt gasavslag. Det är inget man märker när man har varv på motorn men på låga varv går den in på ett väldigt plötsligt sätt. Det gör det svårt att gå på gasen igen i lågfartskurvor. Man kan inte välja att smyga på gas, den bara kommer med med ett ryck. Inte bra! Problemet är naturligtvis störst på bana och där kan man nog lösa det genom att dra upp tomgången men på gata vill man inte ha tomgången på 3000 varv. CDI:n är dock omprogrammeringsbar så ev går det att lösa den vägen. Får återkomma om jag hittar någon bot.
Problemet finns som sagt bara på låga varv och där ska man inte ligga. För det är inte där motorn trivs som bäst. Det är en rätt liten, kortslagig motor och den går bäst när man kommit upp lite i varv. Att gasa motorn är som att surfa på en gigantisk våg av grädde. Kraften kommer så otroligt mjukt och fint. Man bara gliiiider iväg. Som på en glidare ungefär. Not! Den går som en jävla best. Mjuuukt och fiiiint - men passa dig; för den är stark, den drar hårt och accelererar med en angelägenhet som imponerar stort. Det kan låte lite paradoxalt men det är precis så jag upplever den. Otroligt mjuk och fin motorkaraktär (insprutning) men riktigt, riktigt stark! Den går fint genom hela registret men börjar dra på allvar vid ca 8 000 varv. Sedan drar den fullständigt enastående till varvspärren vid nånstans mellan 14,5-15 k. Den är rödstreckad vid 14k men tappar inget på topp, den bara fortsätter att dra tills varvspärren slår i.
Under en rödflaggning på Anderstorp testade jag accelerationen mot två polare på varsin R1 (-02 & -03). Vi startade vid kanske 100 km/h och drog sedan på allt vi hade. Testet var itne särskilt lyckat eftersom jag först inte fattade att det var det vi skulle göra och det blev lite förvirrat. Resultatet blev dock att jag stack ifrån den ene direkt i starten (hade förmodligen en bättre växel i) och hängde på den andre. Sedan slog jag oväntat i varvstoppet och under den halvsekund det tog för mig att fatta och växla upp började polaren bakom ta in och han framför dra ifrån. Det var dock aldrig några stora skillnader och utfallet hade kunnat bli vad som helst om "testet" hade skett udner mer ordnade former. Jag kan också tillägga att jag accelererade ikapp och förbi flera R1 på rakan. Det kan dock bero på högre utgångshastighet ut på rakan.
På Falkenberg fick jag tillfälle att jaga både CBR 954 och ZX9 ut på rakan. Acceleationen ut på rakan börjar i ca 140 (?) km/h och jag hann upp till ca 220 innan det blev dags att bromsa. Både Hondan och Kawwan var jag ikapp strax efter guppet på rakan. Hondan kördes fö av en person som väger ca 30 kg mindre än jag.
Betänk nu detta. En 750 som drar lika hårt som förra årets toppmodell från Yamaha. Det är rätt imponerande, eller hur? Det är alltså en rätt grym motor som sitter i ett rätt skapligt chassi...
Man kör denna modellen på ett annorlunda sätt än den förra 600:an. Den är betydligt smalare och betydligt smidigare. Den känns helt enkelt lättare, mer lättstyrd. Bland det första jag märkte var att man lutar 750-in mindre. Man styr den genom kurvorna på något sätt. Styr med styret alltså. Nu kommer säkert Ulf Lundin eller någon annan att hoppa på mig med att det är omöjligt osv, men det är faktiskt så det upplevs. Samma kurva tas med mindre lutning med denna hoj än med min förra. Hjulbasen är 25 mm kortare, vilket kanske kan förklara saken. En annan förklaring kan vara att smalheten gör det mycket lättare och mer naturligt att burka ut rejält.
På landsväg känns den mycket säkrare och lättare att ta kurvorna med. Den går in i kurvorna med sån lätthet, helt utan ansträngning. Det hänger sanolikt till viss del samman med att körställningen är något mer upprätt, men kanske ännu mer med den kortare hjulbasen. Den här fantastiska lättstyrdheten gjorde dock att den initialt kändes mindre säker i framänden än 600:an på bana. Dock, den känslan satt inte i så länge. Det här är en seriöst spårsäker hoj. Seriöst! Den går exakt dit man pekar och går från sida till sida omedelbart och helt utan möda. Ett kanonchassi som får 600:an att kännas trög. Försök fatta det. En motor som mäter sig med förra årets R1 i ett chassi som får en 600 från -01 att kännas trög. En effekt av detta var att jag inte blev trött av körningen. Inte särskilt svettig heller. Och då snackar vi bankörning från 9 på morgonen till 9 på kvällen. Den måste vara idealet i endurancelopp...
Dämparnas standardinställningar fungerar förresten prima på gata men var lite för mjuka för min smak på bana så jag skruvade upp kompression och returdämpning ett varv och fjäderförspänningen fram en ring. En viss "ormighet" i bakändan vid hård inbromsning försvann då. Det blev inte perfekt avstämt men bra nog. Och jo, även en gatåkare känner ett varv på kompressionen - dämparna svarar bra på skruvandet.
Tja, vad ska man mer säga om Tok-Viragon!? Ja jo, bromsarna! De är värda ett särskilt kapitel, så bra är de. Det sitter massiva, radialmonterade ok monterade framtill på hojen när man tar ut den ur lådan, men också radialmonterad huvudbromscylinder. Och det är fina grejer. Bromsverkan är enorm och kontrollen/känslan fantastisk. På 600:an kändes det i framhjulet när man bromsade hårt, men på denna känns det som om chassiet suger upp bromskraften - eller suger ner hela hojen i asfalten på något sätt. Den suuuuugs fast i backen helt enkelt.
Bromskraften gav mig en ofrivillig stoppie i ca 120 km/h - min första riktiga stoppie någonsin, skrämmande - men är lätt att dosera. Precis som motorn ger de exakt vad man frågar efter. Inte för mycket och inte för lite. Jag har märkt att jag nu gärna ligger på bromsen lite när jag lägger ner och går in i kurvan, något jag endast gjorde i nödfall tidigare. Jag får tvinga mig själv att släppa bromsen innan apex. Men det känns helt rätt att ligga på bromsen hela vägen in, sån kontroll tycker man att man har. Ahhh, varje bromstillfälle är en fest!
Så, det var allt jag hade att säga. Det är en bra motorcykel.
Så, då har man hunnit köra in den nya Viragon och även testa den på bana. Och den är bra, mycket bra.
Fysiskt är den liten och nätt. Suzuki uppger 163 kg, vilket är ett mer än min förra Virago 535 -01 - uppborrad till 599 cc - men den känns betydligt lättare. Man känner det redan när man leder den för hand på garageuppfarten men ännu mer när man kör den.
När man kör märker man att sittställningen har förändrats. Den har blivit bekvämare. Avståndet/vinkeln mellan fotpinnar och styre är nu bättre avstämt så man slipper den irriterande känslan att fotpinnarna sitter för långt fram, som jag hade på den förra. Tidigare fick man en relativt stor del av vikten på handleder och vrister, nu har man en större del av kroppsvikten på arslet. Det är fortfarande röv-upp-huvud-ner-ställning men mindre extremt än på förra generationen. Lite sammantaget sitter man på ett sätt som påminner om R1 men lite rejsigare ändå. Fortfarande är det dock en bit kvar till R1:ans komfort.
Ok, let's fire her upp! Direkt när man blippar till med gasen märker man att gasresponsen är snabb. Snabb och precis. Den varvar upp på ett betydligt mer skarpt sätt än 600:an - varje blip med gasen låter lite som ett hundskall. Raff Raff! Insprutningen fungerar mycket bra. Varje rörelse av gashandtaget motsvaras av en exakt lika stor hastighetsförändring. Man får exakt vad man ber om - inte mer, inte mindre. Dock, den funkar inte bra när man drar på igen efter fullt gasavslag. Det är inget man märker när man har varv på motorn men på låga varv går den in på ett väldigt plötsligt sätt. Det gör det svårt att gå på gasen igen i lågfartskurvor. Man kan inte välja att smyga på gas, den bara kommer med med ett ryck. Inte bra! Problemet är naturligtvis störst på bana och där kan man nog lösa det genom att dra upp tomgången men på gata vill man inte ha tomgången på 3000 varv. CDI:n är dock omprogrammeringsbar så ev går det att lösa den vägen. Får återkomma om jag hittar någon bot.
Problemet finns som sagt bara på låga varv och där ska man inte ligga. För det är inte där motorn trivs som bäst. Det är en rätt liten, kortslagig motor och den går bäst när man kommit upp lite i varv. Att gasa motorn är som att surfa på en gigantisk våg av grädde. Kraften kommer så otroligt mjukt och fint. Man bara gliiiider iväg. Som på en glidare ungefär. Not! Den går som en jävla best. Mjuuukt och fiiiint - men passa dig; för den är stark, den drar hårt och accelererar med en angelägenhet som imponerar stort. Det kan låte lite paradoxalt men det är precis så jag upplever den. Otroligt mjuk och fin motorkaraktär (insprutning) men riktigt, riktigt stark! Den går fint genom hela registret men börjar dra på allvar vid ca 8 000 varv. Sedan drar den fullständigt enastående till varvspärren vid nånstans mellan 14,5-15 k. Den är rödstreckad vid 14k men tappar inget på topp, den bara fortsätter att dra tills varvspärren slår i.
Under en rödflaggning på Anderstorp testade jag accelerationen mot två polare på varsin R1 (-02 & -03). Vi startade vid kanske 100 km/h och drog sedan på allt vi hade. Testet var itne särskilt lyckat eftersom jag först inte fattade att det var det vi skulle göra och det blev lite förvirrat. Resultatet blev dock att jag stack ifrån den ene direkt i starten (hade förmodligen en bättre växel i) och hängde på den andre. Sedan slog jag oväntat i varvstoppet och under den halvsekund det tog för mig att fatta och växla upp började polaren bakom ta in och han framför dra ifrån. Det var dock aldrig några stora skillnader och utfallet hade kunnat bli vad som helst om "testet" hade skett udner mer ordnade former. Jag kan också tillägga att jag accelererade ikapp och förbi flera R1 på rakan. Det kan dock bero på högre utgångshastighet ut på rakan.
På Falkenberg fick jag tillfälle att jaga både CBR 954 och ZX9 ut på rakan. Acceleationen ut på rakan börjar i ca 140 (?) km/h och jag hann upp till ca 220 innan det blev dags att bromsa. Både Hondan och Kawwan var jag ikapp strax efter guppet på rakan. Hondan kördes fö av en person som väger ca 30 kg mindre än jag.
Betänk nu detta. En 750 som drar lika hårt som förra årets toppmodell från Yamaha. Det är rätt imponerande, eller hur? Det är alltså en rätt grym motor som sitter i ett rätt skapligt chassi...
Man kör denna modellen på ett annorlunda sätt än den förra 600:an. Den är betydligt smalare och betydligt smidigare. Den känns helt enkelt lättare, mer lättstyrd. Bland det första jag märkte var att man lutar 750-in mindre. Man styr den genom kurvorna på något sätt. Styr med styret alltså. Nu kommer säkert Ulf Lundin eller någon annan att hoppa på mig med att det är omöjligt osv, men det är faktiskt så det upplevs. Samma kurva tas med mindre lutning med denna hoj än med min förra. Hjulbasen är 25 mm kortare, vilket kanske kan förklara saken. En annan förklaring kan vara att smalheten gör det mycket lättare och mer naturligt att burka ut rejält.
På landsväg känns den mycket säkrare och lättare att ta kurvorna med. Den går in i kurvorna med sån lätthet, helt utan ansträngning. Det hänger sanolikt till viss del samman med att körställningen är något mer upprätt, men kanske ännu mer med den kortare hjulbasen. Den här fantastiska lättstyrdheten gjorde dock att den initialt kändes mindre säker i framänden än 600:an på bana. Dock, den känslan satt inte i så länge. Det här är en seriöst spårsäker hoj. Seriöst! Den går exakt dit man pekar och går från sida till sida omedelbart och helt utan möda. Ett kanonchassi som får 600:an att kännas trög. Försök fatta det. En motor som mäter sig med förra årets R1 i ett chassi som får en 600 från -01 att kännas trög. En effekt av detta var att jag inte blev trött av körningen. Inte särskilt svettig heller. Och då snackar vi bankörning från 9 på morgonen till 9 på kvällen. Den måste vara idealet i endurancelopp...
Dämparnas standardinställningar fungerar förresten prima på gata men var lite för mjuka för min smak på bana så jag skruvade upp kompression och returdämpning ett varv och fjäderförspänningen fram en ring. En viss "ormighet" i bakändan vid hård inbromsning försvann då. Det blev inte perfekt avstämt men bra nog. Och jo, även en gatåkare känner ett varv på kompressionen - dämparna svarar bra på skruvandet.
Tja, vad ska man mer säga om Tok-Viragon!? Ja jo, bromsarna! De är värda ett särskilt kapitel, så bra är de. Det sitter massiva, radialmonterade ok monterade framtill på hojen när man tar ut den ur lådan, men också radialmonterad huvudbromscylinder. Och det är fina grejer. Bromsverkan är enorm och kontrollen/känslan fantastisk. På 600:an kändes det i framhjulet när man bromsade hårt, men på denna känns det som om chassiet suger upp bromskraften - eller suger ner hela hojen i asfalten på något sätt. Den suuuuugs fast i backen helt enkelt.
Bromskraften gav mig en ofrivillig stoppie i ca 120 km/h - min första riktiga stoppie någonsin, skrämmande - men är lätt att dosera. Precis som motorn ger de exakt vad man frågar efter. Inte för mycket och inte för lite. Jag har märkt att jag nu gärna ligger på bromsen lite när jag lägger ner och går in i kurvan, något jag endast gjorde i nödfall tidigare. Jag får tvinga mig själv att släppa bromsen innan apex. Men det känns helt rätt att ligga på bromsen hela vägen in, sån kontroll tycker man att man har. Ahhh, varje bromstillfälle är en fest!
Så, det var allt jag hade att säga. Det är en bra motorcykel.
Last edited:
