vildhet kamaxlar till sporthoj

[zilog]

Går i prestandatankar, och slås av hurpass spetsiga kamloberna till min fireblade ser ut att vara med tanke på litereffekten den producerar. I bilen har jag 264 grader duration och 180 grader överlapp med 11.2mm lyft, det på en i övrigt ganska trött motor - det ser inte ut att vara i närheten så vilda kammar i hojen.

Borde inte hojmotorn, såpass högvarvig som den är kunna dra nytta av mycket överlapp, och duration för den delen? Lyftet verkar dock vara högre på mc:n, antar att ventilsätena är skurna i vinklar där flöde vid högt lyft premieras.

Hur ser de här sakerna ut på en modern literhoj med gigahästkrafter per pyttevolymenhet?

 

[Mats757]

Till att börja med.
Man lurar sig på kamaxelns utseende. En kam som snurrar mot en lyftare som är helt plan, så är profilen väldigt spetsig. Tvärt om är nocken lite rundare och fetare om den snurrar mot exvis en rulllyftare. Men ventilen lyfter dock exakt lika mycket. Äpplen och Päron.

Vad menas med en högvarvig motor? En 600, 4 cylindrar, som varvar 12'000rpm, eller en 2 liters bilmotor som går på 10'000 rpm? Eller ska man ta hänsyn till aktuell kolvhastighet, eller gashastigheten in i insuget?

Rent generellt har en 2 ventilsmotor "vassare" kammar än en 4 ventilare. 4 ventilaren hinner fylla cylindern på kortare tid. Ventilerna sitter "närmare" cylindern om man säger så.

Stora cylindervolymer har också vassare kammar än små motorer. Gashastigheten blir hög redan på ganska låga varv och ventilen måste stå öppet längre tid för att cylindern ska hinna bli fylld.

En modern motor fyller sina cylindrar betydligt lättare med en "snäll" kam än en gammal motor. Insuget, avgasrör, kanalernas utformning är så mycket bättre på en ny motor än en gammal.

Moderna bränslesystem, tändning och datorer gör att man kan utnyttja bränslet bättre och det blir effektivare förbränning. En bra förbränning gör att det blir mer sprutt på avgaserna, tömmer cylindrarna bättre, som i sin tur gör att det suger in bättre i cylindern också. Tekniken gör att man törs ha högre kompression utan att det spikar, vilket också gör att man får bra fyllning utan att behöva använda "vassa" kammar. Man vill ju använda så snälla kammar som möjligt för driftsäkerheten och körbarheten.

Det finns säkert 100 saker till att nämna. Men just nu kommer jag på dom här orsakerna.

Mats

 

[elwe]

Som Mats antyder så kan man inte isolerat titta på en kam och läsa ut så mycket från den utan att veta mer om motorn den ska sitta i.
T ex är insugets längd av stor betydelse. Man vill gärna ha ett stort totaltryck (dynamiskt + statiskt) på ventiltallrikens baksida när man öppnar ventilen. Öppning och stängning av ventilen orsakar tryckförändringar i insuget och man vill ha dessa tryckförändringar i takt med motorns "andning" under så stor del av tillgängligt varvtal som möjligt.
Det samma gäller för avgasventilen, fast tvärtom Man vill gärna ha ett undertryck när man öppnar avgasventilen och hur tryckvariationerna ser ut där beror på avgassystemet.

Att jämföra två kammar till samma motor kan vara intressant, men att titta på en kam för en motor och jämföra med en till en annan säger inte mycket.

Desmostyrningen ger vissa fördelar som inte kan fås via en fjäder, men snart kommer nog elektrohydrauliska ventilmekanismer på bred front, och de anpassar öppningstider och lyft till motorns aktuella driftsförhållande.

För att få upp strömningsarean så experimenterar man också med andra typer av ventiltallrikar än de runda som vi har idag.

 

[Jönsson1]

En liten ot fråga kanske men är det inte du som har typ "renoverat" din 205:a några gånger ?

Kunde inte undvika att där låg lite roliga drev i avataren

 

[zilog]

En liten ot fråga kanske men är det inte du som har typ "renoverat" din 205:a några gånger ?

Kunde inte undvika att där låg lite roliga drev i avataren

Hehe, jag är om man säger så peugeotexpert genom mitt mekande ja

Vadå, är det inte helt normalt att differentialer skär, växellådor delar sig, länkarmar går av, kammar skär, vattenpumpar skär, insprutningssystem slutar fungera osv?