Trimma med Kamaxel + fugge KTM640-03

[KTM640Y2K]

Jag har fått tag på en KTM640-03 motor som endast har rullat 217 mil Försäkringsbolaget har löst in hojjen,ägaren kar klotat framlänges vid en stoppie,och axeln till kopplingen m.m. måste bytas.
Någon som känner igen sig?

När jag river tänker jag bytta kam och sätta dit en Dellorto 40 mm som KTM-Sommer tycker är bra (220:-Euro).Är det någon annan som har förslag på en annan fugge i den prisklassen?

Vilken kam är lämplig,(orginal 270:- Euro och pirat för 140

Jag kör oxå enduro, så kammen bör inte göra hojjen för nervös i skogen.

 

[Holy Rider]

Jag har fått tag på en KTM640-03 motor som endast har rullat 217 mil Försäkringsbolaget har löst in hojjen,ägaren kar klotat framlänges vid en stoppie,och axeln till kopplingen m.m. måste bytas.
Någon som känner igen sig?

När jag river tänker jag bytta kam och sätta dit en Dellorto 40 mm som KTM-Sommer tycker är bra (220:-Euro).Är det någon annan som har förslag på en annan fugge i den prisklassen?

Vilken kam är lämplig,(orginal 270:- Euro och pirat för 140

Jag kör oxå enduro, så kammen bör inte göra hojjen för nervös i skogen.

Jag har en kam till salu: 660 ökenreplicans. billigt och aldrig använd!

 

[andersbrink]

Initialt, satsa pengarna på ett topplocksjobb (portning, plastning och ventiljobb), det ger mest hästkrafter per krona räknat. Det ger mer hästar än förgasare och kamaxel tillsammans. Sen är det bara att plocka på andra kammar och förgasare (när du får råd) så kan din motor andas ännu mycket bättre än med en originaltoppen.

Att börja med förgasare och kam är att börja i fel ände, iaf enligt mig.

 

[KTM640Y2K]

Initialt, satsa pengarna på ett topplocksjobb (portning, plastning och ventiljobb), det ger mest hästkrafter per krona räknat. Det ger mer hästar än förgasare och kamaxel tillsammans. Sen är det bara att plocka på andra kammar och förgasare (när du får råd) så kan din motor andas ännu mycket bättre än med en originaltoppen.

Att börja med förgasare och kam är att börja i fel ände, iaf enligt mig.

Jag fick svar idag av KTM Sommer, dom har kört i bänk och anser
Kambyte är nästan lönlöst om man inte byter till ett Helsystem, förgasaren
gör att hojjen får bättre respons än med en trög Vacuum gasare.

Så du har nog rätt att fixa toppen är STEG 1

 

[Spider]

Initialt, satsa pengarna på ett topplocksjobb (portning, plastning och ventiljobb)......

Vem är bra på sånt i Sverige ? Tycker det verkar onödigt att skicka grejorna långt ner i Europa som vissa andra forumsmedlemmar gör.

Och när vi ändå är inne på ämnet så måste man ju bara får passa på att fråga; är det någon skillnad i tänket då man portar en stånkatopp jämfört med en twin eller 4:a ? I min lilla teoretiska värld, helt utan praktisk erfarenhet av portningar alltså, borde det vara skillnad eftersom lägre varvtal och högre pulsning borde ställa andra krav på utformningen av och storleken på gångarna än en tokvarvande symaskin. Eller.....

 

[Holy Rider]

Jag fick svar idag av KTM Sommer, dom har kört i bänk och anser
Kambyte är nästan lönlöst om man inte byter till ett Helsystem, förgasaren
gör att hojjen får bättre respons än med en trög Vacuum gasare.

Så du har nog rätt att fixa toppen är STEG 1

Detta gäller min egen erfarenhet av KTM:
STEG 1: Byt till helsystem först.
STEG 2: Byt kamaxel.
STEG 3: Porta

Porta en topp utan att ha rätt flöde genom avgasrör = meningslöst.
När man har en trimkam med högre duration, får man nytta av en portning kombinerat med kompressionshöjning.

 

[andersbrink]

Att porta rätt ger alltid mer kusar, även på låg och mellanvarv. Portar man fel får man bara mer effekt vid höga varv. Ett helsystemet (med grövre krökar=lägre mottryck) ger oftast bara mer effekt vid höga varvtal. En uppsvetsad och D-portad avgasportl ger samma effekt fast på ett lägre varvtal. En kamaxel med "race" profil ger också bara mer hästar längst upp i varvtalsområdet. T.ex. ProStreetBike-föraren Lars Enlund körde med originalkammar i sin 1371 gsxr och klämde ut ca 185 hästar med matchande förgasare och avgassystem. Brutalt vrid över hela registret, väldigt lättkörd och förutsägbar motorrespons. Det vill man förmodligen även ha från en roadracingmotor.

I vilken ordning man tar trimmandet lär nog bestämmas av en kombination av önskad trimningsgrad, ekonomi och tillgänglighet på prylarna. Topplocket är dock den allra viktigaste parametern i en trimmad motor. Hade jag att välja mellan ett racesystem i titan för 20k eller en portning, plastning med större ventiler för samma pris... skulle jag välja topplocket, iaf som första steg. De få enstaka hästarna som skiljer längst upp i registret tas lätt igen genom att vara först ut ur kurvorna.

CV-förgasare går att snabba upp genom att göra de vakumstyrda trottlarna lite mer lättpåverkade genom att öppna upp de små vertikala luftkanalerna/hålen lite och/eller byta ut fjädrarna mot lite mindre hårda. Blir hålen för stora är det bara ett lägga i epoxy och borra nya (mindre) hål.

 

[Heda]

Många som portat sina toppar, har fått någon häst extra på topp men tappat vrid i botten. Det vill man verkligen inte på en stor stånka.

Enl. Thomas G på Husaberg ska man låta Avgasportarna vara på en Husa ivf, för man tappar direkt i botten men får några få häst på toppen.......... (inte lika lättkört)

Men å andra sidan har jag bara hört massa "stuff" inget i praktiken.....

Kan man porta däremot så blir det nog bra "överallt"

 

[TomK]

Lite info från Ragge som provkört min KTM nu igår (portningsjobb och större avgasventiler och helsystem m.m.): Gick upp som en gummisnodd på treans växel, brutal kraft och mycket manligt ljud Inget klenare låg- och mellanregister där inte...

Snart står den hemma hos mig... (eller är ute på isen)

 

[ulf_lundin]

Ju bättre motorn är från början, ju lättare att sabba den och ju svårare få ut markant mer. Moderna motorer är bra tänkta från början.

En portning betyder oftast inte nåra jätteportar, utan kan vara en sorts blueprinting, dvs. se till att den blir som konstruktören tänkte sig, men fabriken inte kunde tillverka. Att fixa till runt ventilsätena m bra form på säten o ventiler ger bättre andning utan några nackdelar. Bort m gjutkanter o krafs o passa in insugsgummin likaså.

För mig är det naturliga att en motor först kan andas själv (möjligen efter 'ostrypning' av bullerkvävda motorer), sen kan man börja fundera på andra kammar o sånt.
/u