Test av effekt i bänk med olika bränslekvalité

[MagnusK]

Ett litet tips i alla diskussioner om bränslekvalité.
Fifth Gear gör ett halvseriöst test med en Golf GTI Ed 35.
S12 Avsnitt 4.

Info om bilen:
http://www.automobil.se/tester/provkorningar/golf-gti-edition-35-extrakryddad-2132

Effekt i bromsbänk:

Shell V-power 240.9bhp 99/87,5 ron/mon
Esso Supreme 240.5 bhp 97 ron
BP Ultimate 236.7 bhp 98/85 ron/mon
BP Unleaded Premium 236.1 bhp 95/85 ron/mon
Asda Unleaded 235.8 bhp 95/85 ron/mon

 

[Hoztic]

Fast nu snackar vi ju i en turbosnurra, frågan är hur mycket det hade gett i en sugmotor utan någon justering av sprut och tändning för varje soppa?

 

[Richo]

mappar dem för de olika bränslena eller vadå?
Eller vad menas med seriöst test?

 

[MagnusK]

De mappar inget.
Halvseröst dvs de tankar och kör i bänk.

Denna post är ett kompliment i debatten och vad som kan uttydas är att ron/montalet inte är enbart styrande i hur mycket effekt man kan plocka ut under de premisserna ovan.

 

[Vargen2k]

Frågan är vad man får ut av ett sådant test..

Ni som bromsar en del, vad är felmarginalen vid bänkningar? Om man kör fem repor direkt efter varandra, hur tätt ligger värdena isåfall?

 

[ingvar.olsson]

Även om det stämmer så undrar jag om man faktiskt märker skillnaden på 5 hästar när man ändå har 235 till att börja med...

Mvh,
Ingvar

 

[MartinP]

Säkert inte, men många bäckar små...

 

[MagnusK]

Även om det stämmer så undrar jag om man faktiskt märker skillnaden på 5 hästar när man ändå har 235 till att börja med...

Mvh,
Ingvar

Jag tror att skillnaden är större vid maximal V.E snarare än toppeffekt om sprutet är någorlunda snabbt adaptivt.
De testar i verkligheten och tycker sig känna en liten skillnad i programmet.

 

[Steffo_b]

Fast ett sådant där test är inte intressant för dom flesta standardbilar.
I stort sett alla standardbilar som säljs idag är inställda för att kunna gå bra redan på 95 oktan. Då kommer inte en tankning med högre oktantal att ge något extra.
Dom enda fall där man kan få en skillnad är där motorn är optimerad för 98 oktan men kan "backa" tändningen för att gå bra även på 95 oktan.
Dessutom brukar det inte resultera i skillnader i effekt utan i max vridmoment.

Min gamla härk (Audi S6 2,2tq -95) är exempelvis optimerad för 98 men går på 95.

Den ger 380 nm med 98 oktan men "bara" 350 nm med 95 oktan. Det är den enda skillnaden.
Maxeffekten är densamma, 230hk oavsett 95 eller 98 oktan. Detta för att det som händer när man häller i lägre oktantal är att risken för knackning ökar. Det problemet är värre vid vridmomentmaximum som är på relativt låga varv snarare än toppeffekt som oftast är bara en liten bit under maxvarv.

Dvs så länge som man inte själv har optimerat motorstyrningen för att maximera effektuttaget så kommer man inte att tjäna något på att tanka högre oktan. Förutom i något enstaka undantagsfall.

 

[Two stroke man]

Frågan är vad man får ut av ett sådant test..

Ni som bromsar en del, vad är felmarginalen vid bänkningar? Om man kör fem repor direkt efter varandra, hur tätt ligger värdena isåfall?

Variera bereonde på bänk och vad du bromsar. Kör man en 10hk moppe i en bromsbänk som klarar 400hk så blir felet stort.

Men plus minus 1% kan man väl lova i alla fall.

Sen beror mycket även på motorn. första halvtimmen till timmen man kör en motor så är variationen stor men sen håller sig motorn mer konsekvent.

Sedan har man yttre faktorer så som lufttemperatur, lufttryck, luftfuktighet.

 

[Klotgren]

På min gamla Audi A6 2.4l (v6 177hk) 2004, så hörde tom min fru skillnad på ljudet från motorn när man körde V-power mot vanliga 98 oktan.

Själv upplevde jag att bilen gick bättre på V power. Jag har dessutom hört att det gör mindre skillnad på en lite turbosnurra än sugmotor, men det vet säkert någon av er bättre.

 

[Skäggot]

Fast ett sådant där test är inte intressant för dom flesta standardbilar.
I stort sett alla standardbilar som säljs idag är inställda för att kunna gå bra redan på 95 oktan. Då kommer inte en tankning med högre oktantal att ge något extra.
Dom enda fall där man kan få en skillnad är där motorn är optimerad för 98 oktan men kan "backa" tändningen för att gå bra även på 95 oktan.
Dessutom brukar det inte resultera i skillnader i effekt utan i max vridmoment.

Min gamla härk (Audi S6 2,2tq -95) är exempelvis optimerad för 98 men går på 95.

Den ger 380 nm med 98 oktan men "bara" 350 nm med 95 oktan. Det är den enda skillnaden.
Maxeffekten är densamma, 230hk oavsett 95 eller 98 oktan. Detta för att det som händer när man häller i lägre oktantal är att risken för knackning ökar. Det problemet är värre vid vridmomentmaximum som är på relativt låga varv snarare än toppeffekt som oftast är bara en liten bit under maxvarv.

Dvs så länge som man inte själv har optimerat motorstyrningen för att maximera effektuttaget så kommer man inte att tjäna något på att tanka högre oktan. Förutom i något enstaka undantagsfall.

Fast dom flesta nyare bilarna är så adoptiva att dom kommer att prestera högre med bättre soppa.

Eller gå snålare.

 

[Nollvision]

Testade de i ordningen du listar? För uppenbarligen har den stackars golfen rasat sakta men säkert för varje test.

 

[Steffo_b]

Fast dom flesta nyare bilarna är så adoptiva att dom kommer att prestera högre med bättre soppa.

Eller gå snålare.

Nja. Dom är visserligen adaptiva i den bemärkelsen att dom kan justera tändmappning mm litegrann för olika bränslekvaliteter.
Men dom flesta bilar är optimerade för 95 oktan eller i många fall ännu lägre vilket medför att dom inte kommer att prestera bättre för högre oktan. Däremot kan dom själva justera sig för att klara bränsle med lägre oktan.
Det finns ett litet fåtal modeller som är optimerade för högre oktan. Typ 98 oktan. Dom bilarna kommer att gå bättre på 98 oktan än på 95 oktan.
Det påverkar dock oftast inte toppeffekten då det är knackning som är begränsande och det är som sagt att större problem för vridmomentet än för toppeffekt. Undantaget är dom turbobilar som justerar sig genom att begränsa laddtrycket för bränsle med lägre oktantal.

 

[Skäggot]

Nja. Dom är visserligen adaptiva i den bemärkelsen att dom kan justera tändmappning mm litegrann för olika bränslekvaliteter.
Men dom flesta bilar är optimerade för 95 oktan eller i många fall ännu lägre vilket medför att dom inte kommer att prestera bättre för högre oktan. Däremot kan dom själva justera sig för att klara bränsle med lägre oktan.
Det finns ett litet fåtal modeller som är optimerade för högre oktan. Typ 98 oktan. Dom bilarna kommer att gå bättre på 98 oktan än på 95 oktan.
Det påverkar dock oftast inte toppeffekten då det är knackning som är begränsande och det är som sagt att större problem för vridmomentet än för toppeffekt. Undantaget är dom turbobilar som justerar sig genom att begränsa laddtrycket för bränsle med lägre oktantal.

Jo, fast bättre innebär ju inte per automatik att oktantalet är högre.

 

[MartinB]

Finska Bike gjorde en test för ett par år sedan.
Det skiljde i princip ingenting mellan 95-98-V-power, skillnaden i lufttemp mellan högsta och lägsta under testen va ca 4 grader. Vill minnas det var en gixxer1000.

En sak som slog mig på min gamla förgasarmaskin var att den var lite svårdoserad i riktigt låga hastigheter, t.ex var en högersväng vid ett trafikljus onödigt spännande på våren med lite grus på vägen.
Efter ombestyckning försvann detta beteendet totalt. Innan detta hjälpte det med lite choke.

Tydligen bestyckar man maskiner åt snålsidan för att klara buller- och avgaskrav och nu till poängen:
Eftersom 95-oktan innehåller etanol måste blandningen vara fetare än (då) motsvarande 98- eller V-power som åtminstone VAR ren bensin.
Med andra ord tror jag att de som upplever en subjektiv "hojen går bättre-känska" på 98- eller V-power har för snålt bestyckade maskiner.

Adaptiv insprutning och effekt på sugmotorer tror jag inte ett skit på eftersom elektroniken inte justerar kompressionen.
På en turbomotor däremot köper jag att det ger lite pulver i snurran.

 

[Two stroke man]

Men dom flesta bilar är optimerade för 95 oktan...

Det är förvisso sant, men det är också så att dom oftast har för hög kompression relativt vad som är idealt med specat bränsle av den anledningen att hög kompression ger högre verkningsgrad. Sedan förlitar man sig på att knackregleringen styr så att man undviker att knacka sönder motorn.

Därför kan 98 oktan på en 95-motor ge tidigare tändning och därmed lite mer effekt samt ev lite lägre bränsleförbrukning. Dock inte lägre bränslekostnad/mil.

 

[Two stroke man]

Tydligen bestyckar man maskiner åt snålsidan för att klara buller- och avgaskrav och nu till poängen:
Eftersom 95-oktan innehåller etanol måste blandningen vara fetare än (då) motsvarande 98- eller V-power som åtminstone VAR ren bensin.
Med andra ord tror jag att de som upplever en subjektiv "hojen går bättre-känska" på 98- eller V-power har för snålt bestyckade maskiner.

Adaptiv insprutning och effekt på sugmotorer tror jag inte ett skit på eftersom elektroniken inte justerar kompressionen.
På en turbomotor däremot köper jag att det ger lite pulver i snurran.

Intressant och mycket rimlig slutsats. För bäst effekt kör man motorn en aning fett, för bäst verkningsgrad kör man aningen magert.

Men normalt sett vill man att motorn går på lambda=1 på katalysatormotorer eftersom NOx-reduceringen kräver att det inte finns nåt syreöverskott, samt så fetar man på vid hög last där man väntar sig att folk vill ha max effekt och miljkraven gäller dessutom inte på hög last.

 

[Klubba]

Värt att tänka på dock är att svensk v-power inte är v-power längre sen st1 tog över shell i skandinavien, utan numer är "vanlig" 98 med 5% etanol inblandat.

Enda de har behållt från gamla soppan är namnet

 

[MartinB]

Intressant och mycket rimlig slutsats. För bäst effekt kör man motorn en aning fett, för bäst verkningsgrad kör man aningen magert.

Men normalt sett vill man att motorn går på lambda=1 på katalysatormotorer eftersom NOx-reduceringen kräver att det inte finns nåt syreöverskott, samt så fetar man på vid hög last där man väntar sig att folk vill ha max effekt och miljkraven gäller dessutom inte på hög last.

Svamlade bort en del av min poäng i hastigheten: innan ombestyckning fungerade den bättre på 98 oktan, framför allt i denna högerböj som ligger nära där jag bor.
Efter ombestyckningen gick den kalas på 95. 98 gjorde ingen som helst märkbar skillnad.

Gissar som du säger att högfartsdelen i en förgasare är fullt smock för bra prestanda eftersom man rimligen inte mäter där när man testar.