Tekniken bakom mekanisk ATAC ventil

[philsson]

Nyfiken som man är så vill man förstå. Har nämligen den mekaniska ATAC ventilen på min hoj.
Jag vet hur ventilen rör sig och hur det funkar men inte tekniken bakom.
Min tanke var att det måste vara ett komplicerat system för att kunna få en ventil att stänga vid ett visst varvtal på ett mekaniskt sätt. Hade det styrts elektroniskt hade det vart lättare att greppa.
Det enda jag vet ang hur ventilen stänger är att det är en kedja inne i motorn som drar i ventilarmen men hur funkar den egentligen?..
Mycket nyfiken..

Lite små funderingar kring ATAC ventilen är om det går reglera vid vilket varv den ska stänga, om det går att justera så att den stänger helt om den nu inte skulle göra det osv..
Vad jag vet så är det bara honda MBX och NSF som har mekaniskt ATAC system.. NS400R ska ha elektroniskt. Det är vad jag vet dom enda hojarna med ATAC system.. därav kanske inte så många som vet, men skulle vara kul å lära sig.

Blabbla på nu ni som vet så man får höra hur det funkar

 

[freddexwing]

Mycket nyfiken..
Blabbla på nu ni som vet så man får höra hur det funkar

Advanced Tourque Amplification Chamber vad det det betydde väl?
Om jag inte minns helt fel så var det påverkat av centrifigualkraften.

/Fredde

 

[sEiKo]

Kawasaki har väl både Atac och Ypvs? Kips heter det, kawasaki integrated porting system.
http://www.scooterhelp.com/moto.barrels/kawa.kdx200.overview.html

 

[Ulf G]

Även Hondas crossar från sen stenålder hade ATAC, den motorn jag har pillat med hade såvitt jag såg någon mekanism som påverkades av centrifugalkraften.

 

[philsson]

Advanced Tourque Amplification Chamber vad det det betydde väl?
Om jag inte minns helt fel så var det påverkat av centrifigualkraften.

/Fredde

Koolt.. hehe.. det var något sånt jag hade tänkt mig också

Kawasaki har väl både Atac och Ypvs? Kips heter det, kawasaki integrated porting system.
http://www.scooterhelp.com/moto.barrels/kawa.kdx200.overview.html

varför båda systemen?.. YPVS är väl överlägset ATAC.. varför då ha båda?.

 

[Solid snake]

Även Hondas crossar från sen stenålder hade ATAC, den motorn jag har pillat med hade såvitt jag såg någon mekanism som påverkades av centrifugalkraften.

Har HPP på min CR, Honda power port.

 

[philsson]

Har HPP på min CR, Honda power port.

är väl en vanlig RC ventil?.

 

[Neutral]

ATAC är bara den gamla versionen av HPP, då var den driven mekaniskt m h a centrifugalkraft och i dag styrs den av en servomotor, syftet är detsamma, att stämma av avgasporten så att man kan ha en värre pipa utan att tappa för mycket i mellanregistret.

Alla andra tillverkare hade samma lösning under egna namn, YPVS/KIPS/SAEC.

 

[philsson]

ATAC är bara den gamla versionen av HPP, då var den driven mekaniskt m h a centrifugalkraft och i dag styrs den av en servomotor, syftet är det samma, att stämma av avgasporten så att man kan ha en värre pipa utan att tappa för mycket i mellanregistret.

Alla andra tillverkare hade samma lösning under egna namn, YPVS/KIPS/SAEC.

YPVS är en HELT ANNAN konstruktion.. ATAC stryper inte utblåset utan leder om avgaserna till en expansionskammare innan de får gå vidare ut till avgassystemet för att skapa högre motstånd.. ATAC är INTE steglöst på något sätt utan har bara AV/PÅ som ända lägen.. och till skillnad från YPVS så är den stängd på höga varv och öppen på låga..

 

[Neutral]

HPP är också en helt annan konstruktion, syftet är dock detsamma...att lösa problemet med för smalt register.

 

[philsson]

HPP är också en helt annan konstruktion, syftet är dock detsamma...

jo precis.. samma syfte.. men dock är ATAC ventilen värdelös gämfört med ovan nämnda tekniker..
"fördelen" eller om man ska kalla det för det roliga med ATAC är att man får "mer" effekt när effektpucken kommer.. då ventilen stänger samtidigt som effekten kommer så känns det som att den är jättekraftig.. ok då.. bara 125a.. men det är verkligen ALLT på en gång.. ger väldigt dåligt mellanregister..

 

[sner0]

Citerar A. Graham Bells utmärkta bok two-stroke performance tuning(ISBN 1 85960 619 9) lite, där han bland annat berör just ATAC lite i kapitlet om avgassystemen..

In 1983, Honda took resonant wave theory a step further when they
introduced the ATAC (Automatic Toruque Amplification Chamber) system
on the works NS500 GP racer. As the name suggests, the aim of this system
is to bolster the engine torque so that the engine can be tuned with
the appropriate porting and expansion chamber to give high maximum hp
and then with ATAC switching in, pump up the mid-range.

The system is very simple with a 170cc canister attached to the header.
At lower rpm a butterfly valve, 30mm diameter in the CR125 and 27mm in the
CR250, opens to increase the volume of the expansion chamber. This
increase in volume changes the wave action in the expansion chamber at
lower rpm to either increase the volume of fuel/air mixture drawn up from
the crankcase and/or to reduce the volume of mixture lost into the exhaust
before the exhaust port is closed on the compression stroke.
At higher speed the butterfly closes and expansion camber pulse action
returns to normal to allow the engine t produce maximum power and torque.

On Honda motocross bikes a centrifugal governor driven off the crank
controls butterfly opening and closing. At higher rpm centrifugal force
actates the linkage to close the butterfly valve. However at low and
mid-range rpm centrifugal force is insufficient to overcome pre-load
spring tension so the valve is pushed open.

 

[philsson]

Citerar A. Graham Bells utmärkta bok two-stroke performance tuning(ISBN 1 85960 619 9) lite, där han bland annat berör just ATAC lite i kapitlet om avgassystemen..

mycket bra information! det var den biten med hur det funkade jag ville veta.. man tackar och bockar..