Tändkurvor för hojar tidigt -90 tal och RF 900 i synnerhet

[Freddan XRV]

Tjänar man något i Nm och kW på att mappa om tändkurvan på en tidig japsare från 90 talet, RF900?

Hur pass snällt ställda är sådana maskiner?

Varierar tändvinkeln mycket ?

Om man tittar på externa styrsystem så är förtändningen väldigt olika
vid låga varvtal och vid höga.

Är den likadant mappad redan från produktion?

Vinner man något på att mappa om tändkurvan?

/Freddan

 

[Freddan XRV]

Svarar själv ;-)

Har nu läst in mig en del här i forumen och blivit lite klokare men frågorna blir samtidigt fler.

Borde man inte ändra tändvinkel efter fyllnadsgraden i motorn?
Kollar man detta på en gammal mc?

Knacksensorer finns det på en mc från mitten 90- talet?




Frågorna är många... kunskapen stigande

Får nog bänka hojen original och sedan efter alla förändringarna.
/Freddan.

 

[Qwerty]

Finns inga knacksensorer på Rf900. Gsxr750RW är en liknande motor som din. Jag köpte mej en yoshimura tändförställare och tyckte att den gick bra mycket bättre med en sån.

Tändingen är olika mellan höga och låga varv på en hoj, tror nog det flesta hojar från 90 och frammåt har så. 6 eller om det är 7k rpm så andrar hojen tändningen för att få mera drag hela registert igenom. Därför så märker du om du har dåliga stift (misständer) vid låga varv och vid 6 eller om det nu är 7krpm.

 

[andersbrink]

Tändkurvan är väldigt optimal från fabrik, möjligen att du kan tjäna någon enstaka Nm vid maxvridet om du förställer den ca 4 grader extra. Det kan du göra genom att fila upp hålen för tändgivarplattan och lite matematik, dvs 360 grader relativt omkretsen för skruvarnas läge.

 

[AndersD]

Råkade ha denna, till FJ 1200 så jag vet inte om den har här att göra...

På denna kan man höja en del utan större problem har jag märkt, men som sagt det är nog en del jobb för ganska lite hocky om man inte ska göra massa annat också ?

/AD

 

[Freddan XRV]

Att det inte skiljer så mycket mot original, inte mycket att göra, v verkar vara klart om man läser detta forum.

Varför är det då så att man inom racing i stort sett alltid kör med inställbara
(enligt power commander i alla fall )
tändkurvor?
Man jagar knappast 1Nm när andra faktorer som fjädring etc påverkar hojen mycket mer, eller?

Finns det någon bra litteratur om motortrimmning, förbränningsteknik mer inriktat på resultat än teoretiskt analyserande om strömningslära?

Vad är möjligt när man har full valfrihet? INget .....??

1Nm tjänar jag in genom att banta bort 5 kg till nästa säsong ;-)

 

[AndersD]

Finns det någon bra litteratur om motortrimmning

Sök på forat eller margie bookshop efter Graham Bell, han har skrivit mycket bra

/AD

 

[andersbrink]

Varför är det då så att man inom racing i stort sett alltid kör med inställbara (enligt power commander i alla fall ) tändkurvor?

Högre kompression och annan flödeskaraktäristik i insug/toppen/avgas gör att tändingen oftast behöver backas av lite eller ökas på för att få absolut optimalt effektuttag över hela registret - men det är saker som lär ställas in på en rullande landsväg över flera dygn... om man orkar.

 

[Freddan XRV]

Lite info om ämnet finns här.

http://www.fs.isy.liu.se/~larer/Projects/main.html

Här optimerar han på maximalt topp tryck som bör ligga på 15 grader efter TDC.

Hur faan skall jag mäta detta.... Pengar växer inte på träd....

 

[andersbrink]

Freddan, optimalt förbränningstryck vid "rätt" varvtal vet du att du har när du får ut maximalt vridmoment ur motorn (med givna parametrar, dvs motorn i befintligt skick) - på en Dynobänk. Sen finns det tusen parametrar att skruva på som kammar, avgassystem, förgasare, flödesgeometrier, ventilsätesvinklar, ventiltallriksvinklar, komp etc etc etc in absurdum. Att göra nåt sånt själv utan Dynabänk går bara att uppskatta lite grovt i arslet.