Stånka med variabelt komp....?
- Thread starter Thorped
- Start date
Toyota Variable Compression Engine Patent Shows ICE Not Dead Yet
Toyota has patented a variable length connecting rod that would allow the company to switch between two compression ratios for maximizing efficiency.
www.motor1.com
Two stroke man
Gudomlig sporthojare
Saab, fast dom vickar övre halvan av blocket.
Någon av japanerna har ju både variabel komp det är någon exenter som lyfter förbränningsrummet o i detta sitter något helt sjukt variabla kammnockar som är individuella till varje cylinder. Är någon hydraulisk exenter i ytterligare en hydraulisk exenter o i den andra exenter sitter kamnocken.
Då kan dom både ändra duration o lyft höjd helt oberoende av allt.
Hittar inte videon på tuben där dom vrider runt en cylinder o allt ändrar sig på engång. Helt galet avancerat skapelse.
Vill minnas att tillverkaren påstår 52-53% verkningsgrad på denna bensin motorn.
Har sett den innan men jag förstår varför dem inte vrider veven direkt. Kan köpa att det kanske blir svårt på en flercylindrig motor men på en stånka så vore det inte ett problem. Möjligtvis så tar konstruktionen i videon upp krafterna bättre...
Rent krast skulle det gå att lösa med ett tunt stålfoder i vev huset som lagrar i säg 4mm förstorade ramlagerlägen.
Dessa ramlager lägen exenter borras 2mm fel i dessa monteras original vev lager o vev.
När det vevhus fodret vrids ändras då nedre dödpunkten veven sjunker och kompen sjunker.
Dock kommer då bekymret med kamkedja som oftast är låst via en hydraulmekanisk spännare, denna måste då bli helhydralisk för att kunna hantera slacket o att släppa på när veven sjunker.
Sedan kommer då nästa dilemma o det är kammen.
Det går att lösa via motsvarande exenter som är kopplad ned till exenter fodret för veven.
Sjunker veven drar det med kam durationen ex genom en mekanisk stång i kamkedja huset.
Enklare än så går nog inte modifiera till variabel komp o en variabel kamduration.
Detta kom dom 2 cellerna på just nu medans jag skrev, det gjorde ont?
Last edited:
Two stroke man
Gudomlig sporthojare
Du svarade egentligen på frågan själv i andra meningen.
Störst värde har det ju på en överladdad motor men en sugmotor är ju mest känslig för knack kring mellanvarv med hög last så det är väl där man vill minska kompet och i övriga fall öka kompet. Och så kan man ju låta knackregleringen styra kompressionen istället för tändningen.
Verkningsgraden blir ju högre med högre kompression så den kan ju ökas lite.
På höga varvtal brukar man inte vinna mycket effekt med högre kompression så effektvinsten är väl bara på de lägsta varvtalen. Vilket iofs kan få en liten motor att kännas större än den är och därmed har man tagit ett steg framåt om man jobbar med downsizing.
Ja de är väl de fördelarna man kan tänka sig men de är inte värt mödan att klatra till ett sådant system privat.
När jag byggde i min enstånka xr650r till turbo så körde jag den med lägre kompförhållande ett tag utan turbo bara för att känna skillnad på 8,:1 och org 10:1.
Skillnaden i baken va ca 3hk skillnad från tomg till fulla varvtal. Underligt nog gick den sämre även mellan 7000-8000v (varvstopp 8250v). De kändes inte som 8:1 hade någon fördel i registret. Jo just en fördel på extremt låga varv 1000-3000v kändes den mer segstark, de gick att dra den till lägre varv på hög växel utan att den hackade om ni förstår. Jag kunde köra jämn fart i typ 40-50 knyck på 5an utan att kedjan började slå som ett tok vilket är vanligt på storstånkor. Med 10:1 fick man köra 70kmt innan man kunde lägga i 5an utan skallerorm.
Last edited:
Om Per Gillbrand har funnit det mödan värt att klura på detta, då är det troligen värt det också.
Om det sedan går att räkna hem i en produktion får väl ekonomerna räkna på, och det är väl det de har gjort...
Om det sedan går att räkna hem i en produktion får väl ekonomerna räkna på, och det är väl det de har gjort...
Last edited:
Two stroke man
Gudomlig sporthojare
Per Gillbrand, han tyckt väl så länge han levde att Saab borde och utvecklat färdigt den motorn men GM tyckte annorlunda när dom tog över.
Den prototyp(eller om det var en förseriemotor) hade för hög friktion så vinsten som borde ha kommit via downsizing uteblev, tvärtom hade den väl högre friktionsförluster än många större motorer.
Delvis hade den väl hög friktion för att den konstruerades för att gå med hög överladdning men min intuitiva gissning är att man kunde ha trimmat ner friktionen i den motorn.
Det finns väl andra som har bättre information än mig om den saken.
Såklart fanns det ju redan en tråd om honom.
www.sporthoj.com
Den prototyp(eller om det var en förseriemotor) hade för hög friktion så vinsten som borde ha kommit via downsizing uteblev, tvärtom hade den väl högre friktionsförluster än många större motorer.
Delvis hade den väl hög friktion för att den konstruerades för att gå med hög överladdning men min intuitiva gissning är att man kunde ha trimmat ner friktionen i den motorn.
Det finns väl andra som har bättre information än mig om den saken.
Såklart fanns det ju redan en tråd om honom.
Svenskt motorgeni - Per Gillbrand
Hade inte en susning vem han var förrän jag läste artikeln trots att jag säkert läst en och annan artikel tidigare där han omnämnts. Jörgen och ett par till lär nog ha järnkoll på honom redan. Väldigt imponerande miniatyrbyggen måste jag säga. Håller hans resonemang när det gäller elmotor vs...
Last edited:
Jag har fått lära mig att det är störst risk för spikningar i mellanregistret och då var tanken att att höja kompet efter detta men jag kan vara ute och cykla.
En sak är absolut klar o det finns inte en chans att mazda Honda Toyota bmw osv skulle lägga år tionde o miliarder på att utveckla variabla motorer om det inte fanns en bra anledning.
Mazdas nyaste motor påstås ju ha en effektivitet på 53% bättre än diesel någon % sämre än en F1 motor.
Nu går nog inte vår blygsamma gemensamma kunskapsbank i att trimma stånkor turbomata bilar /mc trimma snöskotrar att gämför med dessa biltillverkare samlade ingenjörer.
Ingen vettig människa trodde väll att Saabs free walve teknik skulle vara möjlig. Men efter några år hos köningeg så fungerar tekniken o dessutom har det gett världens snabbast uppvarvande motor, tomgång till max på några 10/1 av en sekund..
Ingen skulle lägga dessa timmar o pengar utan anledning oavsett vad vi tycker tror o spekulerar i.. Vi förstår ju inte ens en toppmodern öhlins stötdämpare eller gaffel.
My 50 cent
Ja på lite gaspådrag skulle man kunna köra enormt högt kompförhållande. Jag tror inte en mellanstor bensinbilmotor skulle spika med 16:1 så länge man gasade rel lite. De är fullt möjligt man skulle kunna köra 90-100kmt på "jämn gas" utan spikning med 16:1
