Skumt

[Micke™]

.. om man ändå tillhör den lallande grupp (hojkonsumenter) som inte vet vilken växel man har i
...

fan vad skönt att höra att jag inte är ensam om att ha noll koll på vilken växel jag har i

Har ni skaffat växelindikator? ska jag skita i det?

 

[Robz]

Alltid kul o läsa dina inlägg Jörgen... Ofta lär man sig någe nytt, men detta tog priset
Och då anser jag mig ändå vara lite bevandrad i motorteknik

Jag har dock en fråga som jag efter ditt inlägg inte kan släppa;
Kolvhastigheter har med slaglängden x varvtalet o göra (alltså vevaxelns rotationsdiameter), stakens längd inverkar ju inte, men brukar väljas efter vevens slaglängd.
Hur kan då vändhastigheten ändras med staklängd? (EDIT: du skriver "kolven befinner sig kortare tid vid övre dödpunkten").
Det är t o m så att jag har svårt att se att vändhastigheten har med något annat att göra än varvtalet - lång eller kortslagig, följer den (vändhastigheten) en sinusfunktion, alltså bör väl G-krafterna på kolven vara de samma oavsett slaglängd eller staklängd, vid samma varvtal?
Dock är jag helt med på att en längre stake får mindre "snärteffekt" på kolvbulten/kolven då hävarmen blir längre... Vid alltså isf samma vändhastighet oavsett slaglängd, men vid samma varvtal?

Blev det rörigt?

 

[M-tin]

Nä, så här är det!
Dom köpte ett halvt des Pleuel-System.
Nu snackar vi rad 4:a på allvar!

http://www.youtube.com/watch?v=7E6KglXPmTs

 

[creare]

Så sjukt.
Jag läser igenom diskussionen med en kall en (bokstavligt talat -det är fan bara is i flaskan) och är samtidigt förbrylland som förvånande när jag läser en del inlägg, JK bland annat. Är inte alls insatt själv i ämnet eller mek-delen med mc förövrigt men finner det jävligt intressant.
Fattar som sagt knappt något men läser med stooora ögon.
Jävlar grabbar, go' läsning

Kom med fler tankebanor och med ord som för mig egentligen är som siffror i olika kombinationer.

Kan ju bidra med att jag själv gissar att felet ligger i.. ehm.. motorn, den som låter när man brassar helvete?

//creare
(kom inte med flower-power-hippie-liknelser nu)

 

[Jörgen Karlsson]

Man tackar för inläggen, JK! No offence. Men kan man applicera HD-tänk rakt över till en topptrimmad Riskokar-R4-1liters, man bara undrar? Skumt är det ialla fall (det tycker ju Kawa tydligen med, då dom inte vet exakt vad som är felet "inofficiell info" dock). Att en mctillverkare som tävlat i MotoGP inte kan få till det rätt på en ny landsvägshoj, det bevisar ju att dom gjort nån form av tankegroda: konceptmässigt ifrån början eller nån form av felaktigheter i material/ytbehandling/härdningar/taskig smörjning som spökar.
NEJ, jag ringer inte t KHI, dom får ringa mig, om dom nu vill mig nåt!!

Trevor Franklin, Kawasaki I-view @ MCN:
TF:Thank you, but that doesn’t tell MCN readers what the actual problem is..
Kaw:Like many people within Kawasaki, I don’t know, that’s what I am saying…

Vad är det för HD-tänk du är ute efter? Jag har inte skrivit ngt HD-specifikt i mina svar till dig.

Alltid kul o läsa dina inlägg Jörgen... Ofta lär man sig någe nytt, men detta tog priset
Och då anser jag mig ändå vara lite bevandrad i motorteknik

Jag har dock en fråga som jag efter ditt inlägg inte kan släppa;
Kolvhastigheter har med slaglängden x varvtalet o göra (alltså vevaxelns rotationsdiameter), stakens längd inverkar ju inte, men brukar väljas efter vevens slaglängd.
Hur kan då vändhastigheten ändras med staklängd? (EDIT: du skriver "kolven befinner sig kortare tid vid övre dödpunkten").
Det är t o m så att jag har svårt att se att vändhastigheten har med något annat att göra än varvtalet - lång eller kortslagig, följer den (vändhastigheten) en sinusfunktion, alltså bör väl G-krafterna på kolven vara de samma oavsett slaglängd eller staklängd, vid samma varvtal?
Dock är jag helt med på att en längre stake får mindre "snärteffekt" på kolvbulten/kolven då hävarmen blir längre... Vid alltså isf samma vändhastighet oavsett slaglängd, men vid samma varvtal?

Blev det rörigt?

Det här är egenligen bara geometri, alltså i detta fall cos, sin och tangens.

Tänk dig en motor med urartat kort stake. Betänk vad som händer när vevtappen flyttar sig från NDP till 90 grader. Kolven kommer härvid inte att ha rört sig halva slaglängden, eftersom det blir så stor vinkel på vevstaken när vevtappen står kl 9 eller kl 3.

Tänk sedan på en motor med urartat lång vevstake. Här kommer kolven däremot att ha rört sig näranog halva slaglängden när vevtappen står kl 9 eller kl 3.

Så när vevtappen går (medsols) från kl 9 till kl 3 på en motor med kort stake så är det en mer tuff resa för kolven att gå, längre väg. Dvs kortare dwell time vid övre dödläge.

 

[*BigRed*]

Sorry Jörgen, skulle varit mer specifik i mitt inlägg.
HD = jättelånga slag, stora borr, stor vevaxeldiameter, alla ingående komponenter tyngre, vevstake större diam. i lillända o storända, bara 2-cylindrig, inte så högvarvig, mer vrid på lägre varv, lägre effekt, större kolvspel, större cyl.offseter lr. vevtapps offseter behövs för att kunna lugna ned kolv-vickningen i Ö.D. ÄN EN JAPS 4T R4 1000cc som är precis totala motsatsen i princip t allt jag skrivit i detta inlägget.

Har inget emot HD, bara att det var den totala motsatsen t en modern SBK motor i just denna frågeställningen i just denna tråden. Nya Ninjan i landsvägsutförande ger 220vevhk 14500RPM m LeoVince helsystem m ommappning.
Frågan är: Har dom räknat fel o lättat ihjäl kolvarna? Lr. är det det nya lättade cyl.blocket som inte håller för den höga effekten o som slits ned alltför snabbt. JAG tror på dessa 2 felkällor. Hursomhelst det håller ju uppenbarligen ingen längre stund på RR bana, med landsvägsmodellen av ZX-10R 2011, TRIST!!

EditRobz Om Kawa har råkoll på både teori, praktik o sin produktion när det gäller högprestanda mcmotorer. Då borde ju detta som nu uppdagats aldrig behövt hända ute hos betalande kund, detta är verkligen SKUMT!!

 

[Robz]

...Det här är egenligen bara geometri, alltså i detta fall cos, sin och tangens.

Tänk dig en motor med urartat kort stake. Betänk vad som händer när vevtappen flyttar sig från NDP till 90 grader. Kolven kommer härvid inte att ha rört sig halva slaglängden, eftersom det blir så stor vinkel på vevstaken när vevtappen står kl 9 eller kl 3.

Tänk sedan på en motor med urartat lång vevstake. Här kommer kolven däremot att ha rört sig näranog halva slaglängden när vevtappen står kl 9 eller kl 3.

Så när vevtappen går (medsols) från kl 9 till kl 3 på en motor med kort stake så är det en mer tuff resa för kolven att gå, längre väg. Dvs kortare dwell time vid övre dödläge.

Mjae... jag gjorde just tanken i ytterligheter innan jag skrev tidigare. Dessutom jobbar jag med trigonometri, så utan att ha räknat på detta känns det inte uppenbart. Om staklängden är 100 ggr längre än slaget, så vänder kolven på lika lång sträcka och med samma hastighet, men uppe vid kåpglaset .
Att sedan vinkeln mot kolvbulten är mindre spelar väl ingen roll för vändhastigheten? (Dock som sagt spelar det säkert roll för den laterala accellerationen mot kolvbulten)
Vertikal hastighet och tidpunkt för både ÖDP och NDP måste ju vara samma med kort som lång stake... detta bestäms ju av veven.
Således bör ju även vändningen gå lika fort - annars skulle kolvhastigheten behöva ändra sig - vilket den omöjligt kan göra med samma periferilängd hos veven...

Var tänker jag fel?

EDIT: Observera att jag hela tiden utgår ifrån konstant vev-längd - vevens offset mot rotationscentrum har ju egentligen inget o göra med stakens längd... även om staken normalt väljs att göras så kort som möjligt för att hålla nere onödig cylinderhöjd.
Men om man nu har en förskjuten cylinder som här diskuteras, så måste staken ju göras längre, med bibehållen vevlängd och vad jag då hävdar, bibehållen vändningstid.

EDIT2:
Satan - ritade lite och du har rätt!!
Men det måste vara försvinnande liten skillnad - det kan inte handla om mer en någon ° och skillnaden på Tan 45° mot 44° är endast 0,03... (0,02 vid 30° mot 29°)
Om ÖDP tiden är 3 tusendels sekund vid 10 000rpm så är skillnaden 0,03 x 3 millisekunder - kan ju faan inte märkas!! ...dock är det ju 2-3%...

 

[*BigRed*]

OK, jag litar väl på dig då Jörgen: Det här är egenligen bara geometri, alltså i detta fall cos, sin och tangens...

Applicerbart o en exakt vetenskap även i praktiken: allt ifrån 2T-Dieslar till F1 motorer...tveksamt, men är det verkligen så?! (läs:lät skumt)

Edit:Thx JK, for da Piston Motion Basics!

 

[Jörgen Karlsson]

Mjae... jag gjorde just tanken i ytterligheter innan jag skrev tidigare. Dessutom jobbar jag med trigonometri, så utan att ha räknat på detta känns det inte uppenbart. Om staklängden är 100 ggr längre än slaget, så vänder kolven på lika lång sträcka och med samma hastighet, men uppe vid kåpglaset .
Att sedan vinkeln mot kolvbulten är mindre spelar väl ingen roll för vändhastigheten? (Dock som sagt spelar det säkert roll för den laterala accellerationen mot kolvbulten)
Vertikal hastighet och tidpunkt för både ÖDP och NDP måste ju vara samma med kort som lång stake... detta bestäms ju av veven.
Således bör ju även vändningen gå lika fort - annars skulle kolvhastigheten behöva ändra sig - vilket den omöjligt kan göra med samma periferilängd hos veven...

Var tänker jag fel?

EDIT: Observera att jag hela tiden utgår ifrån konstant vev-längd - vevens offset mot rotationscentrum har ju egentligen inget o göra med stakens längd... även om staken normalt väljs att göras så kort som möjligt för att hålla nere onödig cylinderhöjd.
Men om man nu har en förskjuten cylinder som här diskuteras, så måste staken ju göras längre, med bibehållen vevlängd och vad jag då hävdar, bibehållen vändningstid.

EDIT2:
Satan - ritade lite och du har rätt!!
Men det måste vara försvinnande liten skillnad - det kan inte handla om mer en någon ° och skillnaden på Tan 45° mot 44° är endast 0,03... (0,02 vid 30° mot 29°)
Om ÖDP tiden är 3 tusendels sekund vid 10 000rpm så är skillnaden 0,03 x 3 millisekunder - kan ju faan inte märkas!! ...dock är det ju 2-3%...

OK, jag litar väl på dig då Jörgen: Det här är egenligen bara geometri, alltså i detta fall cos, sin och tangens...

Applicerbart o en exakt vetenskap även i praktiken: allt ifrån 2T-Dieslar till F1 motorer...tveksamt, men är det verkligen så?! (läs:lät skumt)

Ja det är generellt applicerbart.
På high-performance-motorer är vevstaksförhållande/rod ratio, intimt förknippat med kamaxelval och kompressionsförhållande.

Det finns en bra bild som visar vertikal acc och hastighet vid olika rod ratio på nätet, tror den är från en flygmotorsida dock, ska se om jag kan hitta den.

Edit. Här
http://www.epi-eng.com/piston_engine_technology/piston_motion_basics.htm

 

[Elffors]

ÄN EN JAPS 4T R4 1000cc som är precis totala motsatsen i princip t allt jag skrivit i detta inlägget.

Har inget emot HD, bara att det var den totala motsatsen t en modern SBK motor i just denna frågeställningen i just denna tråden. Nya Ninjan i landsvägsutförande ger 220vevhk 14500RPM m LeoVince helsystem m ommappning.
Frågan är: Har dom räknat fel o lättat ihjäl kolvarna? Lr. är det det nya lättade cyl.blocket som inte håller för den höga effekten o som slits ned alltför snabbt. JAG tror på dessa 2 felkällor. Hursomhelst det håller ju uppenbarligen ingen längre stund på RR bana, med landsvägsmodellen av ZX-10R 2011, TRIST!!

!! [/B]

Vad vet du om denna motorn egentligen??

lite siffror o lite lösa rykten. -ingenting, alltså.

Låt kawa reda ut barnsjukdommarna på sin nyutvecklade spis så blir det nog bra ska du se.

 

[Skäggo]

Vad vet du om denna motorn egentligen??

lite siffror o lite lösa rykten. -ingenting, alltså.

Låt kawa reda ut barnsjukdommarna på sin nyutvecklade spis så blir det nog bra ska du se.

Nej, jag tycker vi startar en vadslagning.....

Jag lägger mina ben på kolvarna.

 

[*BigRed*]

Bäste Herr Elffors!
Visst ingen utomstående vet egentligen nåt om vad som snurrar runt inne i Kawas nya Ninjamotor, det får du ta o reda ut med han Tocar = TS

JA självklart vet Kawa Japan själva mest o bäst, men dom vet ju inte exakt vad det är för fel o varför det inte håller ihop, tydligen atm.

Alltså förvånansvärt många interna o externa frågetecken o då blir det ju lätt en massa vilda o lösa SH-spekulationer...som sig rimligen bör!!

EditSkäggo. Jag sätter oxå mitt slå-i-vad på att kolvarna är master-boven i dramat.

 

[Ulvhamne]

Häjj på däjj, Elffors!
Visst ingen utomstående vet nånting om Kawas nya Ninjamotor (dä får du ta o reda ut mä han Tocar = TS).

JA, självklart vet Kawa Japan själva mest o bäst, men dom vet ju inte exakt va dä ä för fel o varför det inte håller ihop, tydligen atm.

Alltså förvånansvärt många interna o externa frågetecken o då blir det ju lätt en massa vilda o lösa SH-spekulationer...som sig bör!!

Det är ju också fullt möjligt att den personen som blev intervjuad faktiskt inte visste, men att andra på företaget vet mycket väl.
Ingenjörerna som jobbar med det vet antagligen väldigt väl, men den intervjuade kan mycket väl ha varit en chef eller en säljare utan tekniskt kunnande som inte förstått förklaringen, eller helt enkelt inte fått någon.

 

[*BigRed*]

Högintressant teknikinfo: Suzuki Yoshimura Raceshop Walkaround Of The New 2011 Gixxer.

1. @06:45-07:45 Redesigned Pistons -14% in weight. Redesigned Con.rods -12% in weight.

2. @8:00-8:25 LARGER Pentagonal Ventilation Cutouts, reduced pumping losses, improved cooling and lubrication at high rpms.

Suzuki o Yoshi är ju kända för att bygga stryktåliga o välutprovade motorer, så på dessa 2 punkter ovan har dom garanterat full koll.(läs:något mer koll än KHI o nya Ninjan)

Hoppla! NISSAN rear brake caliper...SKUMT!!

http://www.youtube.com/user/roadracedave#p/u/0/l8U9xGPSd8M

 

[*BigRed*]

Tråden lever vidare
Just in from Wes Siler @ hellforleathermagazine.com

Free Power! (offset cylinders explained)
We’ve been reading a lot about offset, or désaxé, cylinders this year, they seem to be the flavor-of-the-month for motorcycle engine technology, helping to explain the unprecedentedly high outputs from bikes like the 2011 Kawasaki ZX-10R. But, we’ve been unable to translate the relatively simple concept into anything less than very complicated words. This drawing does that for us. As you can see, the design locates the piston to the side of the crank centerline, creating a straighter path for the connecting rod during the power stroke and reducing its sideways force on the piston as it slides up and down in the cylinder. This means less frictional losses and an easier life for the pistons and rods, which can be made lighter, thereby reducing reciprocating mass. That helps the Ninja make a record 197bhp, but bikes like the Honda CBR250R and even the Horex VR6 benefit too.

The concept is simplicity itself. In a normally-configured engine, the conrod sits at an angle, pushing the piston against the cylinder wall. Increased friction saps power and requires stronger components, increasing reciprocating mass, which also wastes energy during the power stroke, also reducing power. Reposition the cylinder (the CBR and Ninja move it forwards a couple millimeters) and that conrod now travels straight up and down during the power stroke. Voila, less force pushing the piston sideways and therefore less friction. As a result, the length of the piston skirts can be reduced and the size of the rods, pistons and bearings can also be decreased.

Discussing the benefits, Honda says, “Another slick bit of design work further reduces engine friction: The cylinder centerline is offset from the center of the crankshaft 4mm toward the exhaust side. Doing so reduces the lateral resistance generated between the piston and the cylinder during the power stroke. Granted, it’s a small increment, but it’s an ingenious design element exemplifying attention to detail that yields free benefits.”

Kawasaki references offset cylinders in the new ZX-10R’s press material, saying, “Offset cylinder bores (relative to the crankshaft) are positioned 2mm toward the exhaust side of the engine, resulting in reduced lateral piston force at the point of maximum combustion pressure, reduced mechanical friction and lower piston loads – allowing the use of lighter pistons.”

So why don’t all engines offset their cylinders, reaping frictional and reciprocating mass benefits? According to Kevin Ash, the arrangement does have its disadvantages. Kev writes, “The power stroke takes longer, which is good for a high revving engine as it allows more time for efficient combustion, but it also makes controlling vibration more difficult as the secondary out-of-balance forces become more complex and asymmetric.”A longer stroke is necessitated and the power stroke requires more time, which can lead to vibration problems. The v-twin in the Hesketh Vulcan used offset cylinders, which were partly to blame for that bike’s significant vibes.

Edit: Man tackar Wes Siler för den INFON!!

 

[Robz]

Tråden lever vidare... ...Kev writes, “The power stroke takes longer, which is good for a high revving engine as it allows more time for efficient combustion, but it also makes controlling vibration more difficult as the secondary out-of-balance forces become more complex and asymmetric.” ....[/I]

Om cylinderraden är förskjuten, är det inte så svårt (kanske) att hänga med på att kompressionsslaget kan få kortare väg på veven, medan expansionsslaget då får en längre rotationssträcka/tid... därmed kan mer kraft utnyttjas - smart! (?)
(OBS! Ej Staklängdsdiskussionen - förskjuten cylinderrad ger ju en längre kompressionsduration oavsett staklängd! (hukar mig för Jörgens svar ))

Dock kvarstår min fråga hur detta fungerar på gata, med låga varvtal och litet effektuttag. Det jag inte begriper är hur man kan balansera ut asymmetrin vid just olika varvtal och effektuttag.
För en Banracer, säkert helt OK - men på gata??

EDIT: Ser nu att teckningen visar tvärtom, expansionstakten med den kortare sträckan? Skulle det ge en ökad effektivitet - lättare kolvar med kortare kjol mot kortare slagtid??
SKUMT

 

[DjDiff]

Retar mig på varvräknaren , har svårt att läsa den, man kan ju inte sitta och glo på det flimret när det är dags att växla

Det där "flimret" ska du inte hänga upp dig speciellt mycket på. Det lär du inte se mycket av i verkligheten. Det är vanligt att man inte har alla lysdioder tända samtidigt på såna där displayer, utan de cyklas igenom för att spara utgångar från mikrokontrollern.
Det går så snabbt att man inte uppfattar det med blotta ögat, men en kamera fångar det pga en snabb slutare.

Det är samma med gamla tjock-tv-apparater. Man ser inget flimmer på dem, men filma med en videokamera så fångar man elektronstrålen - exempelvis dessa skuggband som dyker upp: http://www.youtube.com/watch?v=XVij4Wx3gYc

 

[*BigRed*]

WELL DONE!!

Kawasaki USA has just announced that the mysterious stop-sale on the 2011 Kawasaki ZX-10R will be lifted, identifying the previously-mysterious fault as residing in the intake valve springs. As stated when the not-a-recall was announced on December 11, the problem isn’t related to safety, performance or the modifications made to reduce power for the North American market. Instead, Kawasaki says there were fears the intake valves could seat improperly, impacting engine performance. Before the new superbike king of the hill goes back on-sale, all units will benefit from new camshafts, valve springs and spring retainers. Kawasaki isn’t naming a precise date, instead saying sales will resume in, “late January.” Full details below.
The press release follows:
IRVINE, Calif. (Dec. 29, 2010)—Kawasaki Motors Corp., U.S.A. today announced that the recent sales hold placed on the 2011 Ninja® ZX™-10R sportbike is expected to be lifted in late January and that sales of the highly-anticipated unit will resume as normal.

According to Kawasaki engineers, the proactive sales hold resulted from a finding that indicated possible surging of the intake valve spring when the unit is operated under unique riding conditions, such as on a racetrack. The surge could cause the intake valve to seat improperly, resulting in poor engine performance.

The camshaft, valve springs, and spring retainers are being replaced to prevent the valves from surging, without affecting engine performance.

 

[tocar]

Det var ju ganska radikala åtgärder, skrämmer mig lite, hur väl har de kunnat testa dessa förändringar, med nya kammar och fjädrar. Det förändrar ju så mycket annat som måste ställs in/om.
Vet ju bara hur mycket HRC rekommenderade mig att byta när jag skiftade kammar (för hållbarheten bla), bla div drev osv..(vet att det var trimkammar, men ändå).

Verkar ju som att de jobbar under stor press att få ordning på detta så hojarna kommer ut i tid, hur väl testat blir det, eller blir det min vanliga käpphäst att konsumenten får ta problemen med div recalls??

Vad jag reagerat på när man nu läst ett 10tal provkörningar på Kawwan, är att ingen upplever den som riktigt snabb/brutal, utan ganska soft, bla "Performance Bikes" ställer sig ju riktigt frågande till uppgifterna om hkr. Gerry N blev ju inte heller särskilt imponerad av just kraften, för övrigt är den ju lovordad som bästa japs för tillfället.
Förmodligen kommer den inte ge på topp i bänken, utan man kommer tillbaka till tjafset om ramair och dess effekt.

 

[GuW]

Det var ju ganska radikala åtgärder, skrämmer mig lite, hur väl har de kunnat testa dessa förändringar, med nya kammar och fjädrar. Det förändrar ju så mycket annat som måste ställs in/om.

Jag tror du ska läsa det där som "Nya, men identiska kammar" fast med bättre ythärdning och lite mjukare/hårdare ventilfjädrar för att korrigera antingen kamslitaget eller ventilstuds vid höga varv.

Dom provar knappast ut nya kamprofiler, och även om dom skulle göra det så är det någon veckas jobb i ett motorlabb.

Jörgen provar ju ut nya kammar med en kvälls skruvande och en dag i bänken.