Skumt

[Jörgen Karlsson]

Varför krångla till det med pumpar och slavcylindrar då? Bara kladdigt och väger mer, plus att det är fler saker som kan strula.

Det är en "racehoj", ingen gynekologstol.

Ja trodde såna härna databus-styrda hojar med touringobligatorium som tankmätare, färddator, växellägesindikator, tiltsensor, stödkontakt, kopplingsswitch, nasa-mätarpanel, startspärr, exup, passagerarsäte, katalysator och abs... hade en modernare koppling än vad jag har på min hoj

Inte ska man väl behöva sitta och justera in rätt kopplingspel om man ändå tillhör den lallande grupp (hojkonsumenter) som inte vet vilken växel man har i

Det vore ju skillnad om det vore en racehoj.

 

[tocar]

Ja trodde såna härna databus-styrda hojar med touringobligatorium som tankmätare, färddator, växellägesindikator, tiltsensor, stödkontakt, kopplingsswitch, nasa-mätarpanel, startspärr, exup, passagerarsäte, katalysator och abs... hade en modernare koppling än vad jag har på min hoj

Inte ska man väl behöva sitta och justera in rätt kopplingspel om man ändå tillhör den lallande grupp (hojkonsumenter) som inte vet vilken växel man har i

Det vore ju skillnad om det vore en racehoj.

Jörgen, lite off topic i ett sporthojsforum.
Bästa polaren har köpt sig en HD-Nighttrain (tydligen målad i någon speciallack , silver)numrerad upplaga, han fick nr. 1
Men problemet är att han tycker den är så slö, så nu vill han trimma den i vinter, samt att han får vibrationer(sk. "vita fingrar") i handtagen så händerna "somnar".
Nu frågar han mig som är noll på HD (och mkt annat) vad han skall göra, ingen idiot trimmning, utan lagom mycket för att ev. få bort vibbarna. Har du något förslag (det saknas inte pengar), så ett lagom trim för att få lite mer fart i hojen, ingen turbo grej eller liknande, men kan få kosta vad det kostar.

Schnabb-ish i alla fall: 189mph = 304 blås!!

http://www.youtube.com/watch?v=-GQSDcZKuLo&feature=player_embedded

http://www.youtube.com/user/garth285#p/u/6/MSXrCCnHjD0

Jo, snabb är den nog , MCN har samma video uppe , men skriver 187mph, men tänk på att det är mätarfart, men mkt imponerande ändå Retar mig på varvräknaren , har svårt att läsa den, man kan ju inte sitta och glo på det flimret när det är dags att växla

 

[*BigRed*]

App app app o nänä, där har både bike.se o du fel (189mph är det ju, kolla videon sista sekunderna EN GÅNG TILL) o läsa innantill is still da shit!! Osså blinkar/pulserar inte varvräknaren så där IRL, a.k.a. frekvensfenomenet på film NI vet...

This video has surfaced on YouTube of a 2011 Kawasaki ZX-10R owner managing to hit an indicated 187mph while overtaking much slower moving traffic.

The ZX-10R is at the centre of a recall with rumours of ‘accelerated engine component wear’ being rumoured to be the problem. Kawasaki has remained completely silent on the actual reasons for the recall.

Lets just hope this rider doesn’t suffer ‘accelerated engine component wear’ at 189mph because that isn’t going to end well.

(Min källa: Andy Downes MCN)

 

[tocar]

App app app o nänä, där har både bike.se o du fel (189mph är det ju, kolla videon sista sekunderna EN GÅNG TILL) o läsa innantill is still da shit!! Osså blinkar/pulserar inte varvräknaren så där IRL, a.k.a. frekvensfenomenet på film NI vet...

This video has surfaced on YouTube of a 2011 Kawasaki ZX-10R owner managing to hit an indicated 187mph while overtaking much slower moving traffic.

The ZX-10R is at the centre of a recall with rumours of ‘accelerated engine component wear’ being rumoured to be the problem. Kawasaki has remained completely silent on the actual reasons for the recall.

Lets just hope this rider doesn’t suffer ‘accelerated engine component wear’ at 189mph because that isn’t going to end well.

(Min källa: Andy Downes MCN)

Det var ju MCN jag citerade, vad sen 189 kommer ifrån , vet inte Men de kanske tog något snitt, då hastighetsmätaren hoppar från 181-187 på någon sekund och tillbaka, så kan ju knappast hojen bete sig??

 

[*BigRed*]

Just in from: garth285

Sound clip of my Leo Vince exhaust pipe on my 2011 zx-10r. Should have some dyno tests if I get the OK from kawi to rev to redline. This system saved over 12 lbs off the motorcycle and removes the catalytic converter as well.

F.Y.I. Kawasaki is not taking the bike back, they are going to send a replacement engine for the dealer to install.

http://www.youtube.com/user/garth285#p/u/6/TY2cpuenPRM

Visst, det småslammrar lite i motorn... Dagens kuggfråga: Va kan de va? Vaffe då då? Tocar, Hilfe !!11

EditNicotinell. JA, JAA SKAA dunka på en turbo på nya Kawan, var så säker ==> http://www.sporthoj.com/forum/showpost.php?p=5006658&postcount=121

 

[nicotin]

bahh turbo is daaaaaaaa shiiit...

vem fan åker orginal hoj ??
skit i siffrorna nu..efter gröpt ur toppen och slängt på div aftermarket prylar så går alla hojar som dom ska..

 

[*BigRed*]

SKUMT!! Varför kör inte Kawa Swe nån liknande tävling o launch night?
Det kanske dom tänkt göra, men ingen officiell info ute ang. detta ännu!

All expenses paid trip to Kawasaki factory in Japan

http://www.kawasakiridersclub.co.uk/forms/kawasaki-launch.html

http://www.facebook.com/event.php?eid=174317519255720

 

[Jörgen Karlsson]

Jörgen, lite off topic i ett sporthojsforum.
Bästa polaren har köpt sig en HD-Nighttrain (tydligen målad i någon speciallack , silver)numrerad upplaga, han fick nr. 1
Men problemet är att han tycker den är så slö, så nu vill han trimma den i vinter, samt att han får vibrationer(sk. "vita fingrar") i handtagen så händerna "somnar".
Nu frågar han mig som är noll på HD (och mkt annat) vad han skall göra, ingen idiot trimmning, utan lagom mycket för att ev. få bort vibbarna. Har du något förslag (det saknas inte pengar), så ett lagom trim för att få lite mer fart i hojen, ingen turbo grej eller liknande, men kan få kosta vad det kostar.

Om han inte kan skruva själv så är det nog enklast att låta en auktoriserad HD-verkstad trimma den med HD-originaldelar. Är det en ny cykel så behåller han då ofta garantin, och kan fortsätta att serva den hos HD osv.

HD:s egna trimdelar heter Screaming Eagle. Från SE finns bigbore, värre toppar, kamaxlar, högkompkolvar, starkare kopplingar osv. SE-kitten brukar vara uppdelade i olika steg, där steg 3 är det värsta. Så kan han välja själv.

Men om han får vita fingrar av en original-HD så blir det nog inte roligare för tassarna med mer effekt.
(Ang vibrationer så kan det bli bättre med ett annat styre, justering av motorfästen på gummiupphängda modeller, men det vet nog HD-verkstan)

 

[Viktor L]

Visst, det småslammrar lite i motorn... Dagens kuggfråga: Va kan de va? Vaffe då då? Tocar, Hilfe !!11

Tycker att den överhuvudtaget låter lite argt och ruffigt. Jag skulle gissa på kammarna och hur dessa är ställda, kan ge väldigt aggressivt (nästan ojämnt) ljud på tomgång. När dom testade prototypen / WSB-hojen på bana så lät den ju som en MotoGP hoj.

 

[Elffors]

Bästa polaren har köpt sig en HD-Nighttrain den i vinter, samt att han får vibrationer(sk. "vita fingrar") i handtagen så händerna "somnar".
Nu frågar han mig få bort vibbarna. Jo, snabb är den nog ,

Blyvikter i styrändarna,.

jo, faktiskt.

 

[tocar]

Om han inte kan skruva själv så är det nog enklast att låta en auktoriserad HD-verkstad trimma den med HD-originaldelar. Är det en ny cykel så behåller han då ofta garantin, och kan fortsätta att serva den hos HD osv.

HD:s egna trimdelar heter Screaming Eagle. Från SE finns bigbore, värre toppar, kamaxlar, högkompkolvar, starkare kopplingar osv. SE-kitten brukar vara uppdelade i olika steg, där steg 3 är det värsta. Så kan han välja själv.

Men om han får vita fingrar av en original-HD så blir det nog inte roligare för tassarna med mer effekt.
(Ang vibrationer så kan det bli bättre med ett annat styre, justering av motorfästen på gummiupphängda modeller, men det vet nog HD-verkstan)

Tack för ditt svar, låter som han ska låta HD-trimma.
Vikter kan vara enkelt sätt att börja?

 

[*BigRed*]

Just in from Trevor Franklin @ MCN

A Kawasaki insider has revealed that the new ZX-10R has been recalled because "on some engines, at very high RPM and in harsh operating conditions, ie on a race track, there have been some problems."

There is still no official statement from Kawasaki about what it refers to as 'a technical hold' on the ZX-10R. The Kawasaki insider, who does not wish to be named spoke to MCN after Kawasaki announced no bikes will be released to UK dealers until the ‘technical hold’ has been lifted.

Here is the transcript of the conversation:

MCN: What is the reason for the technical hold?
On some engines, at very high RPM and in harsh operating conditions ie on a race track, there have been some problems.

So was the decision made on a safety issue?
No, based on the information currently available it’s not thought to be a safety issue.

So why wasn’t the problem discovered earlier? After all, testing of the WSB bikes has been heavily reported as was the initial press launch?
This is under investigation.

What does technical hold actually mean?
It’s an internal term – a term that the factory uses. It means the factory will suspend any units that are thought to be suspect and stop delivery and sales until problem solved.

How are the bikes going to be fixed and what will the counter measure be?
This is still under investigation. Kawasaki is investigating potential counter measures and will announce a solution when it is available.

Is this a US only problem?
We thought that maybe it was at first because the technical hold was instigated in the USA and European units weren’t suspended until after the American bikes. But the factory now says all machines produced so far will be checked as a measure – this is not uncommon.

The test bikes at the ZX-10R’s week-long world launch didn’t appear to suffer any problems?
All units at the press introduction were part of the initial mass production run, this means that they too will be checked before going on as press test machines.

Thank you, but that doesn’t tell MCN readers what the actual problem is..
Like many people within Kawasaki, I don’t know, that’s what I am saying…

 

[tocar]

Lite åt Aprilia hållet, med deras kollapsade motorer på RSV4. Jag har skrivit det förut och skriver det igen. Utvecklingen går för fort för tillverkarna, så de släpper ut icke färdigtestade produkter.

I de flesta fall betyder det att vi konsumenter "upptäcker" problemen och det blir en eller flera recalls. Vi får besväret med att lämna in hoj, skjuts tillbaka båda vägar, utan hoj någon vecka eller mer osv.. kanske flera ggr. Samma gäller ju bilsidan , där recalls blivit helt accepterat något som var första sidestoft för 10år sen, nu liten notis typ Volvo återkallar 350000 bilar för fel på .... och sen inget mer, de kommer undan med det och därför lär det fortsätta.

BMW har ju sin recall med tanken, men skulle inte förvåna mig om det kommer något på motorn också, då rykten gått att vissa haft problem, visserligen vid extremkörning, men den skall ju hålla för det med.

Stämmer artikeln så har ju Kawasaki gjort en rejäl maja att inte testa tillräckligt. Så jag skriver igen. All deras focus var att snabbt sätta upp en SBK hoj att köra/visa, sen "slängde man ihop gatversionen"!

 

[*BigRed*]

När jag lyssnat noga på ljudet en gång till i övre klippet nedan (tycker jag med mitt vana motoröra) höra ett lätt kolvslammer, faktiskt!!

-Kawa kör ju med längre slaglängd o varvar 14500RPM = mer än den kortslagigare BMWn. Det betyder högre maxkolvhastighet o ökat slitage/snedkrafter på deras riktigt korta ny-designade kolvskört.

-Tror inte kompet på "bara" 13:1 är grundproblemet, borde funka OK, även med crappig Amerikansk 10%-ig Etanol-macksoppa.

-Det frestar på kolvarna mer oxå om dom slungas ut i skörten mer (i vändpunkten längst ned) pga. "new design-layout'en " av cyl.loppen i blocket, som tydligen är "förskjutna o offset " gentemot vevaxeln (se * nedan).

*The new engine also features offset cylinder shafts: relative to the crankshaft, the cylinder bore centres are positioned 2 mm toward the exhaust side of the engine.
This results in reduced lateral piston force at the point of maximum combustion pressure (reducing mechanical loss) and lower piston loads (enabling the use of lighter pistons). As a result of the increased precision, lower tension piston rings can be used, reducing mechanical loss.

Hmmm, det där låter ju fint o bra i teorin. Men varför rasslar det då i praktiken...anyone?!

http://www.youtube.com/user/garth285#p/u/7/TY2cpuenPRM

http://www.youtube.com/user/garth285#p/u/6/mUQvCT8y8UI

 

[Pledians]

Men om han får vita fingrar av en original-HD så blir det nog inte roligare för tassarna med mer effekt.
(Ang vibrationer så kan det bli bättre med ett annat styre, justering av motorfästen på gummiupphängda modeller, men det vet nog HD-verkstan)

Du glömde en viktig detalj - rätt sorts handtag (i detta fall, vibrationsabsorberande, typ skumplast eller liknande). Pytteliten åtgärd som gör märkbar skillnad.

 

[Robz]

....-Det frestar på kolvarna mer oxå om dom slungas ut i skörten mer (i vändpunkten längst ned) pga. "new design-layout'en " av cyl.loppen i blocket, som tydligen är "förskjutna o offset " gentemot vevaxeln (se * nedan).

*The new engine also features offset cylinder shafts: relative to the crankshaft, the cylinder bore centres are positioned 2 mm toward the exhaust side of the engine.
This results in reduced lateral piston force at the point of maximum combustion pressure (reducing mechanical loss) and lower piston loads (enabling the use of lighter pistons). As a result of the increased precision, lower tension piston rings can be used, reducing mechanical loss.

Hmmm, det där låter ju fint o bra i teorin. Men varför rasslar det då i praktiken...anyone?!

Mycket intressant och annorlunda lösning, men lär nog fresta motorn mer på låga varvtal och låga gaspådrag! Vad kan detta innebära för gatåkare som lägger 98% av sina mil under halva maxvarvet? En ren räcer kanske t o m håller längre som mest ligger på över halva maxvarvet... Nääh, de har säkert funderat på detta... Eller?

 

[Jörgen Karlsson]

Tack för ditt svar, låter som han ska låta HD-trimma.
Vikter kan vara enkelt sätt att börja?

Ja vikter kan han prova med, ofta så är originalstyrena noggrant utprovade. På en del cyklar så kan det därför räcka med att man tex tar bort originalbackspeglarna eller monterar annat styre, för att hamna mitt i ett olyckligt resonansfenomen, alltså inte bara på HD.

Dvs man ändrar styvhet eller massa i det mekaniska system som styret utgör och vips så har man lyckats ändra dess egensvängningsfrekvens så att den utgör en jämn multipel av tex motorns tändfrekvens vid marschhastighet. Då blir hela styret suddigt. Motorn driver resonansen.

Du glömde en viktig detalj - rätt sorts handtag (i detta fall, vibrationsabsorberande, typ skumplast eller liknande). Pytteliten åtgärd som gör märkbar skillnad.

Men skumgummihandtag ser ju för hemskt 80-tal ut
Hade fö såna på 80-talet. Men jag undrar om de verkligen klarar att äte upp HD-vibrationer, de är ganska lågfrekventa och med stor amplitud. Dvs har man en resonans i styret på HD, så känns styret som en falukorv redan utan skumgummihandtag.

När jag lyssnat noga på ljudet en gång till i övre klippet nedan (tycker jag med mitt vana motoröra) höra ett lätt kolvslammer, faktiskt!!

-Kawa kör ju med längre slaglängd o varvar 14500RPM = mer än den kortslagigare BMWn. Det betyder högre maxkolvhastighet o ökat slitage/snedkrafter på deras riktigt korta ny-designade kolvskört.

-Tror inte kompet på "bara" 13:1 är grundproblemet, borde funka OK, även med crappig Amerikansk 10%-ig Etanol-macksoppa.

-Det frestar på kolvarna mer oxå om dom slungas ut i skörten mer (i vändpunkten längst ned) pga. "new design-layout'en " av cyl.loppen i blocket, som tydligen är "förskjutna o offset " gentemot vevaxeln (se * nedan).

*The new engine also features offset cylinder shafts: relative to the crankshaft, the cylinder bore centres are positioned 2 mm toward the exhaust side of the engine.
This results in reduced lateral piston force at the point of maximum combustion pressure (reducing mechanical loss) and lower piston loads (enabling the use of lighter pistons). As a result of the increased precision, lower tension piston rings can be used, reducing mechanical loss.

Hmmm, det där låter ju fint o bra i teorin. Men varför rasslar det då i praktiken...anyone?!

http://www.youtube.com/user/garth285#p/u/7/TY2cpuenPRM

http://www.youtube.com/user/garth285#p/u/6/mUQvCT8y8UI

Offset-cylindrar adresserar ju till samma fenomen som kolvbults-offset. Dvs man lugnar ned kolvens rörelser i horisontalplanet. Vore intressant att veta vilken rod ratio denna motor har. Dvs förhållande mellan vevstakslängd/slaglängd. Ty piston slapping är ofta värre på motorer med kort rod ratio. Motorer med låg rod ratio tål dock ofta aggresiva kammar bättre. Så man offrar kolvlivslängd mot effekt sas.

/J

 

[*BigRed*]

@JK: Nya Ninjan har aggressiva kammar! Betyder det att man har varit tvugna att välja kort rodratio, alltså gjort bort sig med kort kolvlivslängd som följd, ihop med sin offsetade cyl.rad mot vevaxeln (Varför blir kolvrörelsen/rasslet lugnare i nedre vändläget? Förklara gärna) I övre vändläget borde ju bli nästan oförändrad o försumbar piston rattle pga. den förhållandevis lilla offseten, men där har man ju i gengäld högsta krafterna o trycket på kolv o kolvtopp iofs.

-Dom bearbetar tydligen cyl.loppen underifrån med en topplocksdummy monterad /momentdragen på plats oxå. Blir inte cyl.diam. något större då i nederänden = mer kolvspel?

-Kolvslammer på lättlast/tomgång/mellanvarv tyder väl ändå på slitna kolvar lr slitna cyl.lopp? Smidda 2T racekolvar rasslar en hel del, men att en modern landsvägs 4T R4 SBK skulle göra det efter bara max50-100mils hårdkörning, var lite av en överraskning!

*High-lift cams offer increased valve lift and revised valve overlap.
IN: 9.7 mm >> 10.3 mm EX: 8.5 mm >> 9.1 mm
*Larger-diameter intake tappets (26.5 mm >> 29 mm) are used to suit the high-lift cams.
*New lightweight pistons features shorter skirts (20 mm >> 16.5 mm). Using thinner oil rings (1.5 mm >> 1.2 mm) accommodates the deeper recesses necessary to suit the higher-lift cams.
*Camshafts made of chromoly (formerly cast iron) contribute to weight savings. The camshafts receive a revised soft nitriding treatment and the cam portions receive a lapping treatment to ensure sufficient durability to handle the heavier valve springs needed for use with high-power cams and increased operating speed.
*Connecting rods features stronger rods and big ends to suit the increased power output.
*Crankshaft made from harder material features stronger pins and journal fillets.
*A single-shaft secondary balancer helps reduce engine vibration. Its use allows a number of vibration-damping parts to be simplified, contributing to weight savings.
*The new engine features a completely revised crank/transmission shaft layout: the transmission input shaft is now located above the other two. Further, relative to the output shaft, the crankshaft is now located about 10 degrees higher. The new layout
contributes to a higher centre of gravity and more centralised mass, enabling even more nimble handling.
*Cylinder bores are machined with a “dummy” head bolted in place, yielding improved bore circularity and cylindricity. As a result of the increased precision, lower tension piston rings can be used, reducing mechanical loss.
*The new engine also features offset cylinder shafts: relative to the crankshaft.

*Liquid-cooled, 4-stroke In-Line Four, Displacement 998 cm³, Bore x stroke 76.0 x 55.0 mm, Compression ratio 13.0:1, Valve/Induction system DOHC, 16 valves.

*Maximum power 147.1kW {200.1PS} / 13,000 rpm
Maximum power with RAM Air 154.4kW {209.9PS}/ 13,000 rpm
Maximum torque 114.3 N•m {11.7kgf•m} / 11,500 rpm

Puuuh, hörru Jörgen vi kanske skulle ringa Kawa Japan o fråga om dom behöver Sporthoj.Svedalas samlade elit-expertis-hjälp just nu...lr INTE!!

Edit: Ska ju bygga turbo på min nya Ninja, så det lär bli till att byta till kraftigare kolv-doningar ifrån början + ev. stakar.
Vi kommer plocka ned den i molekyler (efter inkörning o innan bygget) så då lär jag väl återkomma med vad som gjorts rätt resp. fel. Ehhh...INTE exakt o bokstavligen i molekyler nu nån...

 

[Jörgen Karlsson]

Jag vet inte vad det är som rasslar, så vill inte spekulera vidare på det. Som sagt så har nog Kawasaki ngt bättre koll än oss

Kort rod ratio gör bla att kolven vänder våldsammare vid övre dödpunkt, dvs kolven befinner sig kortare tid vid övre dödläge, detta gör också att kolven byter sida i loppen med mer snärt än med långa stakar. Snärten blir även värre med korta stakar eftersom vevstaken vinklar av mer, alltså större sidkrafter på kolven. Härav är det extra viktigt att lugna ned "sidbytet" mha offset på motorer med låg rod ratio. I synnerhet om det ska varva mycket.

En fördel med låg rod ratio är som sagt att motorn tål mer kam utan att behöva så mycket kompressionsförhållande. Tack vare att kolven tar mer tid på sig i nedre dödpunkt med korta stakar. Säg att en viss kam stänger insug 55 grader efter nedre dödpunkt. I en motor med korta stakar kommer kolven vid 55 grader efter NDP ha en längre sträcka kvar till ÖDP än i en motor med långa stakar. Således kommer den komma upp i högre dynamiskt komp än en motor med längre stakar men samma kam. Pga av kortare dwell time i ÖDP kommer även spikrisken minska med korta stakar. Så det är en kompromiss.

Jag gissar att kawasaki på denna motor försökt lösa problemet med piston slapping pga korta stakar och platta kolvar via offset, men även via mindre kolvspel, vilket fodrar bla borrningstekniken. Att man borrar loppen med dummytopp är inget nytt, det kallas på svenska för stressborrning, dvs man monterar sk stressplattor.
Det gör att man borrar fodren i samma spänningstillstånd som när toppen är fastdragen. Det är extra viktigt på block som är hårt viktoptimerade.

Vet inte om det var svar på dina frågor.
Finns mycket skrivet om bla rod ratio på nätet.

@JK: Nya Ninjan har aggressiva kammar! Betyder det att man har varit tvugna att välja kort rodratio, alltså gjort bort sig med kort kolvlivslängd som följd, ihop med sin offsetade cyl.rad mot vevaxeln (Varför blir kolvrörelsen/rasslet lugnare i nedre vändläget? Förklara gärna) I övre vändläget borde ju bli nästan oförändrad o försumbar piston rattle pga. den förhållandevis lilla offseten, men där har man ju i gengäld högsta krafterna o trycket på kolv o kolvtopp iofs.

-Dom bearbetar tydligen cyl.loppen underifrån med en topplocksdummy monterad /momentdragen på plats oxå.
Blir inte cyl.diam. något större då i nederänden = mer kolvspel?

-Kolvslammer på lättlast/tomgång/mellanvarv tyder väl ändå på slitna kolvar lr slitna cyl.lopp? Smidda 2T racekolvar rasslar en hel del, men att en modern landsvägs 4T R4 SBK skulle göra det efter bara max50-100mils hårdkörning, var lite av en överraskning!

*High-lift cams offer increased valve lift and revised valve overlap.
IN: 9.7 mm >> 10.3 mm EX: 8.5 mm >> 9.1 mm
*Larger-diameter intake tappets (26.5 mm >> 29 mm) are used to suit the high-lift cams.
*New lightweight pistons features shorter skirts (20 mm >> 16.5 mm). Using thinner oil rings (1.5 mm >> 1.2 mm) accommodates the deeper recesses necessary to suit the higher-lift cams.
*Camshafts made of chromoly (formerly cast iron) contribute to weight savings. The camshafts receive a revised soft nitriding treatment and the cam portions receive a lapping treatment to ensure sufficient durability to handle the heavier valve springs needed for use with high-power cams and increased operating speed.
*Connecting rods features stronger rods and big ends to suit the increased power output.
*Crankshaft made from harder material features stronger pins and journal fillets.
*A single-shaft secondary balancer helps reduce engine vibration. Its use allows a number of vibration-damping parts to be simplified, contributing to weight savings.
*The new engine features a completely revised crank/transmission shaft layout: the transmission input shaft is now located above the other two. Further, relative to the output shaft, the crankshaft is now located about 10 degrees higher. The new layout
contributes to a higher centre of gravity and more centralised mass, enabling even more nimble handling.
*Cylinder bores are machined with a “dummy” head bolted in place, yielding improved bore circularity and cylindricity. As a result of the increased precision, lower tension piston rings can be used, reducing mechanical loss.
*The new engine also features offset cylinder shafts: relative to the crankshaft.

*Liquid-cooled, 4-stroke In-Line Four, Displacement 998 cm³, Bore x stroke 76.0 x 55.0 mm, Compression ratio 13.0:1, Valve/Induction system DOHC, 16 valves.

*Maximum power 147.1kW {200.1PS} / 13,000 rpm
Maximum power with RAM Air 154.4kW {209.9PS}/ 13,000 rpm
Maximum torque 114.3 N•m {11.7kgf•m} / 11,500 rpm

Puuuh, hörru Jörgen vi kanske skulle ringa Kawa Japan o fråga om dom behöver Sporthoj.Svedalas samlade elit-expertis-hjälp just nu...lr INTE!!

 

[*BigRed*]

Man tackar för inläggen, JK! No offence. Men kan man applicera HD-tänk rakt över till en topptrimmad Riskokar-R4-1liters, man bara undrar? Skumt är det ialla fall (det tycker ju Kawa tydligen med, då dom inte vet exakt vad som är felet "inofficiell info" dock). Att en mctillverkare som tävlat i MotoGP inte kan få till det rätt på en ny landsvägshoj, det bevisar ju att dom gjort nån form av tankegroda: konceptmässigt ifrån början eller nån form av felaktigheter i material/ytbehandling/härdningar/taskig smörjning som spökar.
NEJ, jag ringer inte t KHI, dom får ringa mig, om dom nu vill mig nåt!!

Trevor Franklin, Kawasaki I-view @ MCN:
TF:Thank you, but that doesn’t tell MCN readers what the actual problem is..
Kaw:Like many people within Kawasaki, I don’t know, that’s what I am saying…