Reglemente inom motorcykel racing, twin vs. radfyra

[RandomDude]

...Det var någon känd motoringenjör som jobbade för SAE, eller liknande...

Det är nog dessa två dokument som du refererar till, tyvärr är de inte fritt tillgängliga, så om någon har tillgång till dem får de gärna höra av sig!
Similarity Rules and Parametric Design of Four Stroke MotoGP Engines (SAE 2004-01-3560)
Comparison of Four Stroke MotoGP Engines (SAE 2004-01-3559)

Jag hittade dock en sammanfattning här:
http://www.motorcycledaily.com/2005/02/21february05_motogpengines/

...a larger bore means that the combustion process takes longer and is more difficult to properly manage, which makes it difficult to achieve the necessary part-throttle rideability mentioned above, and also has a negative affect on fuel consumption.

The V-five also has a comparitively smaller bore, giving the aforementioned advantages in rideability and fuel consumption.

 

[Two stroke man]

Varför förutsätter du att det var en journalist? Det var någon känd motoringenjör som jobbade för SAE, eller liknande.

Alla motorer i dokumentet var designade för att ge ungefär toppeffekt, typ 250hk. Det var alltså en kraftigt överkvadratisk twin. Så förtändningen var inte försumbar, och cylinderytan var relativt stor för cylindervolymen.

Jag förutsatte att det var en journalist för att jag tog för givet att det inte finns någon motoringenjör som vet nåt så trivialt.

 

[Two stroke man]

Det är nog dessa två dokument som du refererar till, tyvärr är de inte fritt tillgängliga, så om någon har tillgång till dem får de gärna höra av sig!
Similarity Rules and Parametric Design of Four Stroke MotoGP Engines (SAE 2004-01-3560)
Comparison of Four Stroke MotoGP Engines (SAE 2004-01-3559)

Jag hittade dock en sammanfattning här:
http://www.motorcycledaily.com/2005/02/21february05_motogpengines/

De där citaten handlar väl om borr/slag-förhållandet och man ska inte koppla det till cylindervolymen.

Med risk för att jag tolkar fel för jag har inte möjlighet att läsa artikeln nu eftersom 80% av min uppmärksamhet är utanför datorn just nu.

 

[RandomDude]

De där citaten handlar väl om borr/slag-förhållandet och man ska inte koppla det till cylindervolymen.

Med risk för att jag tolkar fel för jag har inte möjlighet att läsa artikeln nu eftersom 80% av min uppmärksamhet är utanför datorn just nu.

Jag håller med om att det låter logiskt att en motor med stor intern ytarea per volym har större förluster.

Men alla de motorerna som var testade där var ju 990 cc för MGP, så antagligen var slaglängden snarlik och endast borr skiljde då de hade olika många cylindrar?

Frågan är om de kan ha högre kompressionsförhållande med mindre cylindrar vilket skulle öka effektiviteten?
Sedan har ju kanske motorn med 4 cylindrar högre effekt, så den föraren behöver ju bara använda 95% av motorns kapacitet för att hänga på en med en twin som måste använda 100%?

 

[Bearing]

Jag förutsatte att det var en journalist för att jag tog för givet att det inte finns någon motoringenjör som vet nåt så trivialt.

Vad pratar du om?
Och vad är anledningen till attityden?

Jag har för övrigt hittat dokumentet. Det är skrivet av "journalisten" Gordon P. Blair.
Två citat:
"The surface to volume ratios, Ksv, for each of the engines of two to six cylinders is. 0.545, 0.554, 0.558, 0.565, and 0.567, respectively"
Det var i det här fallet alltså inte någon fördel med stora cylindrar, med avseende på cylinderyta/-volym. Detta eftersom att slaglängden är konstant, för att kunna nå samma varvtal/effekt.

"From the discussion above it is clear that the best combustion characteristics are to be found as the number of cylinders increases and, as this analysis evolves it, to the engines with decreasing bore:stroke ratio"

http://www.fh-zwickau.de/fileadmin/ugroups/ftz/Konferenzen/2003/06_Blair.pdf

 

[Bearing]

Det är nog dessa två dokument som du refererar till, tyvärr är de inte fritt tillgängliga, så om någon har tillgång till dem får de gärna höra av sig!
Similarity Rules and Parametric Design of Four Stroke MotoGP Engines (SAE 2004-01-3560)
Comparison of Four Stroke MotoGP Engines (SAE 2004-01-3559)

Jag hittade dock en sammanfattning här:
http://www.motorcycledaily.com/2005/02/21february05_motogpengines/

De där är skrivna två år senare och verkar dra ungefär samma slutsatser som Blair. (Sannolikt finns Blairs dokument med som källa.)

 

[R1 wannabe]

Vem vill se en klass där den som har mest resurser vinner, och dessutom gör det år efter år?
Det är väl grunden till att det finns regelverk.

När någon blir för överlägsen försvinner det stora intresset för evenemanget och följdaktligen även pengarna.

 

[Two stroke man]

Frågan är om de kan ha högre kompressionsförhållande med mindre cylindrar vilket skulle öka effektiviteten?
Sedan har ju kanske motorn med 4 cylindrar högre effekt, så den föraren behöver ju bara använda 95% av motorns kapacitet för att hänga på en med en twin som måste använda 100%?

Kompressionshöjning slutar ge förbättrad verkningsgrad runt 14:1 därefter blir det omvänt.

En motor som går på full last har bättre verkningsgrad än en som går på 95% eftersom den senare har högre pumpförluster förbi trotteln.

 

[RandomDude]

Kompressionshöjning slutar ge förbättrad verkningsgrad runt 14:1 därefter blir det omvänt.

En motor som går på full last har bättre verkningsgrad än en som går på 95% eftersom den senare har högre pumpförluster förbi trotteln.

Intressant, blev tvungen att läsa på lite om detta nu bara för att

Men om du istället gasar fullt fast på en lägre växel så vinner du i effektivitet.

Maximal effektivitet på en motor fås nära full gas (ofta kring 95%) på lägre varv, ofta nära vridmomentstoppen eller aningen under. (på högre varvtal verkar det som att man får mest effektivitet på full gas)

Friskt gissat levererar en MotoGP/WSBK motor bäst effektivitet på 95% gas runt 10 000 rpm, baserat på min 15 minuters undersökning på nätet.

 

[Two stroke man]

Vad pratar du om?

Verkningsgradens relation till cylindervolymen.

Och vad är anledningen till attityden?

Det är inte attityd, du frågade varför jag trodde det var en journalist och det var min personliga gissning samt anledning. Om du tycker det att ett ärligt svar är taskig attityd så

Tackar för länken, jag ska titta på den när jag inte har halva min uppmärksamhet på annat vilket jag har nu. 4% mer ytarea är ju en viss skillnad och andra sidan bör man även beakta ytarean när kolven står i TDC och tempen är som högst. Det är då de termiska förlusterna är som störst.

Sen så gynnas ju en racingmotor alltid av fler cylindrar eftersom man där främst jagar effekt. Jag säger inget annat.

 

[Two stroke man]

Intressant, blev tvungen att läsa på lite om detta nu bara för att

Men om du istället gasar fullt fast på en lägre växel så vinner du i effektivitet.

Maximal effektivitet på en motor fås nära full gas (ofta kring 95%) på lägre varv, ofta nära vridmomentstoppen eller aningen under. (på högre varvtal verkar det som att man får mest effektivitet på full gas)

Friskt gissat levererar en MotoGP/WSBK motor bäst effektivitet på 95% gas runt 10 000 rpm, baserat på min 15 minuters undersökning på nätet.

https://www.google.se/search?q=engi...bH4qm4gSXjoHoAQ&ved=0CDQQsAQ&biw=1920&bih=923
Skilj ut dieselmotorerna från SI.
Sedan har produktionsmotorer lite andra önskemål än racingmotorer och är därför lite annorlunda mappade. Produktionsmotorer går generellt på lambda = 1 utan vid högre gaspådrag där man börjar skita i emissioner och bara ger bränsle för maximal effekt.

Det du är inne på är väl att för erhålla en önskad effekt kan du välja låg växel och lite gas eller hög växel och mycket gas. Det senare ger alltid högre verkningsgrad.

Fast jag generaliserade väl lite för starkt mellan 95 och 100 % gas, där verkningsgraden på många motorer faktiskt är bäst lite under full gas.

 

[Two stroke man]

ok, jag har läst igenom länkarna nu och tack, dom är intressanta.
Men dom säger inget om verkningsgraden. Kanske inte så konstigt heller för man vinner nog sällan nåt i racing genom att bry sig om verkningsgrader. Och var det en begränsningar för bränslemängden före 2004, 2006?

 

[DR-Zätare]

ok, jag har läst igenom länkarna nu och tack, dom är intressanta.
Men dom säger inget om verkningsgraden. Kanske inte så konstigt heller för man vinner nog sällan nåt i racing genom att bry sig om verkningsgrader. Och var det en begränsningar för bränslemängden före 2004, 2006?

Nu när soppan börjar tryta i reglementet kanske verkningsgraden blir intressantare?

 

[Two stroke man]

Nu när soppan börjar tryta i reglementet kanske verkningsgraden blir intressantare?

I någon mån kanske men det är antagligen en bättre väg att utbilda förarna i lite eco-driving än att modifiera motorerna för bättre verkningsgrad och samtidigt förlora effekt. Men nu gissar jag bara.

Har personligen lekt med tanken att bygga en lite bränslesnålare endurohoj med stor tank för att köra ggn med och slippa tankningen som stjäl ganska mycket tid för en motionär utan depåpersonal eller i lite bättre fall depåpersonal som själva är tankade.

 

[Ripster]

eller i lite bättre fall depåpersonal som själva är tankade.

 

[Harmon Rabb]

Man får väl först och främst skilja på WSBK- och GP-cyklar...

WSBK ska ju iaf. ge ett sken av att vara baserade på gatcyklar vilket ju ger lite snävare utgångspunkt. I biltermer så ska det ju vara mer åt GT-racing än Formel 1 (MotoGP). Nån måste ju tillverka hojarna i tusentals också. Dessutom så känns väl just nu inte det ekonomiska klimatet helgjutet för "homologation specials" (typ RC30 och RC45). WSBK verkar ju snarare gå mer åt Superstock-hållet framledes, vilket ärligt talat väl var mer andemeningen från början med klassen.

I MotoGP så håller jag dock fullt med att det börjar bli alldeles, likt F1, för inrutat reglemente för att vara en prototypklass. Jag kommer ihåg en diskussion jag hade på slutet av 90-talet sedan då vi jämförde de tekniska reglementena mellan 500GP och F1. 500GP's kunde skrivas på typ 2-3 sidor A4...

Är det bara jag som saknar homologation specials inom racingen rent allmänt? VW ska börja köra rally nästa år med Polo. Man bygger 2500 bilar som inte har något alls med rally versionen att göra. Patetiskt minst sagt. Betydligt intressantare förr om åren när man tog fram Audi Urquattro, Lancia Delta Integrale, Lancia Stratos och så vidare.

F1 och MotoGP och även WRC är mer eller mindre bara politik numera. I viss grad har det varit så länge Men numera syns det rätt tydligt att själva racingen sekundärt. Gäsp! Jag har dragit ner på mitt intresse rejält för motorsport på senare år. Kunde inte bry mig mindre att Vettel vunnit förarmästerskapet inom F1 för fjärde gången i rad nyligen. Samma sak att Sebastian Loeb vann WRC 9 år i rad. Sponsorerna inom motorsporten är säkert väldigt nöjda med att det är en dominant förare. Det ger mer mediautrymme för sporten i allmänhet. Cynisk? Inte det minsta.

För att anknyta till tråden lite mer så tycker jag att det är roligt med lite variation inom WSBK där man fortfarande har lite olika motorkonfigurationer. Hoppas inte att man tar fram ett reglemente som gör att alla tillverkare väljer att satsa på samma typ av motor. Det vore att sätta ytterligare ett spik i kistan. En dag kanske det är elmotorer för hela slanten. Den dagen den sorgen!

 

[vasa]

Kompressionshöjning slutar ge förbättrad verkningsgrad runt 14:1 därefter blir det omvänt.

En motor som går på full last har bättre verkningsgrad än en som går på 95% eftersom den senare har högre pumpförluster förbi trotteln.

Att 14:1 är gränsen kan du ju inte påstå, det beror ju helt på vilket bränsle som är i tanken, gränsen är betydligt högre även om vi talar premium handelsbensin. Förbräningsrumdesign och tänkt vartal för motorn är helt avgörande.

 

[Two stroke man]

Att 14:1 är gränsen kan du ju inte påstå, det beror ju helt på vilket bränsle som är i tanken, gränsen är betydligt högre även om vi talar premium handelsbensin. Förbräningsrumdesign och tänkt vartal för motorn är helt avgörande.

Pratar vi förbi varandra nu? Pratar du verkningsgrad?

Jag kan komma ihåg fel siffra och det varierar ju dessutom också som du säger.
En grundförutsättning är ju även att bränslet/motorn klarar 14:1 sen skrev jag runt 14, och inte exakt 14 och ja det faktorer du räknar upp spelar in.

Om vi backar tillbaka lite så finns det en formel som säger att verkningsgraden = 1-1/(komp^(gamma -1))
dvs att verkningsgraden ökar asymptotiskt mot 1 med stigande kompression och det var den teorin jag vände mig lite emot eftersom friktions- och framför allt värme-förluster ökar med ökande kompression vilket gör att formeln bara stämmer upp till en viss gräns.