Progressiva gaffelfjädrar

[don_tomazo]

2607075 Ett sanningens ord!!

Själv släpper jag ner ett par linjära i gaffeln inför nästa säsong...

A lot of updates på den där gamla bladen

 

[ulf_lundin]

Tycker snacket linjärt kontra progressivt är lite väl svart - vitt sas. En gaffel m linjär fjäder
är progressiv pga den lilla luftvolymen i gaffeln. Och alla progressiva fjädrar är förstås inte lika.
Men ingen mäter/ritar såna kurvor för gafflar (vad jag vet) så vi vet iaf inte vilken progressivitet
vi pratar om egentligen. Det är alltså frågan om en glidande skala av progressivitet,
inte linjärt eller progressivt. Dom begreppen är därför ingen större ide att slänga sig med.

Instämmer dock i att fjädrarna måste vara någorlunda rätt i hårdhet, att 'måla över det' med
tjockare olja o mer förspänning blir inte bra.

Ett tjuvknep för att få hårdare fjädrar är att kapa fjädern och sätta i en distans för att
(åter)få rätt häng. Kapar man 10 % blir den 10 % hårdare. Men påfrestningen ökar och
därmed risken f fjäderbrott. Därför ska man inte kapa mer än 10 %. Likaså finns risken
att fjädern bottnar innan gaffeln. Det bör man kolla innan kapningen. Det ska vara minst .5 - 1 mm
mellan varje varv vid max. hoptryckning. Bara räkna varv, mäta mellanrum, kolla förspänning
och fundera lite. Som jag ser det riskerar man inget mer än att fjädern kan brista,
och då får man bita i sura äpplet och köpa dom hårdare man ville snåla in på.
Men, men på egen risk, lite hack är det ju...
/u

 

[Sydney]

Enligt vissa tillverkare är progressiva fjädrar snudd på lösningen för alla hojproblem. Om de inte tog i så mycket som de gör skulle man nästan kunna tro på 10% av det de skriver.

http://www.hyperpro.com/cgi-bin/index.pl?p=springs

 

[Bingo]

2607445 Tycker snacket linjärt kontra progressivt är lite väl svart - vitt sas. En gaffel m linjär fjäder
är progressiv pga den lilla luftvolymen i gaffeln. Och alla progressiva fjädrar är förstås inte lika.
Men ingen mäter/ritar såna kurvor för gafflar (vad jag vet) så vi vet iaf inte vilken progressivitet
vi pratar om egentligen. Det är alltså frågan om en glidande skala av progressivitet,
inte linjärt eller progressivt. Dom begreppen är därför ingen större ide att slänga sig med.

Instämmer dock i att fjädrarna måste vara någorlunda rätt i hårdhet, att 'måla över det' med
tjockare olja o mer förspänning blir inte bra.

Ett tjuvknep för att få hårdare fjädrar är att kapa fjädern och sätta i en distans för att
(åter)få rätt häng. Kapar man 10 % blir den 10 % hårdare. Men påfrestningen ökar och
därmed risken f fjäderbrott. Därför ska man inte kapa mer än 10 %. Likaså finns risken
att fjädern bottnar innan gaffeln. Det bör man kolla innan kapningen. Det ska vara minst .5 - 1 mm
mellan varje varv vid max. hoptryckning. Bara räkna varv, mäta mellanrum, kolla förspänning
och fundera lite. Som jag ser det riskerar man inget mer än att fjädern kan brista,
och då får man bita i sura äpplet och köpa dom hårdare man ville snåla in på.
Men, men på egen risk, lite hack är det ju...
/u

Njae hördu... Visst finns det folk som mäter, Penske t ex: "The dyno service is an excellent way of tracking any inconsistencies in a shock which may arise from exhausted parts or improperly maintained shocks. The dyno service is also useful when looking for the ideal track setup, where the shocks can be dyno tested before and after a revalve service showing their new characteristics. Every customer will receive a personalized dyno sheet showing the shock's characteristics throughout the adjustment range."

Måhända har jag fattat det fel, men konceptuellt är det inte svårt att föreställa sig varför båda sorterna finns. Utan att veta mer än att det finns linjära och progressiva fjädrar, vilken väljer du när du skall bromsa ner i slutet på Anderstorpsrakan (slutfart på mätaren 280-299 beroende på hoj)? Ibland måste man fatta beslut med ofullständigt beslutsunderlag.

Kapa fjädrarna och sätta distanser? Nya fjädrar kostar en tusenlapp...

 

[Holy Rider]

2607510 Njae hördu... Visst finns det folk som mäter,

Kapa fjädrarna och sätta distanser? Nya fjädrar kostar en tusenlapp...

Visst, det finns folk som har dynobänkar för fjädring, har läst att Dan Kyle Racing i USA har tillochmed reklamerat vissa öhlins fjädrar som inte höll sina specar efter tester.

Det är dumsnålt att stoppa i distanser, sånt gjorde man för, köp rätt fjäder för ditt ändamål och välj rätt gaffelolja.

 

[ulf_lundin]

2607510 Njae hördu... Visst finns det folk som mäter, Penske t ex: "The dyno service is an excellent way of tracking any inconsistencies in a shock which may arise from exhausted parts or improperly maintained shocks. The dyno service is also useful when looking for the ideal track setup, where the shocks can be dyno tested before and after a revalve service showing their new characteristics. Every customer will receive a personalized dyno sheet showing the shock's characteristics throughout the adjustment range."

Måhända har jag fattat det fel, men konceptuellt är det inte svårt att föreställa sig varför båda sorterna finns. Utan att veta mer än att det finns linjära och progressiva fjädrar, vilken väljer du när du skall bromsa ner i slutet på Anderstorpsrakan (slutfart på mätaren 280-299 beroende på hoj)? Ibland måste man fatta beslut med ofullständigt beslutsunderlag.

Kapa fjädrarna och sätta distanser? Nya fjädrar kostar en tusenlapp...

1) bra att det finns nån som verkligen kollar; finns det i Sverige ? Nån som publicerar resultatet ?
(Antar t.ex. Öhlins har stenkoll på sånt här, men det publiceras väl aldrig.)
2) antar det är fjädringens progressivitet det gäller, inte fjäderns
3) Jo, jag håller med om att byta fjädrar inte är så dyrt, ja, rent billigt. MEN jag ser
rätt ofta kommentaren att man hellre trixar m olja o förspänning än att lägga 1000-1500 på
nya fjädrar. Så jag försöker helt undanröja det kostnadsskälet mot fjäderbyte.

2607526 Det är dumsnålt att stoppa i distanser, sånt gjorde man för, köp rätt fjäder för ditt ändamål och välj rätt gaffelolja.

Håller med ang fjäderbyte, med tillägget att distanser är bra för att fixa rätt häng.
Men absolut inte 'för att styva upp fjädringen'. Jag har alltid argumentera MOT det.
Skulle gissa att 50-80 % av alla hojåkare fortfarande tror fjädringen blir hårdare av det.

Skulle vara kul se lite 'bänkningar' av fjädring, t.ex. före o efter moddning. Gissar det
skulle bättra på förståelsen för fjädring lite varstans bland hojåkarna.
/u

 

[Holy Rider]

2607786

Håller med ang fjäderbyte, med tillägget att distanser är bra för att fixa rätt häng.
Men absolut inte 'för att styva upp fjädringen'. Jag har alltid argumentera MOT det.
Skulle gissa att 50-80 % av alla hojåkare fortfarande tror fjädringen blir hårdare av det.

Skulle vara kul se lite 'bänkningar' av fjädring, t.ex. före o efter moddning. Gissar det
skulle bättra på förståelsen för fjädring lite varstans bland hojåkarna.
/u

SPRINGS

Springs are the most important part of the suspension system, other than the tires. They are what holds the bike up, support it under braking and accelerating, and pushes the wheels into dips in the road. Without proper spring selection, the system will not work correctly, no matter what adjustments are made. Oil height is part of the spring component.

Spring rate determines how the bike responds to varying loads. Prolonged braking, acceleration and cornering g's are examples of changing loads. Under severe braking, the fork springs (assisted by the air spring component created by compressing the volume of air above the oil) have to be able to support the total mass of bike and rider (less front end unsprung mass) while still having some travel available for traction. The rear spring needs to support the whole bike and rider (less rear unsprung mass) during strong acceleration while still having some travel available for traction. During cornering, the two ends need to be sufficiently balanced so that one end doesn't compress dramatically more than the other. Given any change in load, the system seeks a new equilibrium position where it can come to rest. Note: that I am referring to the equilibrium position and not the dynamic motion of the system. Spring tuning is not used to address issues of the motion of the system, but rather how a system comes to rest under different loads.

The correct spring is the softest spring available, that is able to support the bike and rider under the hardest of braking/accelerating while still leaving some room for the system to travel if a bumb is encountered in this state.

Springs are rated in three ways, based on the amount of force or mass it takes to compress the spring a given amount:

Pounds per inch - or kg/mm * 55.88 or N/mm * 5.71
Kilograms per mm - or lb/in / 55.88 or N/mm / 9.79
Newtons per mm - or lb/in / 5.71 or kg/mm * 9.79
Only three ways of determining the correct spring rate exist.

Mathmatical modeling and calculations - This would be done by the factories or engineers of top teams. It would be good for getting things in the right ballpark, but all of the variables are impossible to consider.
Data Acquision - This is done by most top level race teams. The actual position of the system will be known for any track position or condition. This is really the best way of knowing what is happening.
Test Rider - A very knowlagable, very experienced rider, with a high degree of skill, will be able to determine if the springs are correct. This is really the point where theory and style will part ways. The stopwatch is the metric.
Most of us are not able to use any of these tools. Worse yet, as good as one person may be at test riding a bike, they can never be a true substitute for the actuall end rider. Due to this, we fall back on some rules of thumb to get us in the ballpark. By using the delta of rider and free sag we can estimate how close our springs are. These are not hard rules, and are open to exception at any time. Remember, also, that sag is a geometry attribute and has almost nothing to due with the suspension system other than changing the extention/compression available at any given point, or in other words, bump and droop distribution.

We can use the concept of "Free Sag" to use the geometry attribute of sag to predict and tune the suspension attribute of spring rate. By examining how the bike compresses changing the load with and without the rider, we can determine the change in equilibrium positions of the springs. By using some basic conventions, we are able to tune for the appropriate spring rate. Just to use some imaginary numbers, lets say that the rider and gear weighs 200lbs. and the sprung weight of the bike (with gas) is 350lbs. In this case, the bike alone is 60% of the weight that the spring must hold up. Roughly 2/3 of the rider's weight will be applied to the rear wheel, so the change in the Free and Rider Sags will be greater at the rear.

The rate of the spring is critical. If desired Rider Sag is 35mm and desired rider contribution to the sag is 15mm, then that means Free Sag should be 20mm. Any spring will give you 35mm of Rider Sag, given some preload position, but only one spring (rate) will also give 20mm Free Sag with the same preload position. In other words, given specific goal numbers, only one correct spring rate exists.

Terminology varies a lot, so for this case let:

Rider Sag = Measured sag of bike and rider w/ rider and rider's gear.
Free Sag = Measured sag of just the bike, no rider, no rider gear.
Note - It may help to set all the slow speed damping adjusters to full open when setting sag.


SPRING RATE -
Spring Rate OK - Both free and rider sag within acceptable range.
Spring Rate too soft - Rider Sag OK, but too little or no Free Sag
Spring Rate too firm - Rider Sag OK, but too much Free Sag


SAG -
Front -
Rider Sag - 30-35mm (25-30% of Full Travel)
Free Sag - 15-20mm (60-70% of Rider Sag)
Rear -
Rider Sag - 20-30mm (race), 30-35mm (street) (25-30% of Full Travel)
Free Sag - 5-10mm (extremely light bikes use less) (15-25% of Rider Sag)

Special Cases
* "Complications in sag setting results in the use of top-out springs, such as Ohlins' use in their modern shocks and several companies are now including in their forks. These typically increase the free sag while having no effect on rider sag."GB
* Air caps on some older forks are either present to allow the gasses in a hot fork to be equalized with outside ambient pressure, or to act in a way similar to having adjustable oil height. Bleed the pressure off while performance tuning.
*"Production based bikes and road bikes need 5-10mm free sag at the rear and 15-20mm at the front. 250GP bikes will have 10-20mm at the front and nothing at the rear. 125's effectively have negative rear free sag, with the bike topping out solidly without the rider, but with 10-15mm at the front."GB



Standard practice is to use a spring at least twice as long as the compression range that the spring will experience. I personally believe in using the longest spring that fits within a given shock.

Traxxion Dynamics has two crude charts that can help select spring rates. Chart 1 is for forks and Chart 2 is for rear shocks.

Linear rate springs are actually not linear. All springs are actually progressive. Dan Kyle recently published a cool experiment testing this. The shorter springs became progressive much earlier than the longer sprngs.

Se bild:

 

[Sydney]

2607820 SPRINGS

Springs are the most important part of the suspension system, other than the tires. They are what holds the bike up, support it under braking and accelerating, and pushes the wheels into dips in the road. Without proper spring selection, the system will not work correctly, no matter what adjustments are made. Oil height is part of the spring component.

............................

Linear rate springs are actually not linear. All springs are actually progressive. Dan Kyle recently published a cool experiment testing this. The shorter springs became progressive much earlier than the longer sprngs.

Se bild:

Utmärkt information, nu är det hög kvalitet i tråden !

 

[Dr.Bike]

2607827 Utmärkt information, nu är det hög kvalitet i tråden !

Passa dig! Din kommentar var inte teknisk!
*you can be moderatetd*

E=mc2
(tekniskt innehåll!)

 

[ulf_lundin]

Hm, kapade fjädrar blir mer progressiva...bl.a. därför det inte får bli för tätt mellan varven
vid max. hoptryckning efter kapning. Lagom är bäst.

Principerna för fjädring går lätt att läsa sig till i nån vettig hojbok. (Verkar tyvärr vara få som
orkar göra det, av nån anledning.) Men vad som skiljer en bra fjädring mot en bättre
(moddad/skräddarsydd) har jag inte sett nåt av. Är det möjligen så att dom som kan och vet,
håller på sin kunskap av t.ex. kommersiella skäl ?

Vore kul att få veta vad som egentligen ändras när nån guru bygger om ens fjädring.
Men det finns väl ingen tidning i Sverige som kommer att ta upp det.

Einstein:
e = ma**2 ? Nej ! e = mb**2 ? Tja, bättre.. e = mc**2 ? Ja !! Där satt den !!
/u

 

[Sydney]

gaffelfjädrar

Nu har jag monterat en ny fullt justerbar stötdämpare bak på Blackbirden istället för originalet som var slut. Planerade även att gå igenom gaffeln och byta till Hyperpro progressiva fjädrar. När jag tog ur de gamla fjädrarna visade det sig att de var 200 mm längre än original och märkta WP30. Det satt inga spacers på fjädrarna eftersom originalspacern ska vara 200 mm.

Någon som har erfarenhet av en dylik modifiering. Hojen känns bra fram som den är, det var bakdämparen som var felaktig genom att det var noll returdämpning trots att justeringen var ställd till max returdämpning. Vilka annorlunda egenskaper kan man tänkas få av en så lång fjäder som plus 200 mm? Är det en knasmodifiering eller något som är vedertaget? Fjädrarna är 2-stegs, 1/3-del har mycket tätare varv.

 

[Boris JR]

2651530 Nu har jag monterat en ny fullt justerbar stötdämpare bak på Blackbirden istället för originalet som var slut. Planerade även att gå igenom gaffeln och byta till Hyperpro progressiva fjädrar. När jag tog ur de gamla fjädrarna visade det sig att de var 200 mm längre än original och märkta WP30. Det satt inga spacers på fjädrarna eftersom originalspacern ska vara 200 mm.

Någon som har erfarenhet av en dylik modifiering. Hojen känns bra fram som den är, det var bakdämparen som var felaktig genom att det var noll returdämpning trots att justeringen var ställd till max returdämpning. Vilka annorlunda egenskaper kan man tänkas få av en så lång fjäder som plus 200 mm? Är det en knasmodifiering eller något som är vedertaget? Fjädrarna är 2-stegs, 1/3-del har mycket tätare varv.

Är fjädern märkt WP 30 är den troligtvis en del av ett WP framgaffelkit om ägaren nu inte har snålat och endast köpt fjädrarna. Lite osäker på fabrikat på fjädrarna då märkningen indikerar WP men wilbers är den levrantör som brukar vara kåtast på att hänga i längre fjädrar.Fördelen med en lång fjäder är att det är lättare att reglera progressiviteten under fjädringsrörelsen. Är du nöjd med gaffeln så är det bara att rengöra och sätta ihop samt se glad ut.

Hade jag fått önska så hade jag dock plockat ner shimstacken+ ventilerna och kollat om de är bytta är dem inte det så hade jag slått till på ett ventil+shimskit från valfri stor tillverkare i kombination med en hård linjär fjäder.

Finns där inga blackbirdforum där du kan kolla vad folk åker med för modifieringar, är forumet amerikanskt så ta allt de säger med en halv tunna vägsalt många amerikaner är tekniskt handikappade men har köpt allt marknadsföringsjunk....

 

[Sydney]

2652134 Är fjädern märkt WP 30 är den troligtvis en del av ett WP framgaffelkit om ägaren nu inte har snålat och endast köpt fjädrarna. Lite osäker på fabrikat på fjädrarna då märkningen indikerar WP men wilbers är den levrantör som brukar vara kåtast på att hänga i längre fjädrar.Fördelen med en lång fjäder är att det är lättare att reglera progressiviteten under fjädringsrörelsen. Är du nöjd med gaffeln så är det bara att rengöra och sätta ihop samt se glad ut.

Hade jag fått önska så hade jag dock plockat ner shimstacken+ ventilerna och kollat om de är bytta är dem inte det så hade jag slått till på ett ventil+shimskit från valfri stor tillverkare i kombination med en hård linjär fjäder.

Finns där inga blackbirdforum där du kan kolla vad folk åker med för modifieringar, är forumet amerikanskt så ta allt de säger med en halv tunna vägsalt många amerikaner är tekniskt handikappade men har köpt allt marknadsföringsjunk....

Tack för svaret, jag kollar om resten också är modifierat. Jag är, eller snarare var, nöjd med gaffeln, den känns skön på ojämnheter och har inga tendenser att bottna hur hårt jag än bromsar. Har dock lite oroligheter i styret vid hårt pådrag ut ur kurvor när framhjulet hänger lite löst, det är kanske normalt eller så saknas det lite returdämpning i gaffeln?

Det var innan jag bytte den dåliga bakdämparen som inte hade någon dämpning alls, får prova hur det är nu så att jag inte gör för många saker på en gång. Jag hade inte ens koll på hängen tidigare, brydde mig inte om det när det ändå skulle rivas och bakre dämparen i alla fall var kass. Nu kan jag justera allt på bakdämparen så jag har ett bättre utgångsläge. Jag grundjusterar bakdämparen så här - Sag enligt spec. Hög/låg Kompressionen enligt rekomenderad grundinställning, antar att det inte är mer kritiskt. Returdämpningen så att baken går upp precis går tillbaka till utgångsläget utan att ge översväng på slutet. Är det rätt tänkt som en grundinställning att utgå ifrån?