Plastning av kanaler/gashastighet

[Corpze]

Jag har en undran angående plastning av kanaler och gas-hastighet på en gsxr 750 -96a, har funderat på plastning i almänhet på sporthojsmotorer.... på bilmotorer med överladdnign jag trimmat har jag varit i disskussion med flera om plastning och de flesta inkl. mig har kommit fram till att det förekommer mer spikningar/knack vid plastning då bensinen fastnar och rinner ner i förbränningsutrymmet vilket leder till okontrollerad flammfront, högre bensinförbrukning och tappat effekt! hur förekommer detta på sporthojjar? ju högre gashastighet desto större anledningar till plastning, hur ser era erfarenheter ut?

MVH Daniel

 

[andersbrink]

Om bensinen "rinner" har man fel yta på plastningen - och vid 12k varv så är det inget som rinner där inne i insuget. Jag kan tänka mig att man kan få FÖR hög VE på mellanvarv vid maxvridet och isf får spikningar pga av för hög effekt i mellanvarvsområdet - men då har man inte plastat toppen för vad den är ska användas till.

Plastning ska användas för att anpassa topplocket till vad det ska användas för och inte för att rent generellt öka gashastigheten.

 

[Dr.Bike]

2552632 Plastning ska användas för att anpassa topplocket till vad det ska användas för och inte för att rent generellt öka gashastigheten.

Det där var ju inte lite svårbegripligt!

Förklara vad du menar på Svenska!

 

[andersbrink]

Ungefär som när någon vill ha en portning utförd - vad ska du använda motorn till frågar jag? Ibland kan jag mig ett svar nåt i stil med Roy & Roger på Macken "bara trimma lite allmänt så där så att det bli bra". Suck å stön...

Plasta för sugmotor är ju lite annorlunda jämfört med turbo. Turbo vill gärna ha lite mindre vrid i mellanregistret eftersom de flesta turboaggregat ger FÖR mycket vrid där - även om det är ett snällt aggregat - och har sönder en massa saker i onödan. Därför får mina turbotoppar lite större insug än vanligt och lika med utblåset, ingen upphöjning och D-portning för att inte bli allt för små utlopp. Med korta turbokrökar kommer även returpulsen alldeles för tidigt för att man ska kunna nyttja (eller få besvär av) dess egenheter.

En sugtopp bör ha högre gashastighet än en turbotopp för att kunna dra nytta av långa kamtider.

 

[Dr.Bike]

2553475 Ungefär som när någon vill ha en portning utförd - vad ska du använda motorn till frågar jag? Ibland kan jag mig ett svar nåt i stil med Roy & Roger på Macken "bara trimma lite allmänt så där så att det bli bra". Suck å stön...

Plasta för sugmotor är ju lite annorlunda jämfört med turbo. Turbo vill gärna ha lite mindre vrid i mellanregistret eftersom de flesta turboaggregat ger FÖR mycket vrid där - även om det är ett snällt aggregat - och har sönder en massa saker i onödan. Därför får mina turbotoppar lite större insug än vanligt och lika med utblåset, ingen upphöjning och D-portning för att inte bli allt för små utlopp. Med korta turbokrökar kommer även returpulsen alldeles för tidigt för att man ska kunna nyttja (eller få besvär av) dess egenheter.

En sugtopp bör ha högre gashastighet än en turbotopp för att kunna dra nytta av långa kamtider.

Jeppelimundo

Helt begripligt, men kan du kvantifiera?
- Tex, vill du ha choke area till % si och så av arean innanför ventilsätet osv
- Och isf. vilken % till vilken trimning. En del vill ju gå ner till 70% vilket jag tycker är lite väl klent t.ex, ja annat än till en ren gatmotor.
- Vill du ha "lång plastning" förbi ventilstyrningen i syfte att bygga upp för avverkning i ett senare skede då kanalen får en ny geometri osv. Eller nöjer du dig med att ta bort laminärpottan bakom styrningen i stora radien...
Ja lite såna mer konkreta tips

 

[andersbrink]

2553591En del vill ju gå ner till 70% vilket jag tycker är lite väl klent t.ex, ja annat än till en ren gatmotor.

T.ex. min Bandit hade 60% och gav trots det 173 MJP-hästar och samma vrid vid 3k5 som vid 10k. Våldsamt trevlig gatmotor. Det är den jag numera turbomatar med K24'an och får 283 km/h i slutfart på 402, dvs i runda slängar ca 350 hästar. Men så har jag skjutit 3'ans växel i sommar med för mycket mellanvrid... Det är bara på sugmotorerna jag höjer golvet för korta radien, pottan i långa radien blir alltid eliminerad. Kikar man på en 93-98 gsxr1100 så är den rätt optimal redan från fabrik - och alla nya hojar ser VÄLDIGT bra ut, speciellt KTM's nya toppar. Men allt går ju att förbättra.

Angående ventil/choke-förhållandet... jag gör det så det blir snyggt - och bra.

 

[Dr.Bike]

2553893 T.ex. min Bandit hade 60% och gav trots det 173 MJP-hästar och samma vrid vid 3k5 som vid 10k. Våldsamt trevlig gatmotor. Det är den jag numera turbomatar med K24'an och får 283 km/h i slutfart på 402, dvs i runda slängar ca 350 hästar. Men så har jag skjutit 3'ans växel i sommar med för mycket mellanvrid... Det är bara på sugmotorerna jag höjer golvet för korta radien, pottan i långa radien blir alltid eliminerad. Kikar man på en 93-98 gsxr1100 så är den rätt optimal redan från fabrik - och alla nya hojar ser VÄLDIGT bra ut, speciellt KTM's nya toppar. Men allt går ju att förbättra.

Angående ventil/choke-förhållandet... jag gör det så det blir snyggt - och bra.

60!

I'll be damned! Då får man ju bra rus på gaserna just där, men gashastigheten hinner ju även avta efter choke point.
Eller flyttar du fram choke-pointen ner mot ventilsätet?

För mycket mellanvrid är ett angenämt problem, men hur man än gör har ju varje kanal EN sweet spot, möjligen två, inom det användbara varvtalsområdet. Jag väljer nog oftast att lägga denna lite uppåt i varvtalsområdet, men utan att tulla på mellanvridet. Därav helst inte under 65-70% choke area.

Stod nu i Kuala Lumpur och bollade med flera intressanta trimböcker. Bla en för turbo och kompressor. Men böcker var dyra där!
Bl.a skulle de ha 400 pix för Bells klassiska bok.
Kanske inte jättedyrt, men jag har lurat mitt lokala bibliotek att köpa in den!

Snyggt är oftast = bra! (iaf om man vet vad som är snyggt!!)

 

[Corpze]

2552632 Om bensinen "rinner" har man fel yta på plastningen - och vid 12k varv så är det inget som rinner där inne i insuget. Jag kan tänka mig att man kan få FÖR hög VE på mellanvarv vid maxvridet och isf får spikningar pga av för hög effekt i mellanvarvsområdet - men då har man inte plastat toppen för vad den är ska användas till.

Plastning ska användas för att anpassa topplocket till vad det ska användas för och inte för att rent generellt öka gashastigheten.

Men kan man ha för hög ve? när jag mappade min bilmotor så hade jag uppemot1.03 i ve och det är ju bra, fungerar det helt olika på mc-motorer? jag byggde min så jag fick 540nm vid 3500 och hade 540nm genom hela registret ända till 7000rpm (volvos 940 turboblock, B230ft, med 16v topp...) hade dock inte mer än 440hk men även det från 3500 ända upp till 7000, men jag måste medge, den ville spika lite för lätt vid 5500-6000rpm vid 1.4 bars ladd, men gick ner till 1.3bar och går nu mummsigt värre.

Hur och när ska plastning användas generellt sett?

 

[andersbrink]

Helst vill man ju ha ett så pass brett område där VE't är maximerat men allt är ju en kompromiss - så genom att höja varvtalet där VE't är som störst så kan man optimera maxeffekten på ett lämpligare ställe. För högt VE kan man aldrig få.

Det är fullt möjligt att få ett VE över 100 ((aktuell flöde/teoretisk flöde x 100) genom att nyttja avgaspulsen samt den inrusande luftens tröghet. Moderna 4-ventilade prestandahojar ligger en bra bit över 100.

Plastning används för att dirigera om luftströmen samt minimera turbulens. Exakt hur det ska göras beror på vad prylarna ska användas till. Vill man minimera bränsleförbrukningen t.ex. vill man ha så mycket turbulens som möjligt i insuget samt en grov skrovlig yta som skapar "en skyddande turbulens" mot godset men det viktigaste sker ändå i förbränningsutrymmet där squishet och dess utforming påverkar förbränningens effektivitet.

 

[Corpze]

2554679 Helst vill man ju ha ett så pass brett område där VE't är maximerat men allt är ju en kompromiss - så genom att höja varvtalet där VE't är som störst så kan man optimera maxeffekten på ett lämpligare ställe. För högt VE kan man aldrig få.

Det är fullt möjligt att få ett VE över 100 ((aktuell flöde/teoretisk flöde x 100) genom att nyttja avgaspulsen samt den inrusande luftens tröghet. Moderna 4-ventilade prestandahojar ligger en bra bit över 100.

Plastning används för att dirigera om luftströmen samt minimera turbulens. Exakt hur det ska göras beror på vad prylarna ska användas till. Vill man minimera bränsleförbrukningen t.ex. vill man ha så mycket turbulens som möjligt i insuget samt en grov skrovlig yta som skapar "en skyddande turbulens" mot godset men det viktigaste sker ändå i förbränningsutrymmet där squishet och dess utforming påverkar förbränningens effektivitet.

ok, nu tror jag börjar få lite klämm på det här med plasten, ang. squischen, vad har den för betydelse? det spikar ju lättare/blir varmare vid just dessa ytor, spar den på bensinförbr.? hur ter sig flammfronten vid squish resp. vid utelämnande av squishytor?

 

[Dr.Bike]

2555322 ok, nu tror jag börjar få lite klämm på det här med plasten, ang. squischen, vad har den för betydelse? det spikar ju lättare/blir varmare vid just dessa ytor, spar den på bensinförbr.? hur ter sig flammfronten vid squish resp. vid utelämnande av squishytor?

En bred squish med ett förhållandevis litet förbränningsutrymme är bra för mellanvarv och gott vridmoment. Har du däremot en smal squish och ett relativt flackt förbrännningsrum (typisk design på moderna 4-ventilare) så gynnas toppeffekten.

Helt rätt. Spikningar kan ske, men inte för att squishytan skulle bli särskilt mycket hetare än något annat ställe, utan för att övergångarna mellan olika ytor sker med en vass kant.
Det är när denna kant börjar glöda som spikningar sker.
Det är oxå därför jag tar ur lite ur förbränningsrumen genom att göra en fin radie på alla dessa övergångar, och det lilla du tappar i teorin är långt vunnet i bättre effektivitet i förbränningen (termonynamik/stökiometri) och att man som i ex.vis turbofallet, kan höja laddtrycket ytterligare, utan spikningar.

De varmaste ytorna är annars avgasventilernas kanter samt en fläck i toppen mitt emellan avgaskanalerna.
Här får man lägga ner lite energi på att göra ytan fin som en barnstjärt.

Så att trimma handlar inte som en del tror endast om insugningskanaler och hög fyllnadsgrad, det handlar lika mycket om HUR vi förvaltar pundet under resans gång.