O så var det vridmomentet!

[Wip]

För att återgå till det här med F1 bilar. Går det inte att räkna på vridet om man har effekten samt motorstorlek? V10 eller V12 på 2.5 liter och minst 650 Häst vid X rpm. Går det att göra någonting med de siffrorna eller saknas någon variabel?

// Wip

 

[ulf_lundin]

Det är väl så de ofta gör i brittisk MC-press. De brukar visa dragkraftskurvor för varje växel. Dragkraften på Y-axeln och farten på X-axeln.

Jo, inte så dumt. Vad jag förstår så mäter dom motoreffekt och räknar sen ut dragkraften på olika växlar. Ett steg åt rätt håll, men inte ända fram. Dom får med effektkurvan och utväxlingarna, men inte vikt o luftmotstånd.

Jag puffar för två olika saker i samma tråd, dumt nog.

1) mät på hojen som en helhet.
Där tycker jag uppmätt ax på varje växel vora bra. Mäter hojen som den köps o körs, helt enkelt. Allt kommer med: effekt, vikt, luftmotstånd, utväxlingar; allt. Absolut viktigaste mätningen ! (För att göra kurvan mer lättläst kan man rita den som nettoeffekt/kg t.ex. men det är en detalj. Netto = kvar att axa med när luftmotståndet tagit sin del.)

2) Rita momentkurvor så man lättare kan se hur brett registret är på motorn.
Om man (som t.ex. jag) är speciellt intresserad just av motorn så vill jag se dess egenskaper, i detta fall bredden på varvregistret. Då tänkte jag mig att man räknar ut o ritar dragkraften med en påhittad (annars som engelsmännen) utväxling. T.ex. den som ger max.effekt vid 100 km/t. (Få motorer man drar så värst mycket förbi max.effekt.)
När man vant sig vid att se såna kurvor tror jag att rätt lätt kan se t.ex. 'den där xyz drar ända från 30, men krn bara från 50'. Vitsen är att då ser man att t.ex. en glidare som drar mellan 2- o 4500 varv har ett mycket smalare register än sporthojen som drar från 4- till 12000. Idag säger man 'oj, tom under 4000' och tror att den är högvarvig (rätt) spetsig (fel).

Lättkrokad; iaf m rätt bete....
/u

 

[ulf_lundin]

För att återgå till det här med F1 bilar. Går det inte att räkna på vridet om man har effekten samt motorstorlek? V10 eller V12 på 2.5 liter och minst 650 Häst vid X rpm. Går det att göra någonting med de siffrorna eller saknas någon variabel?

// Wip

Helt rätt tänkt, men det är inte max.vrid man får fram då. Det ligger lägre i varv. Och det går inte att veta hur mycket högre vridet är som mest, jämfört med vridet vid max.effekt.
/u

 

[martan]

O vilka motorer ger då det största registret, om vi generaliserar grovt (twin, radfyra etc.)?

/MA

 

[gixxer_1255]

Bakhjulsvrid:
Om vrid på bakhjulet finns inget att säga; Alla som har hittat lilla spaken framför vä fotpinne vet att vridet på bakhjulet ändrar sig med utväxlingen. Så varför nämna det ?

Nu är jag inte riktigt med, har bromsat min hoj massor med gånger i Dynojetbänk med olika utväxlingar och på olika växlar men med istort sett samma resultat. Det har bara tagit olika tid att komma upp i maxvarv.

 

[ulf_lundin]

Nu är jag inte riktigt med, har bromsat min hoj massor med gånger i Dynojetbänk med olika utväxlingar och på olika växlar men med istort sett samma resultat. Det har bara tagit olika tid att komma upp i maxvarv.

Visst. Men det är inte bakhjulsvrid. Det är det som är min poäng !
Det är ett framräknat vrid (baserat på uppmätt effekt på bakhjulet) där man låtsas att bakhjulet snurrar lika fort som motorn. Om det nu vore riktigt bakhjulsvrid, samma på alla växlar, hur kan du då förklara att den axar bättre på lägre växlar ?
/u

 

[ulf_lundin]

O vilka motorer ger då det största registret, om vi generaliserar grovt (twin, radfyra etc.)?

/MA

Omöjligt att säga. Varje cylinder jobbar för sig och vet inte om den har polare eller hur dom sitter monterade. Finns en liten inverkan genom gemensam luftburk o grenrör/ljuddämpare, men vad det gör beror helt på hur dom är utformade. Det går den vägen att få cyllarna hjälpa varandra, men det är upp till konstruktören om han använder det för mer effekt eller för bredare register.

Går, tycker jag, inte att säga nåt generellt om det. Om man tittar på vad som finns så tycker jag det ser ut som en del 1 o 2 cyl motorer har snävare register för att dom rycker pga lite svängmassa på låga varv.
/u

 

[gthyni]

Men man kan väl generalisera på en punkt,
att det är lättare att varva motorn om varje
cylinder har låg rörlig massa. Detta gör att
man kan ta ut mer effekt.
Det är en fördel med en 4:a framför en twin med
samma totalvolym,
nackdelen är högre vikt + "kvadraten av dubbelt"
så svårt att få alla inställning rätt.

 

[Ninja_Alex]

grejen med ovala kolvar som jag har förstått det var just som någon sa att komma unda i reglementet. en motor som var konstruerad på det sättet fick plats med fler ventiler (var det väl?) och kunde därför plocka ut mera effekt. eller nått sånt.

en motogp hoj plockar ut 220 till 240 hästar på bakhjulet, det säger de hela tiden på tv osv... hojarna varvas till ca 16000 utan att överdriva. om man då säger att vid 16000 har den motorn som är på 998 cc 220 hästar på bakhjulet, kan någon räkna ut max vridet då?? jag har inte min formel kvar...

 

[ulf_lundin]

..om man då säger att vid 16000 har den motorn som är på 998 cc 220 hästar på bakhjulet, kan någon räkna ut max vridet då??

Max.vrid går inte att räkna ut för det ligger på ett lägre men okänt varvtal. Däremot kan man räkna ut att vid 16000 ger den ca 97 Nm.
Man kan kanske gissa på att max.vridet är ca 10-20 % mer, isf 110-120 Nm. Lägger man sen på ca 13 % för förluster skulle det ge 125-135 Nm på veven. Och det är ju mer Nm/l än vad nån standardmotor lämnar. Fast det är ju, som sagt, en gissning.
/u

 

[Linuxs]

Jag har hört/läst att en F1 har 320-350Nm. Det innebär väl att en chippap volvodiesel känns roligare. Om än för ett kort ögonblick och om den hade obegränsat med fäste.

F1 suger!! ;-)

 

[Tokas]

Enligt Honda ska ju ovala kolvar vara det optimala pga at det ger minst friktion mellan kolvar och cylinderväggar i förhållande till cylindervolym

Hur skulle ovala kolvar kunna ge MINDRE friktion?
Omkretsen av en oval kolv är LÄNGRE än på en rund kolv med samma tvärsnittsarea (cylindervolym)!

Om jag minns rätt från fysiklektionerna så blir friktionskraften=friktionkefficienten*kontaktyta*tryck. (Rättad!)

Alltså HÖGRE friktion med ovala kolvar än runda! (om nu inte de ovala kolvarna av någon anledning gjorts lägre, men det har ju inte med formen på tvärsnittet att göra!)

 

[gthyni]

Hur skulle ovala kolvar kunna ge MINDRE friktion?
Omkretsen av en oval kolv är LÄNGRE än på en rund kolv med samma tvärsnittsarea (cylindervolym)!

Om jag minns rätt från fysiklektionerna så blir friktionskraften=friktionkefficienten*kontaktyta.

Alltså HÖGRE friktion med ovala kolvar än runda! (om nu inte de ovala kolvarna av någon anledning gjorts lägre, men det har ju inte med formen på tvärsnittet att göra!)

hemligheten: 1 oval = 2 runda,
givet samma slag och volym så är omkretsen på en oval kolv 8%
större än en rund men 23% mindre än 2 runda om jag räknat rätt.

 

[bippen]

Jag har för mig att det är så att det är vridmomentet som kan mätas och sen räknas effekten ut efter en matematisk formel. Säkert finns det nån med färskare matematikkunskper än mig som kan den.
Rätta mig om jag har fel.

 

[ulf_lundin]

Tokas: Att anliggningstrycket inte skulle ingå i friktionskraften förefaller lite väl otroligt för att vara sant. Eller hur ?

Hondas ovala kolvar har inte så mycket med friktion att göra. Det var mest ett sätt att köra med en konstruktionsmässigt 8cyl motor i en klass f max 4cyl. Ventil- o kolvarea o slag etc nästan som en 8a, helt enkelt. Skulle säkert bli både bättre o billigare m 8 runda istf 4 ovala cyl/kolvar.

Bippen: En bromsbänk a la rullande landsväg mäter effekten. (Rent tekniskt internt i bänken iofs kanske som vridmoment på rullen. Kompletterat m rullens diameter, tröghet o hastighet räknar den ut den påförda effekten.) Men den kan inte veta påfört vridmoment eftersom den inte vet bakhjulets diameter. Kan heller inte mäta motorns moment eftersom den heller inte vet utväxlingen just då. Samma sak gäller bromsbänkar som kopplas på utg axeln. Bänken har ingen aning om hur fort motorn snurrar. Men påförd effekt mäter den, dvs. kraften som driver rullen och rullens periferihastighet, blir lätt N*m/s, dvs effekt, av det. MEN vanligen kopplar man in nån varvtalsgivare oxå, och då vet bänken plötsligt varvtalet och kan därmed lätt RÄKNA fram motorns vridkurva.
/u

 

[Felix]

Det är väl så de ofta gör i brittisk MC-press. De brukar visa dragkraaftskurvor för varje växel. Dragkraften på Y-axeln och farten på X-axeln.

Precis, bara att läsa performance bikes, hundra resor bättre än bike..!

 

[Robban_C]

Chrille: Fast jag tycker det är lättare att bedöma vridkurvan än en lutande effektkurva. Det blir så småttigt vid låga varv. Men som sagt effektkurva och vridkurva innehåller exakt samma info, bara visad på lite olika sätt.

Jag håller med ulf_lundin. Jag anser att en vridmomentkurva säger mer och är lättare att läsa än en effektkurva. "Men ingen acceleration utan hastighet = effektkurva bättre" säger någon då (Chrille?). Javisst, men eftersom sporthojarna (inom samma storlek) är ungefär likadant växlade kan vridmomentkurvan ändå användas för att jämföra den "upplevda kraften" som motorn ger.