Nedläggningsvinkel

[Radare]

Det går att läsa att Marquez körde med väldigt djärv nedläggninsvinkel på Sepang-testet. Och det har inte saknats bilder på Stoner med vidhängande texter om imponerande nedläggningsvinkel. Men är nedläggningsvinkeln verkligen så mycket större/värre nu än för 15-20 år sedan? Eller ser de bara ut att vara det som ett resultat av att förarna placerar kroppen annorlunda?

 

[Radare]

Imponernade nedläggningsvinkel eller imponerande kroppsplacering?

 

[Bearing]

Menar du motorcykelns vinkel, eller vinkeln mellan tyngdpunkten och kontaktpunkten?

Ju mer man hänger, ju mindre behöver motorcykeln luta, vid samma kurvhastighet. Med Dohans kroppsplacering borde motorcykeln luta mer än gör med Stoners häng, om de har samma kurvhastighet. Och det ser den ut att göra tycker jag.

Om Marques motorcykel lutade mer än de andras betyder det antingen att han körde fortare i kurvorna, eller att han inte lyckades ändra ekipagets tyngdpunkt lika mycket som de andra förarna. Han väger nog inte så mycket, men han verkar hänga en hel del.

 

[Two stroke man]

Radare, Har kurvhastigheten ökat?

Frågan låter nog närmast dum? Men det är kurvhastigheten som styr vilken nedläggningsvinkel som krävs, större kurvhastighet kräver större nedläggningsvinkel.

Och eftersom kurvhastigheten har ökat så har även nedläggningsvinkeln ökat.

 

[Two stroke man]

Om Marques motorcykel lutade mer än de andras betyder det antingen att han körde fortare i kurvorna, eller att han inte lyckades ändra ekipagets tyngdpunkt lika mycket som de andra förarna. Han väger nog inte så mycket, men han verkar hänga en hel del.

Kan ju vara att han kör lite annorlunda och i någon punkt av kurvan faktiskt har högre hastighet och hastighet än de övriga. Om han sedan har tex senare påslag än de övriga så blir han ändå inte snabbare än de övriga totalt sett.

 

[Radare]

Radare, Har kurvhastigheten ökat?

Sannolikt, men det vet jag inte. Däremot verkar det möjligt att med blotta ögat konstatera att nedläggningsvinken inte har ökat de senaste 20 åren.

 

[Two stroke man]

Sannolikt, men det vet jag inte.

Har däckens grepp ökat? Har däckgreppet ökat så tillåter det högre kurvhastighet och därmed större nedläggningsvinkel.

Du brukar ju vara ganska bra på att söka upp rr-fakta så du kan säkert hitta nåt om kurvhastigheten.

Och om nedläggningsvinkeln inte ökat, så betyder det att alla nya varvrekord bara inhämtats med hjälp av högre acceleration, högre fart på rakorna samt bättre inbromsningar.

 

[MartinB]

Så mitt posörhäng som jag kämpar med att få bort var alltså världsmästarstil för bara 20 år sedan?

 

[roffe_s]

Bevistar man ett MotoGP-race och ugglar i samma kurva tre dagar i rad nyanseras måhända bilderna något. Det är ju inte precis rondellkörning förarna ägnar sig åt och min uppfattning är att den nedläggningsvinkel vi ser på exempelbilderna endast innehas ett kort, dynamiskt ögonblick innan hojen rätas upp på väg ut ur kurvan. Du kan alltså med största sannolikhet inte bibehålla vinkeln varv på varv i t ex en rondell på en testbana.

Kroppens position inverkar ju på hur mycket nedläggningsvinkel som kan sparas. En matematiskt skillad individ på ett internationellt Kawasakiforum hade räknat på det och kom fram till att det handlade om drygt 3 grader under gynnsamma förhållanden. Jag har inte sett något som egentligen motsäger den uppgiften.

Vi vet att kurvhastigheten ökade när 800-reglementet infördes och jag har inte hittat några uppgifter om att den reducerats under 2012. Vi vet också att dagens däck är avsevärt bättre än för 15-20 år sedan. Därför är det troligt att ekipagets tyngdpunkt (mc + förare) generellt kan förskjutas mer i f t däckens kontaktyta än tidigare. Däremot går det inte att bevisa genom att studera en ögonblicksbild, där är vi nog mer hänvisade till fältmässiga försök.

Mina 2p

 

[P€RRA]

Radare, Har kurvhastigheten ökat?

Frågan låter nog närmast dum? Men det är kurvhastigheten som styr vilken nedläggningsvinkel som krävs, större kurvhastighet kräver större nedläggningsvinkel.

Och eftersom kurvhastigheten har ökat så har även nedläggningsvinkeln ökat.

Stämmer det verkligen?
Kan inte däckets profil och lufttryck påverka hur mycket hojen måste vinklas för en viss kurvhastighet?

 

[Bearing]

Vi vet också att dagens däck är avsevärt bättre än för 15-20 år sedan.

Det beror på vad man menar med "bättre". Längre livslängd och mindre variation mellan exemplar, kanske. Jag tror det är väldigt liten skillnad i friktionskoefficient. Och även om det vore stor skillnad, så ger inte det så stor skillnad i vinkel att man kan avgöra det från bilder.

Låt säga att friktionskoefficienten var 1,3 förr, och är 1,4 nu. Då blir vinkeln i en plan kurva 52,4°, respektive 54,4°. Omöjligt att se på en bild. (Tangens av vinkeln ger friktionskoefficienten.)

En anledning till att förarna hänger mer idag tror jag är att hojarna väger så mycket. Förr vägde ju en 500 bara 100kg. Nu när hojarna väger 160 kg är det klart att man måste hänga mer för att få ut tyngdpunkten.

 

[Bearing]

Stämmer det verkligen?
Kan inte däckets profil och lufttryck påverka hur mycket hojen måste vinklas för en viss kurvhastighet?

Jo, det gör den. Återigen, vad är det vi pratar om egentligen? Betyder "nedläggningsvinkel" motorcykelns vinkel, eller vinkeln mellan kontaktpunkt och tyngdpunkt?

 

[roffe_s]

Stämmer det verkligen?
Kan inte däckets profil och lufttryck påverka hur mycket hojen måste vinklas för en viss kurvhastighet?

Njae, Du nämner faktorer som avgör hur mycket sidokrafter (eller hur hög kurvhastighet) Du kan klara av (= fysiska begränsningar). TSM menar nog att Du måste ha större nedläggningsvinkel (eller egentligen större horisontellt avstånd mellan ekipagets tyngdpunkt och däckens kontaktyta) för att kunna öka kurvhastigheten. I annat fall skulle Du inte kunna hålla emot centrifugalkraften och tumla runt mot kurvans utsida. Skulle inte däcken klara den vinkel Du försöker etablera - får Du en lowsider.
Funkade den förklaringen eller förvirrade jag bara?

Det beror på vad man menar med "bättre". Längre livslängd och mindre variation mellan exemplar, kanske. Jag tror det är väldigt liten skillnad i friktionskoefficient. Och även om det vore stor skillnad, så ger inte det så stor skillnad i vinkel att man kan avgöra det från bilder...

...En anledning till att förarna hänger mer idag tror jag är att hojarna väger så mycket. Förr vägde ju en 500 bara 100kg. Nu när hojarna väger 160 kg är det klart att man måste hänga mer för att få ut tyngdpunkten.

Jag har inte sett några värden på skillnaderna, vet att någon av de gamla 90-talshjältarna menade att dagens bandagsdäck hade långt mycket bättre "grepp" än de svålar han kasade runt på under sin aktiva tid. Vad det innebär tänker jag inte ens spekulera i Bra fundering kring hojens andel av ekipagets vikt!

 

[Two stroke man]

Stämmer det verkligen?
Kan inte däckets profil och lufttryck påverka hur mycket hojen måste vinklas för en viss kurvhastighet?

Däckets grepp påverkar inte vilken vinkel som krävs vid en given hastighet.

Ett lägre lufttryck sänker ju bara hela ekipaget med någon mm men vinkeln måste vara densamma.

 

[Two stroke man]

Jo, det gör den. Återigen, vad är det vi pratar om egentligen? Betyder "nedläggningsvinkel" motorcykelns vinkel, eller vinkeln mellan kontaktpunkt och tyngdpunkt?

Jag syftar på vinkeln mellan kontaktpunkt och tyngdpunkt eftersom det är hanterbar fysik.

 

[P€RRA]

En anledning till att förarna hänger mer idag tror jag är att hojarna väger så mycket. Förr vägde ju en 500 bara 100kg. Nu när hojarna väger 160 kg är det klart att man måste hänga mer för att få ut tyngdpunkten.

http://www.autoevolution.com/mengine/honda-nsr-500-1990-499.html

Där skriver de att NSR500 vägde 130 Kg. Sen hade de ca 30 liter i tanken så skillnaden var inte så stor som man kanske kan tro, ca 20 Kg.

 

[P€RRA]

Däckets grepp påverkar inte vilken vinkel som krävs vid en given hastighet.

Ett lägre lufttryck sänker ju bara hela ekipaget med någon mm men vinkeln måste vara densamma.

Okej

Min tanke var att vissa däck trycks ihop mer och ger en större kontaktyta vid nedlägg. Men det har alltså ingen betydelse för själva hojens vinkel i förhållande till asfalten.

 

[Bearing]

Okej

Min tanke var att vissa däck trycks ihop mer och ger en större kontaktyta vid nedlägg. Men det har alltså ingen betydelse för själva hojens vinkel i förhållande till asfalten.

Jo, det har den. Vi säger att föraren sitter mitt i hojen, så behöver vi inte bry oss om den. Vi säger att 50° nedläggningsvinkel krävs. Om man har ett trådsmalt däck, då blir motorcykelns vinkel också 50°. Men om däcket är 200mm brett, då ligger ju kontaktpunkten 100mm utanför cykeln mitt, vilket gör att cykeln behöver luta mer än 50 grader. Hur mycket mer beror på var tyngdpunkten ligger i höjdled.

Däckets bredd och profil påverkar alltså. Med lägre däcktryck kommer ju kontaktpunkten, om vi säger att den ligger mitt i kontaktytan, hamna närmare mitten, vilket gör att vinkeln ändras.

 

[Alatalo]

Nedläggningsvinkel kan lätt mätas med de gyron som finns på alla MotoGP-hojar och dessa mäter den absoluta lutningsvinkeln hos den chassikomponent de råkar vara monterade på. Därför är det också viktigt att ha koll på om denna nedläggningsvinkel produceras i en plan kurva eller i en kurva med banking. Det ställe som brukar generera högst uppmätt lutningsvinkel på MotoGP-kalendern är två kurvor i stadionsektionen i Brno.
Det är dock ingen som använder lutningsvinkeln för att avgöra om man har bättre eller sämre grepp, då förlitar man sig hellre på datakanaler som visar accelerationen i sidled eller avdrift mellan fram och bakhjul.

 

[Bearing]

http://www.autoevolution.com/mengine/honda-nsr-500-1990-499.html

Där skriver de att NSR500 vägde 130 Kg. Sen hade de ca 30 liter i tanken så skillnaden var inte så stor som man kanske kan tro, ca 20 Kg.

Det beror på att man höjde viktgränsen till 130kg för 4-cyl 500cc någon gång på nittiotalet (tror jag det var). Innan dess var gränsen lägre. Har för mig att gränsen var 100 eller 115kg innan. 2-cyl 500cc har alltid haft 100kg som gräns.