Är ingen guru, men jag kan ju skriva vad jag tror.
Av vad jag läst är det så att turbon alltid är flaskhalsen på en turbomotor och den ger mer mottryck än vad det klenaste avgassystem kan ge.
Om man man gör rören innan turbon lika långa kan man få en resonanseffekt på vissa varvtal som suger ut avgaserna och samtidigt in färskgaser i och med att det är ett överlapp mellan faserna.
Jag tror att det fungerar som så att när avgasporten öppnar blir det en tryckpuls som färdas genom grenrören och den efterlämnar sig ett undertryck som ger den sugande effekten.
Tryckpulsen kommer att "studsa" när den når turbon. "Studsen" kommer att färdas bakåt i röret och när den når cylindern studsar den tillbaka (som luften i en orgel). Detta kommer vid vissa varvtal göra att "studsen" motverkar tömningen av cylindern om den anländer vid fel tillfälle. Jag tror dock att detta ibland ger högre effekt eftersom det blir högre kompression och därmed högre förbränningshastighet.
Om rörens längd anpassas med tanke på kamtider, avgastemp (som avgör ljudets hastighet i röret, alltså pulsernas hastighet) och varvtal kan man t.ex. få bättre effekt på låga varvtal samt på dubletter av det varvtalet.
Pga risken för risken för motresonans om man inte räknar på längden brukar man som amatör gör grenröret så kort som möjligt så att resonansen inte sker på de varvtal som motorn kommer att användas vid.
Röret efter turbon bör vara så grovt som möjligt eftersom tryckskillnaden innan/efter turbon är proportionell mot kraften som verkar på turbinen. Tunt rör efter turbon ger en låg tryckskillnad och alltså både sämre spool-up och högre mottryck i grenröret vid samma laddtryck.
Det är i alla fall så jag förstått det, om något verkar fel får ni gärna skriva det, så jag inte sitter och tänker i fel banor, det vore ju inte bra
/Björn
