Maximalt snabb/kort bromsning

[Hoztic]

ABS systemet använde både bak och frambroms och bakhjulet lyfte aldrig från marken. Vanliga hojen använde i princip enbart frambromsen, bakhjulet lyfte någon dm på slutet.

Kombibromsar har inget med ABS att göra. Samtliga bilar har ju kombibromsar, oftast höger fram - vänster bak och tvärs om, men måste inte ha ABS för det.

 

[Henry]

Och hojen med ABS var 7 mil lång och inte sporthoj så till att börja med är det som att jämföra äpplen och päron.

Till viss del rätt, den hade väl 1dm längre hjulbas eller så.

Kombibromsar har inget med ABS att göra. Samtliga bilar har ju kombibromsar, oftast höger fram - vänster bak och tvärs om, men måste inte ha ABS för det.

Det här var en BMW K1300, så den råkade ha både ABS och kombibroms.

 

[AGV]

DerClown,

om man bromsar in så att bakhjulet lite lättar, skulle det int leda till att före man stannar så ligger man så nära maxbroms för att få en så kort sträcka som möjligt?

Det beror ju på däckens friktion, hojens geometri och viktfördelning. I extremfallet så bromsar du upp helt på framhjulet utan att nyttja däcket till maxgräns. Kort hjulbas, tyngdpunkten långt fram och ett jädra bra däck då ju. Eller så har du en chopper med lååång framgaffel. Den bromsar du ju inte så att du får en massa tyngd på framhjulet pga den taskiga hävstången utan får vackert utnyttja fotbromsen. Många choppers har väl inte ens frambroms?

De däck som är kvar i marken när du bromsar fullt skall inte låsa sig, utan man skall ligga på gränsen. Då bromsar man maximalt. Anledningen att det inte skall låsa sig är att friktionen minskar, annars hade även det kvittat.

Tror jag.

Kan man stoppa en likadan hoj snabbare med 99,99% optimal bromsning?

Om ABS ligger 99,98% nära det optimala så. Jag tror det är svårt med moderna ABS, man måste nog vara väldigt begåvad.

 

[Flerpen]

Det bästa borde vara att göra en 180 och brassa satan åt andra hållet.

 

[Richo]

Det bästa borde vara att göra en 180 och brassa satan åt andra hållet.

Ställa upp den på bredställ ger ju garanterat mkt gummi i backen vart fall annars.

 

[Agile]

Pratar vi RR är fäste irrelevant då problemet är att bakhjulet lyfter, detta förutsatt att man fått "tryck" på däcket (kraaama) så att man inte låser ett framhjul som halvt hänger i luften.

Ju snabbare vi nyper åt bromsen, desto snabbare blir rotationen som vill lyfta bakhjulet, då kan det löna sig att vara liiite försiktigare med frambromsen och dosera lite bakbroms parallellt istället för att "sätta/sänka" hojen lite.

I slutändan handlar det om att hitta max broms utan att hojen roterar runt sin egen axel. Desto högre bakhjul, desto mindre bromsverkan för att slå över/fortsätta rotation. Så att satsa på att ha bakhjulet "nästan" i luften känns fortfarande som den bästa rekommendationen.

Att fippla med bakbromsen de där 2 första tiondelarna medan man "sätter" hojen och lägger på bromsen kräver också oerhört mkt för att inte låsa bakhjulet då det redan där blir väldigt lätt. Så det mest effektiva i verkligheten för alla som inte är wunderbarn är sannolikt att skippa bakbromsen och försöka ha bakhjulet 1mm ovanför backen. Att det studsar och slår lite gör ju liksom inget. Den sista biten in mot böj måste man ändå släppa av lite för att inte gå in i böj med en HELT kollapsad gaffel, utan istället "sätta" hojen i det läge man vill för att gå in i böj så stabilt/snabbt som möjligt.(Stabilt = instabilt eftersom en stabil hoj inte svänger).


Typ..

Fritt citerat ur min fantasi.

 

[AGV]

Pratar vi RR är fäste irrelevant då problemet är att bakhjulet lyfter, detta förutsatt att man fått "tryck" på däcket (kraaama) så att man inte låser ett framhjul som halvt hänger i luften.

Ju snabbare vi nyper åt bromsen, desto snabbare blir rotationen som vill lyfta bakhjulet, då kan det löna sig att vara liiite försiktigare med frambromsen och dosera lite bakbroms parallellt istället för att "sätta/sänka" hojen lite.

I slutändan handlar det om att hitta max broms utan att hojen roterar runt sin egen axel. Desto högre bakhjul, desto mindre bromsverkan för att slå över/fortsätta rotation. Så att satsa på att ha bakhjulet "nästan" i luften känns fortfarande som den bästa rekommendationen.

Att fippla med bakbromsen de där 2 första tiondelarna medan man "sätter" hojen och lägger på bromsen kräver också oerhört mkt för att inte låsa bakhjulet då det redan där blir väldigt lätt. Så det mest effektiva i verkligheten för alla som inte är wunderbarn är sannolikt att skippa bakbromsen och försöka ha bakhjulet 1mm ovanför backen. Att det studsar och slår lite gör ju liksom inget. Den sista biten in mot böj måste man ändå släppa av lite för att inte gå in i böj med en HELT kollapsad gaffel, utan istället "sätta" hojen i det läge man vill för att gå in i böj så stabilt/snabbt som möjligt.(Stabilt = instabilt eftersom en stabil hoj inte svänger).


Typ..

Fritt citerat ur min fantasi.

Väldigt intressant. Det är inte däck eller broms som begränsar idag utan hojens egna mekanik / geometri?

Det tyder väl på att det finns en trade-off mellan en racehojs förmåga att vara kvickstyrd och dess förmåga att bromsa? Med en längre hjulbas eller mer tyngd på bakhjulet, så borde man kunna bromsa hårdare utan att hojen ställer sig på framhjulet?

 

[Agile]

Väldigt intressant. Det är inte däck eller broms som begränsar idag utan hojens egna mekanik / geometri?

Det tyder väl på att det finns en trade-off mellan en racehojs förmåga att vara kvickstyrd och dess förmåga att bromsa? Med en längre hjulbas eller mer tyngd på bakhjulet, så borde man kunna bromsa hårdare utan att hojen ställer sig på framhjulet?

Aningen förenklat - ja.

Men ROI:n är rörig. Hög tyngdpunkt = lätta hjul både fram och bak. Låg tyngdpunkt, läge kurvhastighet och mer trögstyrd.

Det är lite orsaken till att 0-100 t.ex är helt irrelevant. För både 1000 och 600 går bara på bakhjulet under 100km/h. Då är det bättre att ha hög kurvhastighet och få ner varvtiderna i 22 varv istället för att va nån tiondel snabbare i starten.

 

[Agile]

Väldigt intressant. Det är inte däck eller broms som begränsar idag utan hojens egna mekanik / geometri?

Det tyder väl på att det finns en trade-off mellan en racehojs förmåga att vara kvickstyrd och dess förmåga att bromsa? Med en längre hjulbas eller mer tyngd på bakhjulet, så borde man kunna bromsa hårdare utan att hojen ställer sig på framhjulet?

Sen har den här bilden av att MC-däck har en tändsticksasks anläggningsyta raserats en del av de senaste årens utveckling också. Moderna racedäck har en stomme som tillåter (framför allt bak iofs) väldigt låga däckstryck. det gör att däcket kollapsar lite under tryck och blir liksom "platt", då har man rätt mkt gummi i backen när det väl behövs.

De flesta gatdäck har inte sån stomme och sänka tryck massor med gatdäck är alltså inte att rekommendera.

Vidare så är det bara sant ibland. Vissa däck går kallare om höjer trycket, andra om man sänker det osv. Beror på förhållandet mellan inre och yttre friktion (ett däck som kollapsar mkt får hög inre friktion, men fördelar trycket mot backen på en större yta vilket belastar mindre. Finns ingen enhetlig sanning där)