Lambdavärde

[HanneZ]

Ok, Jag visste inte att det låg så nära över 14,7. Hur man nu tolkar "nära". Tomgången kan man ju justera via varvet så det är ju inte så intressant o mäta lambda överhuvudtaget.

/ Hannes

 

[ulf_lundin]

Jo, men ändrar katten lambdan? Det kanske den gör, jag minns ej.

Men som nämt tidigare så måste man ju ligga vid 14,7 för att katten ska fungera, så då borde tomgången ligga där eftersom annars vet ju inte besiktningen om katten fungerar.

1) Vet inte, men om katen oxiderar t.ex. oförbrända kolväten så går det åt syre.
Och det är ju syrehalten katen mäter; borde alltså visa lite fetare efteråt pga mindre syre kvar.

2) Det finns förstås ett intervall där katen funkar bra. Så litet som 14.7 - 14.7
är det nog inte. Men jag vet inte (det heller).
/u

 

[#Olsson#]

Nu hänger jag inte med. Passerat? Jag trodde det bara blev värre och värre. Vad är CHT och EGT? Har läst men glömt.

Om du har AFR väldigt nära bästa effekt så bör du ligga ungefär i trakterna runt max CHT. Det stämmer rätt bra med att effekten är hög där eftersom EGT'n är halv-låg och det slösas inte så mycket "brin" ut genom avgaserna. Värmen landar inne i motorn. (Man vill ju att det ska brinna medan det är stängt) Om CHT är hög så faller den åt båda hållen om du rikar eller magrar. CHT- o EGT-kurvorna ser lite grovt sett ut som ett utdraget "U" fast upp och ned. M a o vad du än gör med AFR i det läget så minskar CHT. Om du magrar så stiger EGT. Det låter ju rimligt eftersom det brinner långsammare och mer hamnar i pipan. Vid 15:1, är det så magert att man redan ligger på den fallande sidan av båda kurvorna. Med ytterligare magring så blir det alltså kallare. Eller?

 

[HanneZ]

De där köper jag. Men allt man läst om att ventilerna inte pallar för klen bestyckning?

/ Hannes

 

[Boris JR]

Det är ingen myt men det är vanligast om man kör med toksnål blandning på maxlast. Dvs mycket varv och relativt hög temp på både EGT och CHT

 

[#Olsson#]

Ja, jag vet inte. Kan det vara att man utgår från ett läge något rikare än "maxeffekt-blandning" (med väldigt liten effektförlust) samt tillsammans med stora effektuttag. Där är allt redan halvkritiskt. Man är dessutom på andra sidan toppen av CHT-kurvan. (ROP "Rich of peak") D v s något kallare än max CHT. Om man därifrån magrar en liten liten bit till absolut maxeffekt, så stiger CHT ganska brant. Omvänt kan man ju säga att om man blandar till max effekt så kan man feta-på något med minimal effektförlust men med rätt kraftigt sänkt CHT vilket är possitivt. (Fast jag måste erkänna att jag är bara en vanlig truckförare på Kungsängens Makaroner och är lite utanför mitt område just nu.

 

[triple]

1) Vet inte, men om katen oxiderar t.ex. oförbrända kolväten så går det åt syre.
Och det är ju syrehalten katen mäter; borde alltså visa lite fetare efteråt pga mindre syre kvar.

2) Det finns förstås ett intervall där katen funkar bra. Så litet som 14.7 - 14.7
är det nog inte. Men jag vet inte (det heller).
/u

Jag ansluter till klubben som inte vet något, men kan komma med lite mer förvirrande info...
Enda ottomotor kan lite om är Volvos femmor (sena årsmodeller) och där har man två lambdasonder, en före och en efter katten. En bredbands före och en binär efter katten. Man styr på den första och använder den andra för att kolla att katten är OK (och bredbandslambdan). Jag tror alltså att man ser en effekt av lambda för även efter men att det så att säga fördröjs av katten…

Man vill också ha ett lambda som går lite upp och ner kring 1.0 för att katten skall jobba bra. Detta fick man automatiskt på gamla binära sonder, men med bredbands får man se till att den reglerar lite "dåligt" så att lambdan svänger och det blir bra i sista änden.

 

[triple]

Ja, jag vet inte. Kan det vara att man utgår från ett läge något rikare än "maxeffekt-blandning" (med väldigt liten effektförlust) samt tillsammans med stora effektuttag. Där är allt redan halvkritiskt. Man är dessutom på andra sidan toppen av CHT-kurvan. (ROP "Rich of peak") D v s något kallare än max CHT. Om man därifrån magrar en liten liten bit till absolut maxeffekt, så stiger CHT ganska brant. Omvänt kan man ju säga att om man blandar till max effekt så kan man feta-på något med minimal effektförlust men med rätt kraftigt sänkt CHT vilket är possitivt. (Fast jag måste erkänna att jag är bara en vanlig truckförare på Kungsängens Makaroner och är lite utanför mitt område just nu.

Ditt resonemang låter vettigt iaf om man har en motor där allt brinner ända till strax före avgasventils öppning. Men egentligen pratar vi väll här om cylindertryck. Vi vill ha max cylindertryck strax efter ÖD, men har man en motor som är rätt konstruerad får man det om man kör lite fett (eller jag kan vara ute och cykla…) !?
Hur lång tid det tar för det hela att brinna upp beror ju både på rörelsen i cylindern OCH lambda. Så om det är magert, men rör sig snabbt kan man väll klara biffen och få allt att brinna innan ventil öppning och då klara sig från höga avgastempar?! Problemet är att tumbel hastigheten inne i cylindern är anpassad för runt lambda 1.0 för att inte ge spikningar eller för höga avgastempar…
Eller vill man ha så mycket tumbel som möjligt i alla lägen!? (fast det kommer ju ge viss effektförlust så för att klara förbrukning kanske man vill undvika det… ?!)

äh, nu blir det bara rörigare…

 

[Andersson turbo]

Ditt resonemang låter vettigt iaf om man har en motor där allt brinner ända till strax före avgasventils öppning. Men egentligen pratar vi väll här om cylindertryck. Vi vill ha max cylindertryck strax efter ÖD, men har man en motor som är rätt konstruerad får man det om man kör lite fett (eller jag kan vara ute och cykla…) !?
Hur lång tid det tar för det hela att brinna upp beror ju både på rörelsen i cylindern OCH lambda. Så om det är magert, men rör sig snabbt kan man väll klara biffen och få allt att brinna innan ventil öppning och då klara sig från höga avgastempar?! Problemet är att tumbel hastigheten inne i cylindern är anpassad för runt lambda 1.0 för att inte ge spikningar eller för höga avgastempar…
Eller vill man ha så mycket tumbel som möjligt i alla lägen!? (fast det kommer ju ge viss effektförlust så för att klara förbrukning kanske man vill undvika det… ?!)

äh, nu blir det bara rörigare…

Mycke tumble är bra om man vill åka magert det ger en bra bränsle/ luft preparation men det hämar som sagt var effekt uttaget

Dagens mc motorer går mer å mer åt spikraka kanaler modell F1
med minsta möjliga tumble vilket gör att motorerna inte klarar klena bränsleblandningar

Busan som exempel klarar inte att gå magert den dör helt enkelt

Ett lågfart å tomgångs AF på 12,5-12,8 är inte ovanligt
på flytgas å lättlast går det att åka kring 13,5

Problemet är att så många faktorer påverkar AF så som bränsletemp
motortemp, lufttemp
vilket gör att man inte kan gå speciellt magert helt enkelt för att undvika tjuvstopp

Tyvär så är väl inte hojspruten så utveklade ännu så dom har riktig koll på lambdastyrningen
Förgasare är ändå fantastiskt bra hehe

Jag hoppas mycke på mitt nya NIRA system grabbarna där säger att den kommer att gå som en klocka

 

[#Olsson#]

Ditt resonemang låter vettigt iaf om man har en motor där allt brinner ända till strax före avgasventils öppning. Men egentligen pratar vi väll här om cylindertryck. Vi vill ha max cylindertryck strax efter ÖD, men har man en motor som är rätt konstruerad får man det om man kör lite fett (eller jag kan vara ute och cykla…) !?
Hur lång tid det tar för det hela att brinna upp beror ju både på rörelsen i cylindern OCH lambda. Så om det är magert, men rör sig snabbt kan man väll klara biffen och få allt att brinna innan ventil öppning och då klara sig från höga avgastempar?! Problemet är att tumbel hastigheten inne i cylindern är anpassad för runt lambda 1.0 för att inte ge spikningar eller för höga avgastempar…
Eller vill man ha så mycket tumbel som möjligt i alla lägen!? (fast det kommer ju ge viss effektförlust så för att klara förbrukning kanske man vill undvika det… ?!)

äh, nu blir det bara rörigare…

Javisst är det maxtrycket vid en geometrisk punkt det handlar om. En fast punkt i vev-grader att träffa. Och AFR påverkar bl a var faktiskt maxtryck sker. Men alla parametrar påverkar varandra. AFR påverkar ju även storleken på förbränningen, trycket, temp o därmed brinnhastigheten och därmed faktisk maxtryckpunkt igen osv osv.

Nu är ju problemet iofs att vi som chaufförer inte alltid har kontroll över tändpunkten. Alltså har vi inte friheten att labba så mycket med de andra parametrarna. Eller så har vi det och tillverkaren har ställt tändning tillräkligt ofarlig så man skall kunna blanda hej vilt utan att den går sönder. Men om det är rätt så når vi ju inte punkten riktigt. M a o en senarelaggd maxtryckpunkt. Kan det vara därför folk köper tändningsmojänger?

 

[RTR]

Har inte hunnit läsa allt i den här tråden än !!
Men här är ett diagram som e rätt bra
JR

 

[triple]

Jag hoppas mycke på mitt nya NIRA system grabbarna där säger att den kommer att gå som en klocka

Aha! NIRA det låter kul!
Deras tuning verktyg till PC:n ser iaf snyggt ut! (Har inte sett grejerna igång) Motorsport killarna skall vara riktigt vassa också vad jag hört!

Det där vill jag höra mer om! Hoppas verkligen att ett sådant företag kan få chansen att växa, inte så många ställen i Sverige man bygger motorstyrsystem!

 

[ulf_lundin]

Men här är ett diagram som e rätt bra

Hittar ingen skala på x-axeln. Kan du tala om var effektmax resp. bsfcmin ligger ?
/u

 

[RTR]

Hittar ingen skala på x-axeln. Kan du tala om var effektmax resp. bsfcmin ligger ?
/u

Nej tyvär
jag gissar att dom tagit bort värdena där
just därför att det blir förskjutningen av värdena på den x-axeln som
varierar mellan olika motorer

Jag gillar i allafall diagramet eftersom man ser sambanden mellan
värden.
JR