Lambda loggning, vad är bra AFR under körning?

[Mr Helmut]

Har loggat dagens tester med vår R6 motor.

Alt 1. sänk lambda riktvärdet och låt lambdan korrigera exempelvis +-15%
Alt 2. med en procentsats över hela bränslemappen (exempelvis -5% så sänker vi värdena och ger den över hela registret mindre soppa)

Jag tycker inget av alternativen känns rätt men bränsleekonomin är viktig och ligger vi fel borde vi försöka göra något för visst kör vi väll den väl fett??

AFR target

 

[FettSnok]

Nu ser jag inte MAP värdet i loggen, är det fullspjäll så är det väl inom tolerans i stort men är det del/låglastområden och ni jagar soppaförbrukning så är det ju lite åt det fetare hållet. Frågan är om den reglerar efter TAFR

 

[Mr Helmut]

Nu ser jag inte MAP värdet i loggen, är det fullspjäll så är det väl inom tolerans i stort men är det del/låglastområden och ni jagar soppaförbrukning så är det ju lite åt det fetare hållet. Frågan är om den reglerar efter TAFR

Vad är TAFR?

Precis, jag har fått intrycket av att den kanske kan gå såhär vi högre belastning men eftersom detta bara är dellast så borde den vara snålare.

 

[FettSnok]

Vad är TAFR?

Precis, jag har fått intrycket av att den kanske kan gå såhär vi högre belastning men eftersom detta bara är dellast så borde den vara snålare.

TAFR= target AFR, dvs det målvärde du angett. Om du vill att sprutet ska jobba mot ex 13,5 men mätvärdet visar 11,5 så reglerar den inte av nån anledning (om det inte förbättras). För du kör väl i closed loop då du har valbara målvärden?

Edit: R6an har riktigt fina förbränningsrum så att ligga på låga 12 värden ens på fullast får ses som relativt fett, de är ju knappast spikbenägna...

 

[Mr Helmut]

TAFR= target AFR, dvs det målvärde du angett. Om du vill att sprutet ska jobba mot ex 13,5 men mätvärdet visar 11,5 så reglerar den inte av nån anledning (om det inte förbättras). För du kör väl i closed loop då du har valbara målvärden?

Edit: R6an har riktigt fina förbränningsrum så att ligga på låga 12 värden ens på fullast får ses som relativt fett, de är ju knappast spikbenägna...

TAFR är ju tabellen jag visade tidigare. Efter den är motorn mappad. Men enligt grafen ifrån testkörning så följer ju inte motorn dom värden som vi byggde bränslemappen automatiskt utifrån TAFR värdena. Därför menar jag att man borde ju försöka påverka vårat styrsystem på något av dom alternativa sätten för att uppnå kanske ett något "snålare" värde.

Det stämmer att jag kör cloosed loop. Menar du att den inte skulle kunna justera den till det snålare. Om vi har TAFR till 13.7 och lambdan läser av 11 så borde den ju kunna snåla ned på soppan (är den nog snabb på denna motor?) eftersom vårat värde vi tillåter den reglera är +-15% på vår "Fuel tabel"

jo precis, tycker det går fett och den dricker satan men så lever den lite hårdare än i ett mc chassie. Den bör ligga runt 2L/mil så vi kör den nu.

Vore bra att höra någon annan persons idéer än att bara klura själv!

 

[FettSnok]

TAFR är ju tabellen jag visade tidigare. Efter den är motorn mappad. Men enligt grafen ifrån testkörning så följer ju inte motorn dom värden som vi byggde bränslemappen automatiskt utifrån TAFR värdena. Därför menar jag att man borde ju försöka påverka vårat styrsystem på något av dom alternativa sätten för att uppnå kanske ett något "snålare" värde.

Det stämmer att jag kör cloosed loop. Menar du att den inte skulle kunna justera den till det snålare. Om vi har TAFR till 13.7 och lambdan läser av 11 så borde den ju kunna snåla ned på soppan (är den nog snabb på denna motor?) eftersom vårat värde vi tillåter den reglera är +-15% på vår "Fuel tabel"

Ja, jag menar lite så. Den bör jaga ifatt.. Du bör ha en tabell över hur många % den justerat i de olika lastområdena. Där ex målet är 13,7 och uppmätt är 11 kanske det redan står -15%?

Prova att sänka manuellt i mappen i ett visst område och logga på nytt. Nånting gör att den inte gör sitt jobb vad jag kan se. Då blir det back to basics och göra det själv

(är sånthär jag härjar med på mina Highlands. Man är långt ifrån fullärd...)

 

[Mr Helmut]

Ja, jag menar lite så. Den bör jaga ifatt.. Du bör ha en tabell över hur många % den justerat i de olika lastområdena. Där ex målet är 13,7 och uppmätt är 11 kanske det redan står -15%?

Prova att sänka manuellt i mappen i ett visst område och logga på nytt. Nånting gör att den inte gör sitt jobb vad jag kan se. Då blir det back to basics och göra det själv

(är sånthär jag härjar med på mina Highlands. Man är långt ifrån fullärd...)

Det är nog ingen dum ide.

Kanske sänka den i del-last områden med 5% i fueltable och låta lambdan korrigera +-10% eller vad tror du. Nu är det ju bara att höfta värden och testa egentligen. Huvudsaken är att den inte går snålt på höga varv / laster känns det som.

 

[FettSnok]

Det är nog ingen dum ide.

Kanske sänka den i del-last områden med 5% i fueltable och låta lambdan korrigera +-10% eller vad tror du. Nu är det ju bara att höfta värden och testa egentligen. Huvudsaken är att den inte går snålt på höga varv / laster känns det som.

Så länge den är åt fetare hållet under större spjällöppningar(last) så mördar du inte motorn. Baby-steps och nogsamt dokumentering på vad som gjorts så du kan återgå. Alt spara inställningar/mappar såklart..

 

[Mr Helmut]

Så länge den är åt fetare hållet under större spjällöppningar(last) så mördar du inte motorn. Baby-steps och nogsamt dokumentering på vad som gjorts så du kan återgå. Alt spara inställningar/mappar såklart..

Det är den, här kan man se vid 100% tps runt 11000rpm (där vi har mest hk) så ligger den på 11 i AFR.

Ska bli spännande!

 

[2.3-16]

När det nu handlar om AFR å bredbandare.
För det första,var anal med kalibrering av enheten.
Kolla å dubbelkolla.
Samma med alla ev andra inputs-a´la MAP,TPS osv.
Mätfel e kort sagt vanligt.

Om de bitarna stämmer e ett AFR på 11 under fullast för en sugis rena döden effektmässigt för maskin.Med det AFR;t ger den inte i NÄRMELSE vad den kan.
På en vattenkyld smälla med aluminiumtopp händer där med ett pent roof FBrum eg ingenting vettigt innan 12.5-12.6 under max moment å närmare 13.0 under full last.
Innan det eldar man tamigfan bara för kråkorna.
(Jag brukar sluta ngt tunnare än så i båda fallen på sugisar.Överladd e en HELT annan femma)

Transient områdena rent varvtalsmässigt på en hoj e iofs korta,men de värdena e vettiga riktvärden iaf.

Lättlast området kan många ggr vara avsevärt lurigare eftersom det bör finnas en vettig mängd dynamik just där(läs-gå fetare än man tror när man läser instrumenten)
Poängen e att mer eller mindre statisk dellast kan göras hyggligt lean-dvs lambda 1,å även numerisk över det beroende på konstruktion-men det e åxå här agnarna sållas från vetet vad gäller typ av sprut då man eg bör göra anrikning för transienter genom TPS,VSS OCH mapsensor kompensering föra att nå vettiga slutresultat.
En anrikning som ställer ganska stora krav på sprutet å det räcker INTE med att bara betrakta V/s förändringar samt sustain.
Ngt som ibland kan vara halvsvårt med sensorns reaktionstid i tanke.
Man ligger så att säga å kvalificerat gissar sig fram till både transient tid samt mängd eftersom dels behöver gasmassan lite tid på sig att nå sensorn å vidare har ju sensorn i sig en reaktionstid.

Samma brukar de som mappar själva ha lite svårt för detta med tändlägen.
Ofta e det mindre än folk generellt tror som behövs under fullast.
Dellast e en annan femma,å ser du till trottelns påverkan på dynamiskt komp klarnar snart den ekvationen skulle jag gissa.
Ofta använder man en EGT till detta,vilket iaf i min mening e ngt en EGT e ypperlig till under förutsättning att den dels installerats å dels kalibrerats rätt.
Ett instick på 20mm gäller för att nå "ren" gasmassa.
(Dvs att undvika heatsoak från grenrör osv)
Generellt sett,ju tunnare probe du kan komma undan med desto bättre eftersom elementet reagerar snabbare då.
De absoluta siffrorna från EGTn e dock i första läget under mappning underordnat,utan det e den relativa temperatur förflyttningen som e intressant.

Var i det medveten om att ju mindre förtändning du ger maskin desto relativt sett MER bränsle vill den ha.
Ngt som kan vara vettigt i jakten på hur bränsle samt tändnings parametrar skall se ut.

Överladdade knotor samt lustgas mm,där gäller lite andra riktlinjer.

Sen fö...
En bra riktlinje e att mappa "manuellt" såpass att med givna förutsättningar behöver closed loop funktionen inte addera eller dra ifrån mer än max 10%.
Likaledes låter iaf jag ALDRIG lambdan styra ett skit efter MAX 40% TPS eller strax under 90kpa.Finns ingen anledning så efter det e det "read only".
Grejen e att bygger jag en maskin för låt säga 100-150 papp känns det sådär att lägga den i händerna på en elektromekanisk pryl för 500 spänn under vad som ens kan ses som lastområden där saker å ting kan förstöras....

Vidare kan placeringen av lambdan påverka värdena ngt rent enormt.
Det e av yppersta vikt att avgassystemet e absolut så tätt det bara går.
Minsta läckage ger missvisning direkt.
Ngt annat att ta i beaktan e som sagt avståndet mellan port å sensor,vilket oftast kan ställas i de flesta sprut.(engine cycles before correction)

 

[Mr Helmut]

.... mycket bra

Flera vettiga saker att beakta. Tack för jätte bra inlägg. Jag ska nu sätta mig och klura lite och sedan bygga iordning en mappa till nästa provkörning. Så blir det också en ordentlig kalibrering på våra mätinstrument som du påpekade.
_______________________________________________________
Vi har kört på mode 1 men eftersom jag får mer saker att välja tex att vid mer än 90% tps m.m sätt den till off. Samt att det verkar vara en mer avancerad styrning så lockar Mode 2

Mina alternativ på lambda styrning:

Stoich Mode:
Given a target oxygen sensor voltage, the ECU will progressively increase fuel trim value when the actual oxygen sensor voltage is below this value (lean). Likewise, the ECU will decrease the fuel trim value when the actual oxygen sensor voltage is above the target voltage (too rich). The result is an AFR continuously cycling around the stoichiometric point, this is known as dithering.



WB Closed Loop
Given a target AFR (from the Target AFR Table), the ECU will progressively increase the fuel trim value when measured AFR is above this value (lean). Likewise, the ECU will decrease the fuel trim value when the measured AFR is below the target AFR (too rich). The result is an AFR continuously cycling around the Target AFR value, this is known as dithering. Note that even though there is a table of AFR target values only one global fuel trim is ever applied (ie. each cell is not trimmed independently).

WB Closed Loop Mode 2

Given a target AFR (from the Target AFR Table), the ECU will use a closed loop control algorithm to calculate the appropriate fuel trim value required. This method provides a fast and stable correction especially when the difference between the target and actual AFRs is large. Note that even though there is a table of AFR target values only one global fuel trim is ever applied (ie. each cell is not trimmed independently).

 

[2.3-16]

Nja,med viss insikt i detta med sprut tycker iaf jag den förklaringen de ger där inte e helt riktig.
Poängen e att sprutet anländer till given spridartid genom ett antal parametrar,och att så kortfattat presentera det som att man inte påverkar ngt statiskt utan någonting "global" håller helt enkelt inte eftersom det blir ett delta perspektiv av den PRAKTISKA situationen som gränsar till meningslös i min mening.

Oavsett hur sprutet e uppbyggt så bortser vi nu från just "global" inställningar utan fokuserar på de matriser sprutet använder för att nå spridartider.
TPS,MAP,Lambda osv matriser.

Mkt riktigt KAN man betrakta var å en av rutorna i matriserna separat,men det ger inte ett skit rent praktiskt.
Sanningen e att rent beräkningsmässigt för sprutet e det vi ser i matriserna eg bara "stolpar" som vi som användare fyller i för att nå ett givet resultat.
Många sprut eg med en upplösning på matriserna som gränsar till rena dumheterna.
Det SPRUTET gör e att den i det konstanta flux som sprutet befinner sig i ALLA ögonblick motorn går interpolariserar konstant mellan de ifyllda cellerna.
Att då tex ha matriser på 50*30 celler har vi som slutanvändare i nuläget helt enkelt ingen större användning av,å ett av de stora dilemmor för hobbykillarna e just att de stirrar sig blinda på ett statiskt värde.
Upplösningen på detta med interpolariseringen kan variera med sprut,men på ALLA vettiga sprut av modern karaktär sker detta.
Dvs att de fasta värden vi "ser" å programmerar e det mkt mkt lite som har eg bäring rent praktiskt eftersom processorns arbete aldrig slutar så länge motorn går å allt e helt.
Som sagt,om vi så talar en stillastående maskin på tomgång har vi FORTFARANDE ett flux som sprutet tar hänsyn till eftersom ingen motor är en konstant i ngn form.
I samband med nån form av last-spelar ingen som helst vad eller vilken-så "förvärrar" vi bara den situationen ytterligare.

Interpolariseringen e oftast kopplad till processorns kapacitet i ngn form-vilken då tar hand om beräkningsgrunderna som en aldrig sinande process.
Att i det läget börja svamla om att closed loop funktionen som ngt "global" e direkt missvisande i min mening JUST eftersom som sagt hela arbetet ECUn uträttar är i konstant rörelse/flux samt medföljande interpolarisering.

Mao...ta inte det där för allvarligt.
Poängen e att i första hand e en WB ett mkt användbart tuning tool.
Att man i andra hand ofta använder den till closed loop running e en senare femma.

Sen kan väl sägas att det iofs finns sprut med sk autotune.
Tex Autronic var ju hyggligt tidiga med detta,men jag får från mitt begränsade perspektiv med dem säga att det funkar sådär för att vara ärlig.
Samma med VEMS,som jag själv varit inblandad i lite,å autotune funktionen e så underutvecklad att den inte har ngn eg bäring där heller.

 

[Mr Helmut]

Sen kan väl sägas att det iofs finns sprut med sk autotune.
Tex Autronic var ju hyggligt tidiga med detta,men jag får från mitt begränsade perspektiv med dem säga att det funkar sådär för att vara ärlig.
Samma med VEMS,som jag själv varit inblandad i lite,å autotune funktionen e så underutvecklad att den inte har ngn eg bäring där heller.

Nu är det inladdat i motorn för lördagens test.

Dett sprut är samma som link som väll är samma som autronic. Vi har Autotune och motorn är mappad med hjälp av det i bromsbänk där vi kunde låsa upp den på ex 6000rpm och låta bromsbänkens broms hålla den på det varvet medans man prickade in rutorna med viss noggranhet och jämfördes emot vårat TAFR

 

[2.3-16]

Fullast e som sagt en femma,men den erfarenhet jag har av all form av autotune i det här prislägena e att det spricker rejält vid transienter,dynamik å ren körbarhet när man blandar upp vad man upplever med vad loggarna visar.
Sanningen e som jag ser det fortfarande att det helt enkelt finns inget som ersätter det instrument människan utgör i de här situationerna av den enkla anledningen rent logiskt att det inte e en maskin som kör bilen/hojen.

I brist på bättre förklaring kan man kanske säga att ECUn e för odynamisk för att ta till sig den mänskliga aspekten av det hela.
Även om man mappar "rätt" enl instrument kan två fordon som e hyggligt lika skilja mkt just i dynamik,respons,transient beteende mm.
Den ena kan upplevas som hård å stressad å den andra som avsevärt mer följsam å mjuk trots att de både yttrar mkt liknande effekter.

För att sätta perspektiv till det hela kan jag säga att om tex Volvo skall byta spridarLEVERANTÖR(alltså inte storlek,typ osv)går ett gäng testingenjörer i ung 6 månader å utvärderar just de "mjuka" aspekterna av det innan ngt ev kommer till skott.
Säger en del tycker jag.

Vad jag eg försöker få fram bortsett från direkt konkreta tips e att vara ödmjuk å analytisk på en ggn inför uppgiften.
Då brukar slutresultatet visa det.

Appropå tips.
För vad det e värt finns det en "lag" i sammanhanget.
Det GÅR inte att logga för mkt.
Loggen e din vän,använd den till den grad att hårddisken tappar andan.