Lägre varvtal vid samma hastighet om man tar bort strypning?

[Sniglom]

Ptja, jo, men tex Aston Martin Valkyrie varvar 11 000 varv, klart mindre än en R6, men det är trots allt en 6,5-liters V12a på 1000 pållar. Den är ju å andra sidan ungefär lika massproducerad som domkyrkor, så det är kanske ett dåligt exempel

Ska man vara petig så är det mer cylindervolym än motorvolym det handlar om. Men då radfyra är vanligt på både bilar och hojar så stämmer det rätt ofta ändå.

Så i ditt exempel; 6.5 / 12 = 0.54 liter.

Cylindervolym och varv hamnar någonstans mellan Ducati Panigale V2 955cc (478cc per cylinder) 11.500rpm eller en KTM690 (690cc per cylinder) med 9500rpm.

 

[Hoztic]

Ska man vara petig så är det mer cylindervolym än motorvolym det handlar om. Men då radfyra är vanligt på både bilar och hojar så stämmer det rätt ofta ändå.

Så i ditt exempel; 6.5 / 12 = 0.54 liter.

Cylindervolym och varv hamnar någonstans mellan Ducati Panigale V2 955cc (478cc per cylinder) 11.500rpm eller en KTM690 (690cc per cylinder) med 9500rpm.

Jo, så är det ju, men det är fortfarande rätt mycket skrot som rör på sig. Jag försökte hitta info om vad motorn vägde, men jag hittade inget.

 

[Tegel1432]

Jo, så är det ju, men det är fortfarande rätt mycket skrot som rör på sig. Jag försökte hitta info om vad motorn vägde, men jag hittade inget.

Motorvikten är irrelevant för maxvarv. Det är kolvhastighet som styr. Så man kan plocka ur högre varv med små cylindrar med kort slag. Hur mycket skrot som rör sig har relevans men det är fortfarande slaglängd som är det primära.

 

[Hoztic]

Motorvikten är irrelevant för maxvarv. Det är kolvhastighet som styr. Så man kan plocka ur högre varv med små cylindrar med kort slag. Hur mycket skrot som rör sig har relevans men det är fortfarande slaglängd som är det primära.

Jo, det var fritt översatt det jag menade, rörlig massa i motorn. Trots allt börjar det ju spela roll om man vill ha både varv, varvvillighet och inte allt för mycket internförluster.

 

[Tegel1432]

Jo, det var fritt översatt det jag menade, rörlig massa i motorn. Trots allt börjar det ju spela roll om man vill ha både varv, varvvillighet och inte allt för mycket internförluster.

Ok vi säger väl så. Bara du blir nöjd.

 

[L. Mäkinen]

...eller är en "remjohan". Har själv utvecklat en allvarlig form av hörselallergi mot den typen av motorljud.

Det är väl därför Toyota aldrig accelererar fort. Föraren vill inte höra det omotiverade ylandet. Fast en TF kör också med slirande koppling och det låter inte illa.

 

[Henrik Y]

När det kommer till varvtal så har det med kolvacceleration, slaglängd och lite sådana saker att göra. En långslagig motor typ HD med V-twin varvar lägre och har mer vrid på låga varv och kan dra i en uppförsbacke på 1000rpm. En kortslagig motor typ 4cyl sporthoj behöver högre varv för att hålla vridet uppe.

Sen spelar det inte så stor roll om det är en 1cyl 125cc eller stor V12 på 6 liter.

Kortare slag tillåter högre varvtal då kolvaccelerationen är lägre än i en långslagig motor och det är materialen som begränsar hur mycket man kan varva innan saker börjar gå sönder. Och sen ska ventiler hinna öppna och stänga.


På tvåtaktare är "fyrkantig" motor det optimala för maximal effekt, alltså cylindern är lika bred som slaglängden. Och alla modernare crosshojar och liknande är "fyrkantiga".
Förut trodde jag att trialhojar som är lågvarviga med mycket bottenvrid skulle vara långslagiga precis som en V-twin men här finns det lite undantag. Det kanske bara gäller 2-takt men det ska jag låta vara osagt. Dom är i alla fall bredare än hög och det har troligen med förbränningshastighet och cylinder fyllning att göra. En bredare cylinder tar längre tid att fylla och förbränningen tar längre tid att nå ut från mitten till sidorna så därför är det inte optimalt för höga varv även om kort slag ur materialhållfasthetssynpunkt tillåter det.

 

[Sniglom]

På tvåtaktare är "fyrkantig" motor det optimala för maximal effekt, alltså cylindern är lika bred som slaglängden. Och alla modernare crosshojar och liknande är "fyrkantiga".
Förut trodde jag att trialhojar som är lågvarviga med mycket bottenvrid skulle vara långslagiga precis som en V-twin men här finns det lite undantag. Det kanske bara gäller 2-takt men det ska jag låta vara osagt. Dom är i alla fall bredare än hög och det har troligen med förbränningshastighet och cylinder fyllning att göra.

(Inte ett svar på förbränningshastighet och cylinderfyllning på 2-takt, men...)

På en högvarvig motor vill du ha kort slaglängd men lång vevstake, så att titta på motorns yttermått ger inte nödvändigtvis hela bilden.

En längre vevstake innebär att vevstakens vinkel i förhållande till cylindern blir mindre. Således minskar de krafter i sidled som kolven gör mot fodret. Detta gör att det går att varva högre, förutsatt att övriga komponenter håller.

En annan skillnad man får med längre vevstake är att kolven accelerar långsammare förbi TDC. Detta innebär att explosionen får längre tid på sig att påverka kolven, vilket är gynnsamt vid höga varv eftersom förbränningshastigheten är konstant.



Grovt kan man säga att 1.5:1 är bruksbil och >2:1 är sporthoj.

För den som vill fördjupa sig tycker jag driving 4 answers har en bra video på ämnet: