Komp-laddtryck, tändning och bränsle

[mrblue9r]

Är det verkligen möjligt att det blir så mycket som 9,3:1 med turbokolvar och extra fotpackningar?

Ja tyvärr.. min topp är planad.
Jag körde tidigare med 13,5 i komp.

Men jag har ändrat mig,,kommer köra med 2mm spacer och turbo kolvar,
då landar jag runt 8 i komp.
Det känns säkrare,, och effektförlusten är minimal.

 

[heliac]

Jag vet inte vad jag har får kompförhållande (kör med 1,7mm packning). Körde drygt 500 mil förra året med 1,2bar och det som hände då var att topp-packningen inte orkade riktigt. Då hade jag dock orginalskruv/moment. Nu har jag bytt till pinnbult och dragit 100Nm. Har varit uppe på 22psi (1,49bar) men då gick hojen inte att köra så nu åker jag på 1,2bar igen. Har kört nästan 100mil nu utan problem.

 

[Färnbo]

Jag vet inte vad jag har får kompförhållande (kör med 1,7mm packning). Körde drygt 500 mil förra året med 1,2bar och det som hände då var att topp-packningen inte orkade riktigt. Då hade jag dock orginalskruv/moment. Nu har jag bytt till pinnbult och dragit 100Nm. Har varit uppe på 22psi (1,49bar) men då gick hojen inte att köra så nu åker jag på 1,2bar igen. Har kört nästan 100mil nu utan problem.

Vad har du för borrning ? Vad har du för komp orginal?

Tittade på bilderna på din hoj, vilket detaljarbete


Hela hojen e ju guld.

Det där hojen har tagit en del tid i anspråk

 

[andersbrink]

8.74:1

Om du har adderad 1.7 mm totalt kan det se ut så här original (jag gick bara på birr och slag, övriga värden fritt "översatta":

cyl_cc: 284.30 * 4 = 1137cc
bore: 79.00 mm
stroke: 58.00 mm
head_cc: 22.00 cc
gasket_cc: 4.07 cc
deck_cc: 2.45 cc
dome_cc: 0.10 cc
squish: 1.33mm
compression: 11.00:1

Om med 1.7 mm adderat:
cyl_cc: 284.30 * 4 = 1137cc
bore: 79.00 mm
stroke: 58.00 mm
head_cc: 22.00 cc
gasket_cc: 4.07 cc
deck_cc: 10.78 cc
dome_cc: 0.10 cc
squish: 3.03mm
compression: 8.74:1

Jag vet inte vad jag har får kompförhållande (kör med 1,7mm packning). Körde drygt 500 mil förra året med 1,2bar och det som hände då var att topp-packningen inte orkade riktigt. Då hade jag dock orginalskruv/moment. Nu har jag bytt till pinnbult och dragit 100Nm. Har varit uppe på 22psi (1,49bar) men då gick hojen inte att köra så nu åker jag på 1,2bar igen. Har kört nästan 100mil nu utan problem.

 

[mrblue9r]

Borde inte orginalpackningen vara runt 0.9mm tjock?
Isf är ju ökningen bara 0.8mm,,

Men men funkar det ,,,så funkar det...

 

[mrblue9r]

När du tävlar mot mig ska du ladda 2.2 Bar för att vara riktigt säker på att vinna!

Jasså så du hade tänkt va med och böka i SGB?

 

[heliac]

Vad har du för borrning ? Vad har du för komp orginal?

Tittade på bilderna på din hoj, vilket detaljarbete


Hela hojen e ju guld.

Det där hojen har tagit en del tid i anspråk

Tackar Brink för ett som vanligt lysande svar...

Jo den har tagit en del tid....det jag är mest nöjd med är körbarheten. Inte massa wheelande (om man inte vill förstås). Nu återstår bara lite justering av air/fuel kurvan å sen så ska jag bara......ja

 

[2FST4U]

Fast betänk att t.ex. SV05, AG NOS 108 och CSP'n har för mycket aromater och är bara tillåtna i t.ex. Pro MOD. Fast SVEMO's regler har du väl antagligen redan läst?

Är E85 bättre än dessa bränslen du räknade upp? Med tanke på vad dyra ovansående bränslen är så skulle det ju vara kanon om man kunde köra på E85 då jag själv kör mycket med CSP. Funkar E85 bättre en CSP om man bara kör det i en vanlig 650 motard hoj..dvs ingen överladdning eller liknande, bara ganska högt komp?

 

[Simp]

Är E85 bättre än dessa bränslen du räknade upp? Med tanke på vad dyra ovansående bränslen är så skulle det ju vara kanon om man kunde köra på E85 då jag själv kör mycket med CSP. Funkar E85 bättre en CSP om man bara kör det i en vanlig 650 motard hoj..dvs ingen överladdning eller liknande, bara ganska högt komp?

Jag tror att poängen med att köra E85 är att den har en lägre förbränningstemperatur och kyler bättre om man har turbo.

 

[andersbrink]

Jag tror att poängen med att köra E85 är att den har en lägre förbränningstemperatur och kyler bättre om man har turbo.

Att öka förtändingen är viktigt, annars går avgasventilerna väldigt varma och cylindern blir alldeles för het i onödan.

 

[TurboVmax]

Egentligen så är väl frågan omöjlig att svara på, det är ju inte bara komp kontra oktan som avgör när det spikar. Det är som att fråga efter ett diagram över hur fort man kan köra en bil genom en kurva innan fästet släpper... Självantändning uppstår pga att heta punkter bildas, värmen är ju spöket som ställer till det, bränsle skall brinna, om man saktar ner förloppet till slow-motion så brinner blandningen från stiftet och utåt. Blir det för varmt exploderar allt på en gång istället för att brinna (detonation, dvs spikning), den värme/kraft som bildas då puvriserar det mesta i sin väg, smälter kolvar, stift, blåser packningar osv. Bildningen av dessa heta punkter och hur varmt det blir är olika från motor till motor och kan dessutom delvis byggas bort, t.ex oljekylda kolvar tål mer än icke kylda, smidda tål mer än gjutna, en effektivare IC ger kallare laddluft dvs mindre värme, effektivare kylsystem leder bort värme bättre (leda om mer vatten till toppen t.ex), korrekt inställd tändning, bra tändsystem, stift, har man mycket sotavlagringar i motorn så ger det mer tendens till spikningar än en motor som är "ren" osv osv Har sett exempel på turbohoj där man velat dölja turbon under kåpan och lagt insugsfiltret nästan emot grenrören, i ett sånt fall går det inte att ladda lika mycket som om filtret låg ute i friskluften. Kontentan är att det går inte att göra ett diagram såvida man inte utgår från en enda referensmotor, alla parametrar som ändras utöver det ändrar ju också ett eventuellt diagram. Om alla faktorer optimeras maximalt så tål en motor ganska mycket laddtryck utan problem.

Men det är ju en ekonomisk fråga också, att bygga allt optimalt är ju inte direkt gratis.

Jeffrey