Jag har en vision...

[Twintorsk]

Finns drösvis med tvåtaktstripplar för inga pengar alls om du vill labba lite och ändå ha pengar kvar till att köpa vråldyra alu-ämnen till ditt motorbygge, om du kollar upp båtmotorer. Crescent, yamaha och suzuki har gjort några. Vattenkylda och små.
Själv har jag nån efterbliven dröm om att sätta en i ett hojchassi, lite som crescents för länge sen glömda roadracingsatsning..

 

[Two stroke man]

Tre cylindrar är ett ypperligt val.

Radtreor blir naturligt av med både första och andra ordningens vibrationer, kvarstår är att den vill "vobbla" kring sin egen axel vilket man blir av med på en radsexa som istället har nackdelen att bli onödigt bred.
4t radtreor har i motsats till fler cylinderantal aldrig två avgasportar öppna samtidigt vilket är en klar fördel med turbo.
Fler cylindrar tillåter högre varvtal så ett färre antal cylindrar reducerar direkt maxvarvtalet och därmed kommer effekten reduceras.

Tillsammans med överladdning kommer en sådan här 400-motor ge all effekt man önskar på en MC.

12-13000 rpm tycker jag iofs är lite blygsamt för jag ser ingen anledning till lägre maxvarvtal än en modern 600 radfyra. Mycket kan ju stjälas rakt av från en sådan. Använd 3 st sådana kolvar och lite kortare slaglängd?

 

[Ankan1]

Varför nu en kubikmindre hojmotor är så fascinerande med sin ständigt ylande motor som alltför ofta lever på övertid och med en växellåda som tvingas skifta läge oftare än en SVT repris för att hålla farten uppe samtidigt som hela eländet ändå har ett varv som påminner om en skenande apollo raket och trots detta ändå inte orka närma sig en 1100 som stadigt men säkert och med en betryggande motorgång utan större ansträngning redan har passerat målsnöret i livet.

 

[Alatalo]

Vibrationerna skiter jag i. Det får bli som det blir.

De flesta erfarna motorkonstruktörer börjar tyvärr i den änden. Det var bland annat på det sättet Yamahas nuvarande MotoGP motor kom till...

Jag skulle uppmana dig att läsa på innan du drar upp alltför stora planer. Det finns mängder med alldeles utmärkt litteratur av varierande svårighetsgrad, antingen som ren studentlitteratur för ingenjörsutbildningar, direkt från klassiska motorbokhandlar som MarGie Bookshop eller genom att snabbt leta på webben (här två exempel utan inbördes ordning):

http://www.bokus.com/bok/9780857331250/four-stroke-performance-tuning/
http://www.bokus.com/bok/9780768004403/design-and-simulation-of-four-stroke-engines/

Doktor Tvåtaktsmannen kan säkert ge dig en betydligt längre lista med mer eller mindre bra böcker.

Då du skaffat hyfsat med grundläggande teori kan du vilja skaffa någon form av simuleringsverktyg för att leka lite med dina ideer. Erfarenheten säger att detta blir aningens billigare jämfört med att bygga alla ideer på riktigt...Till exempel det här programmet som fått bra kritik till rimlig peng och som duger till att bygga VM-vinnande speedwaymotorer:

http://vannik.co.za/

 

[Two stroke man]

Bells bok som Alatalo beskriver är lite av "4t-trimning for dummies". Ganska hands on för den som vill trimma lite men räcker inte långt för konstruktion av en motor.
Blair har jag i bokhyllan men inte traglat mig igenom, men behandlar väldigt väl gasväxling och förbränningen antagligen den bästa boken på det området.

Om jag nu ska lägga till nåt ytterligare tips så tror jag att det som passar bäst här är nog isbn 0-7680-1139-6 "Internal Combustion Engine Handbook" eftersom den behandlar alla väsentliga områden. Den har naturligtvis också sina brister.

Sedan finns ju klassikern Heywood "Internal Combustion Engine Fundamentals" som är den bibel som citeras mest i vetenskapliga artiklar. Den bör läsas men jag tror som sagt att första förslaget passar bäst att börja med för Thorped. Beroende på hur hur stort läsintresset och grundkunskaperna är så kan det nog ta sin tid att traggla igenom den. Heywood verkar ev finnas tillgänglig på nätet gratis som pdf nu, men jag har inte testat att ladda ner...

 

[Two stroke man]

Varför nu en kubikmindre hojmotor är så fascinerande med sin ständigt ylande motor som alltför ofta lever på övertid och med en växellåda som tvingas skifta läge oftare än en SVT repris för att hålla farten uppe samtidigt som hela eländet ändå har ett varv som påminner om en skenande apollo raket och trots detta ändå inte orka närma sig en 1100 som stadigt men säkert och med en betryggande motorgång utan större ansträngning redan har passerat målsnöret i livet.

Underskatta aldrig överladdade motorer, en sådan här motor har alla möjligheter i världen att slå din 1100-kubikare. Åtminstone så länge vi pratar ren effekt och inte bekymrar oss om körbarheten.

Dessutom finns det redan fabriksbyggda 1100-motorer med valfritt antal cylindrar så varför ska man bygga en hemmabyggd sån? Visst man kan sätta överladdning även på en sådan men då får du långt mycket mer effekt än vad du behöver.

En trecylindrig 400 med överladdning och säg 200 hk har ganska "lagom" med effekt utan att vara särskilt extrem.

btw när jag ändå är igång så pratar vi inte om 120 grader här utan 240 graders tändföljd eftersom det är en 4t-motor som har 720 graders cykel.

 

[Two stroke man]

Kollar man på tex en r6-motor så har den 67mm borr och 42.5mm slag. Tag sådana kolvar, vevstakar ventilpaket etc men gör en ny vev för tre cylindrar och med 37.5 mm slag.

Om man låter kolvmedelhastigheten styra så kan den nya motorn varva 16400 rpm och bör redan utan turbo kunna ge kring 100 hk på vevaxeln om man utgår ifrån att r6 ger 130 hk på vevaxeln. Förutsätter ju att ventiler etc också klarar varvtalsökningen.

 

[Alatalo]

Jag har för mig att Guy Coulon byggde en replica på en gammal MV racer där han fimpade en cylinder på en relativt modern R6-motor.

 

[Two stroke man]

Jag har för mig att Guy Coulon byggde en replica på en gammal MV racer där han fimpade en cylinder på en relativt modern R6-motor.

Googlade fram denna nu.
http://southsiders-mc.blogspot.se/2008_10_24_archive.html
Kanske tråkigare än att bygga en helt egen motor from scratch men så mycket enklare och tillförlitligare.

Så skulle jag gjort, eller möjligen skulle jag ta en Triumph 675 och minska ner till önskad volym fast då kanske hela skaparglädjen i projektet trillar bort.

 

[Elffors]

Efter ha tjuvkikat lite i tråden så verkar det som du ska plugga till ingenjör och har en bakgrund inom cnc.
Det är ju bra förutsättningar.
Om du ska låta gamla kompisar som är kvar i cncbranschen fräsa bitarna så se till att ha väldigt många.
Använd stakar, kolvar etc från redan befintliga constructioner så långt det är möjligt annars blir sjukt många timmar verkstadstid med x-antal steg fram o tillbaka.

Jag går o funderar på liknade projekt men jag väntar tills det står en cnc-fräs i garaget trots att jag har god tillgång till sånt på jobbet

Lycka till.

 

[Thorped]

Kollar man på tex en r6-motor så har den 67mm borr och 42.5mm slag. Tag sådana kolvar, vevstakar ventilpaket etc men gör en ny vev för tre cylindrar och med 37.5 mm slag.

Om man låter kolvmedelhastigheten styra så kan den nya motorn varva 16400 rpm och bör redan utan turbo kunna ge kring 100 hk på vevaxeln om man utgår ifrån att r6 ger 130 hk på vevaxeln. Förutsätter ju att ventiler etc också klarar varvtalsökningen.

Jag undrar om man inte skulle köpa sig en begagnad r6-motor och ha som donator. Egentligen kan man ju bygga en r6-motor med en cylinder kort och med mindre slag. Det lär man sig nog en hel del på även om bygga nytt vore riktigt häftigt.

Sen kan man ju fråga sig hur mycket du kan om fyrtaktare?

 

[Two stroke man]

Jag undrar om man inte skulle köpa sig en begagnad r6-motor och ha som donator. Egentligen kan man ju bygga en r6-motor med en cylinder kort och med mindre slag. Det lär man sig nog en hel del på även om bygga nytt vore riktigt häftigt.

Sen kan man ju fråga sig hur mycket du kan om fyrtaktare?

Kör du varianten att krympa en motor så behöver du inte till närmelsevis så mycket kunskap som det krävs för att bygga från scratch. Du utnyttjar ju den befintliga kunskaperna som Japanerna hade och du behöver "bara" bygga ny vevaxel samt kamaxlar.

För att öka varvtalet från vad r6 varvar original krävs det ju dock att du håller tungan i rätt mun.

Absolut enklaste lösningen är att ta en r6-motor, plocka väck en kolv med vevstake, ventiler etc och så monterar man en balansvikt på veven där vevstaken suttit. Klart du har en tung radtrea med tändföljden 180-180-360.
Känner en ingenjör som ekonomitrimmade sin gamla Volvo och downsizade sin motor på det viset. Men nu spårad jag ur lite.

Har nog både läst mina sidor, och labbat timmar men tycker att 4t är även ur ett ingenjörsmässigt perspektiv tråkigare än 2t.

 

[Thorped]

Absolut enklaste lösningen är att ta en r6-motor, plocka väck en kolv med vevstake, ventiler etc och så monterar man en balansvikt på veven där vevstaken suttit. Klart du har en tung radtrea med tändföljden 180-180-360.
Känner en ingenjör som ekonomitrimmade sin gamla Volvo och downsizade sin motor på det viset. Men nu spårad jag ur lite.

Har nog både läst mina sidor, och labbat timmar men tycker att 4t är även ur ett ingenjörsmässigt perspektiv tråkigare än 2t.

Nä jag kör nog hellre på det du sa först, att krypa en r6-motor med en cylinder och ha mindre slaglängd. Vill inte ha en r6-motor rakt av, det är ingen sport.

Du är duktigare än mig i både 4t och 2t