Insprut vs direktinsprut

[Sampppaa]

Vad är egentligen skillnaden på insprut och direktinsprut? Finns det ens nån skillnad? Har försökt googla detta men inte hittat nåt vettigt.

 

[Black Francis]

Inte för att jag är någon expert, men direktinsprut är när man sprutar rakt i i toppen medan insprutning är ett mer generell benämning och det kan ske tex i vevhuset.

 

[Sampppaa]

Tack för snabbt svar Vilka är då för- och nackdelarna med båda?

 

[Ferspeedboy]

Direkt insprutning körs oftast i dieselbilar men undra om man skulle haft detta på en bensinare, undra hur fyllnadsgraden skulle bli.

 

[Xeizz]

Direktinsprutade bilar tex vw tfsi och fsi har insprutarna monterade i toppen med munstycket i förbränningsrummet vilket medför mer exaktare riktade insprutningar. Bättre bränsle/luft blandningar och bättre förbränningar vilket sänker bränsleförbrukningen. Man minskar även risken för att bränslet inte fördelas 100% och minskar risken för att bränslet som inte har blandats att kondenseras på cylinderväggarna och sidan av kolvtoppen och i sig bildar flera små förbränningar. Alltså istället med direktinsprutning så koncentreras bränsle/luftblandningen i ett liten runt moln i mitten av förbränningsrummet = 100% effektiv förbränning.
Man kan även styra om det ska vara homogen förbränning eller skiktad förbränning. Mer om det får ni googla
En till funktion är "dubbelinsprutning" vilket betyder att i början av avgastakten så sprutas en till liten mängd bränsle in i cylindern och "följer med" avgaserna ut och antänds av den höga värmen i grenröret och katalysatorn värms upp snabbare = mindre skadliga avgasutsläpp.
Iomed att insprutarna sitter i toppen så har vissa biltillverkare passat på att utnyttja isugskanalen med, dvs delat kanalen på två och har ett spjäll i insuget som kan öppnas och stängas på beordran av motorstyrdonet. Detta gör att om man stänger halva loppet under hög belastning (fullgas) så bildas ett högt undertryck i insugskanalen till cylindern och bildar nästan en "överladdnings" funktion då luften flödar mkt snabbare än om hela loppet var öppet. = mer luft kommer in i cylindern och snabbare = mer bränsle kan sprutas in = mer effekt (nu är det såklart ingen turbo motor (även om de flesta ha turbo på tfsi och fsi) men är stor skillnad mot de utan dessa spjäll)

"vanliga" insprutare sitter oftast i insugsröret en bit ifrån förbränningsrummet. Det funkar såklart men är inte lika optimalt som direktinsprutning.

Detta är funktionen på bilar. Men principen är exakt likadan på motorcyklar.

Källa: Nyligen gått bensin och dieselutbildning på expertnivå på VW

 

[Skäggot]

I princip är direktinsprut (bensin) jättebra om man vill få ned emissionsvärden, ur effektsynpunkt irrelevant, eller iaf nästan.

Dock enklare och mer driftsäkert att ha "indirekt" insprutning.

 

[psxcare]

Inte helt utan problem det där med direktinsprut på bensinmotorer. Finns rätt många sura Audi-fantaster som saknar alla hästarna som rymmer från stallet...

http://www.edmunds.com/autoobserver-archive/2011/06/direct-injection-fouls-some-early-adopters.html

 

[Intense]

Största vinsten med direktinsprutning är att man kan minska pumpförlusterna på del-last dvs när man tar ut lite effekt, men det uppstår en del andra problem med att få bränslet att blanda sig med luften vilket kan skapa mer sot än vid insprutning i plenum.

Där har bränslet mer tid på sig att förångas på alla heta ytor och blanda sig bra med luften, vid direktinsprutning kan man använda luftinjektion också för att lättare få bränslet att blanda sig. I en Diesel har man inte samma problem eftersom att bränslet antänds allt eftersom det sprutas in och brinner inte lika fort.

I Ottomotorer så vill man få blandningen att "välta" i cylindern, kallas för tumble om ni googlar på det och i dieslar vill man istället få en kraftig virvel "swirl" för där finns inte samma behov av att få en homogen blandning som vid antändning med tändstift.

 

[SoX]

En sak jag funderat över är att de vassaste Duccarna har insprutningsmunstycket längst
ut på insugstratten, långt ifrån förbränningsrummet. Det finns säkert en anledning till det.

 

[powerjohan]

Lite OT, men förr skulle väl bensinen smörja ventilerna, bland annat därför det var bly i bensinen innan katalysatorerna kom och man fick byta ut till andra ämnen. Hur görs detta i en direktinsprutad där det bara sugs luft genom insugsventilen? Eller är ventilerna så bra i dag att de inte behöver någon smörjning?

 

[Skäggot]

Lite OT, men förr skulle väl bensinen smörja ventilerna, bland annat därför det var bly i bensinen innan katalysatorerna kom och man fick byta ut till andra ämnen. Hur görs detta i en direktinsprutad där det bara sugs luft genom insugsventilen? Eller är ventilerna så bra i dag att de inte behöver någon smörjning?

Bra fråga, men dieslarna har ju alltid klarat sig.

Har nog alltid varit en fråga om materialval vid produktion.

 

[Skrotnisse]

Lite OT, men förr skulle väl bensinen smörja ventilerna, bland annat därför det var bly i bensinen innan katalysatorerna kom och man fick byta ut till andra ämnen. Hur görs detta i en direktinsprutad där det bara sugs luft genom insugsventilen? Eller är ventilerna så bra i dag att de inte behöver någon smörjning?

Insugsventilerna går kallt och fint.
Avgasventilerna inte.
Det var där man behövde blyet för att inte svetsa.
När ventilen lade på sig material (punktvis) så kyldes den inte genom värmeöverföring till ventilsätet.
Då blev det skit i hela moroten.
Nu är det riktigt material i sätena.

 

[Jörgen Karlsson]

En sak jag funderat över är att de vassaste Duccarna har insprutningsmunstycket längst
ut på insugstratten, långt ifrån förbränningsrummet. Det finns säkert en anledning till det.

För högsta litereffekt på höga varv är ofta den bästa lösningen att ha insprutningen långt uppströms. Bränsleblandingen blir mer homogon eftersom det finns längre tid till förångning. Praktiserades redan på insprutade flygmotorer på 40-talet. Senare även av Hilborn på 60-talet osv.

Ett problem med detta är dellast och start, det kan på dellast bli störningar pga av att bränslet pölar i insuget, därför har man ibland även mindre spridare nedströms för dellast och låter högfartsspridarna kicka in vid högre effekt.

Ducati har ju dock fall på insugen hela vägen, så då kan man klara låglasten ändå. Trots att bränsledimman träffar, väter och i större droppar rinner av trotteln på dellast.

Man ska inte blanda ihop hög litereffekt med hög verkningsgrad.

 

[SoX]

För högsta litereffekt på höga varv är ofta den bästa lösningen att ha insprutningen långt uppströms. Bränsleblandingen blir mer homogon eftersom det finns längre tid till förångning. Praktiserades redan på insprutade flygmotorer på 40-talet. Senare även av Hilborn på 60-talet osv.

Ett problem med detta är dellast och start, det kan på dellast bli störningar pga av att bränslet pölar i insuget, därför har man ibland även mindre spridare nedströms för dellast och låter högfartsspridarna kicka in vid högre effekt.

Ducati har ju dock fall på insugen hela vägen, så då kan man klara låglasten ändå. Trots att bränsledimman träffar, väter och i större droppar rinner av trotteln på dellast.

Man ska inte blanda ihop hög litereffekt med hög verkningsgrad.

Aha, då förstår jag, det låter rimligt.