Huvudbry ang. slagvolym (cc) vs. effekt

[herge]

Satt och diskuterade lite med en kompis häromdagen angående var all effekt i hojar med stor slagvolym (cc) tar vägen. Principen verkar gälla rakt igenom för alla större glidare.

Om ni inte förstår vad jag är ute efter så ska jag ta en jämförelse:

Suzuki VL 1500LC Intruder (2003, V2, 4takt)
Slagvolym: 1462 ccm
Effekt: 67.0 Hp@4800RPM
Vrid: 114@2300RPM

vs.

Suzuki GSX-R 1000 (2003, R4, 4takt)
Slagvolym: 988ccm
Effekt: 164.0Hp@10800RPM
Vrid: 113@8400RPM


Ganska stora skillnader i både både effekt och slagvolym medans vridet är mer eller mindre samma, hur kan det komma sig att gixxerns motor är så mycket effektivare än intruderns? Borde man inte sträva efter att få ut så mycket det går ur en motor och på så sätt hålla ner slagvolymen och vikten? Eller är det kanske så den som den största slagvolym är mest man/kvinna? Vad är det i motorernas uppbyggnad som utgör den extrema skillnaden i effekten? Ska ju tilläggas att bensinförbrukningen är ungefär detsamma på båda hojarna om inte lite mer på intrudern eftersom den väger som en mindre pansarvagn. Känns som att effekten bara försvinnet någonstans på vägen En gixxer med slagvolym som en toyota corolla (intruderns) skulle ju säkerligen leverera en bra bit över 250Hp.

Så alla som har lite koll på sin motorteknik sätt igång och skriv ett svar nu.

God Hjul på er

 

[Vikingarockaren]

Kolla på när effekten kommer, intruderns motor är byggd för att leverera vrid och effekt längre ner i registret.

Intrudern har även en v-twin som man inte kan få ut lika mycket hk ur som med en r4 är förmodligen även luftkyld vilket även det sänker effekten.

Nån som orkar och kan lite mer får förklara mer ingående.

 

[herge]

2668422 Kolla på när effekten kommer, intruderns motor är byggd för att leverera vrid och effekt längre ner i registret.

Intrudern har även en v-twin som man inte kan få ut lika mycket hk ur som med en r4 är förmodligen även luftkyld vilket även det sänker effekten.

Nån som orkar och kan lite mer får förklara mer ingående.

javisst är det som du säger men det förklarar fortfarande inte var effekten tar vägen. Det är en hel del energi som trollas bort i mitt tycke. Jag söker ett tvärvetenskapligt, ingenjörsmässigt svar på frågan gärna lite matematik också det är ju så roligt

 

[imaster]

2668422 Kolla på när effekten kommer, intruderns motor är byggd för att leverera vrid och effekt längre ner i registret.

Intrudern har även en v-twin som man inte kan få ut lika mycket hk ur som med en r4 är förmodligen även luftkyld vilket även det sänker effekten.

Nån som orkar och kan lite mer får förklara mer ingående.

SÅ stor skillnad är det inte på en V-twin och en R4:a. 999:an får du ut 140 hk och 111 Nm ur. Min luftkylda 900 cc V-twin får ut mer effekt än den 1500 cc:aren.

'Problemet' handlar nog snarare om trimningsgrad. En glidare behöver inte ha all den effekt som en sporthoj har och därför satsar de inte på högeffektskomponenter i motorerna.

 

[ola_sandin]

Det som gör den stora skillnaden i effektuttag borde vara vad det är för förgasare man har, hur kammarna ser ut, ventilernas storlek, toppens utformning och även en en viss del avgasrörets utformning. Sen borde man få ur fler hästar genom att ha en så lätt svängmassa som möjligt. Motorkonstruktionen spelar säkert in en hel del. Det är ju en viss skillnad mellan en v-twin och en rad-4.

 

[don_tomazo]

2668407 Satt och diskuterade lite med en kompis häromdagen angående var all effekt i hojar med stor slagvolym (cc) tar vägen. Principen verkar gälla rakt igenom för alla större glidare.

Hur många hästar har gixxern vid glidarens maxeffekt/varv?

 

[Surre]

Enl. vad jag har hört (och läst) tidigare så är ett riktmärke för att motorn "andas" bra att den levererar ~100 Nm/liter. Vad det gäller effekten så har du ju svaret i uppställningen - effekten är en funktion(?) av vridmoment och varvtal.

Fritt översatt fr. engelsk mc-tidning:

Vrid = Hur hård smällen ("punch") är
Effekt = Hur ofta den (motorn) kan "slå"

 

[Silverryggen]

2668407 hur kan det komma sig att gixxerns motor är så mycket effektivare än intruderns? Borde man inte sträva efter att få ut så mycket det går ur en motor och på så sätt hålla ner slagvolymen och vikten?

Man bygger ändamålsenligt...

En gixxer1000 vänder sig till målgruppen som vill köra FORT och ibland en sväng på bana, hela cykeln är byggd för maximal hasighet och chassie bromsar och däck är konstruerade för optimal prestanda.

En Intruder 1500 vänder sig till målgruppen som vill glida sakta genom skog och mark och känna ett mosigt vrid vid låga varv, mer energi har lagts vid körställning och komfort än prestanda.

Det tycket jag är ett ganska uttömmande svar...

En annan jämförelse i ditt kubiktänkande är ju te.x en Volvo FH16 lastbil(16liter), den har "bara" t.ex. 520hk men den är inte byggd för att gå fort utan att dra tunga lass uppför backar med resonabel bränsleförbrukning.

En F1-bil har en 3-liters V10 motor som utvecklar ca 800hk och är byggd ENBART för att ta sig runt en bana så fort som möjligt, dvs man bygger motorer ändamålsenligt.

2668573 'Problemet' handlar nog snarare om trimningsgrad.

Samma sak där, inte bara trimningsgraden utan hela motorkonstruktionen/funtionsändamålen

 

[ulf_lundin]

Glidaren är helt enkelt taskigt designad ur den aspekten att ingen bryr sig ifall alla 1500 cc
utnyttjas eller inte. Därav det låga vridet. Samma el. sämre än en Volvo på 50-talet.
Man kan möjligen misstänka att den i grunden är lite bättre gjord, men sen duktigt bullerdämpad.

Troligen kunde dom utan problem fått samma prestanda m en 1200-motor, men 1500 cc,
låter ju mer imponerande.
/u

 

[herge]

2668659 Glidaren är helt enkelt taskigt designad ur den aspekten att ingen bryr sig ifall alla 1500 cc
utnyttjas eller inte. Därav det låga vridet. Samma el. sämre än en Volvo på 50-talet.
Man kan möjligen misstänka att den i grunden är lite bättre gjord, men sen duktigt bullerdämpad.

Troligen kunde dom utan problem fått samma prestanda m en 1200-motor, men 1500 cc,
låter ju mer imponerande.
/u

ja man börjar ju undra lite.

SJÄLVKLART bygger man saker och ting ändamålsenligt men det har inget med tekniken att göra, varför inte ta en enlitersmotor istället för en 1500 cc och satsa på att utforma den så den passar för ändamålet istället. Om man vill lägga effekt i höga eller låga register borde ju gå att reglera utan att för den delen behöva göra en "sämre" motor sett till effekt/vrid vs. slagvolym. Jag är fortfarande frågande

Vi hade ungefär de funderingar som den ni nämner men jag vet inte om det håller ändå. Det måste helt enkelt vara en följd av att det kostar mindre att tillverka motorn till intrudern eller kanske att fler cc = mer coolhetsfaktor, who knows! En sporthojsmotor har ju rätt garanterat bra mycket "finare" beståndsdelar och trim vilket säkerligen höjer både verkningsgrad och pris en hel del.

Sammanfattningsvis: Köp ingen intruder, köp en gixxer, modda den med gynstol och kör på låga varv istället

 

[Bengt Allevad]

2668407 Satt och diskuterade lite med en kompis häromdagen angående var all effekt i hojar med stor slagvolym (cc) tar vägen. Principen verkar gälla rakt igenom för alla större glidare.................

Jag söker ett tvärvetenskapligt, ingenjörsmässigt svar på frågan gärna lite matematik också det är ju så roligt

Här kommer ett försök att förklara men möjligen har jag missat frågan

Tänk på definitionen av effekt: Energi per tidsenhet.

P(w) =W(Ws)/T(s)

Om du altså lyckas använda den energi du har tillgång till ( stor kolvarea ) på kortare tid (högt varvtal ) skulle du få ut högre effekt. Det går ju däremot inte lika bra att höja varvet i en motor med stora tunga kolvar som i en med lätta.

Tänk dig att ta sig uppför en viss backe kräver en viss energi, säg 100 Ws.
Lyckas du göra det på en sekund utvecklar du effekten 100W.

Gör du det på 10 s utveklar du effekten 10W men kommer fortfarande uppför backen men det tar längre tid.

Tar det en timme för dig hade du bara tillgång till 100W/3600s=0,028W. Nu börjar det däremot bli kritiskt för här kommer verkningsgrad in i sammanhanget och jag tror inte du kommer upp för backen med den låga effekten

Det är ju annars lätt att förledas tro, att tar jag bara oändlig tid på mig (oändligheten i nämnaren) så går effekten 100W mot noll. Alltså ingen effekt behövs om jag bara har oändlig tid på mig för att ta mig upp för backen.
Så går det alltså inte att få ihop det i praktiken

 

[ozeo]

jag förstår inte varför dom inte gjorde triumph rocket med mer hk..
2,3 liter..lite bileffekt..
ungefär samma varvtal kan jag tänka mig. nån som vet?
borde ju kunna ta ut närmare 200 ur motorn

 

[imaster]

2668625Samma sak där, inte bara trimningsgraden utan hela motorkonstruktionen/funtionsändamålen

Jag tänkte som du svarade men jag sa trimningsgrad för jag tänkte att det var ett bra ord i sammanhanget, konstruktion och komponenter använda i motor är inte gjorda för att varva högt och ge mycket toppeffekt.

 

[ulf_lundin]

Trimningsgrad är hk/l. Enkelt o lättfattligt. (Iaf så länge man inte jämför olika motortyper,
dvs. inte 2t m 4t, överladdat med ej överladdat.)

Som tillägg till Bengts inlägg vill jag påstå att (för en given soppa) kolvarea OCH SLAGLÄNGD
är 'potentialen'. Dvs. cyl.volymen, och därmed spec.vridmomentet, Nm/l.
(Sen kan man utnyttja den potentialen på olika sätt, med den begränsningen att liten kolvarea
gör det omöjligt att ta ut hög effekt. Däremot finns det inget som hindrar att en motor
med stor kolvarea gör lågvarvig och därmed ger låg effekt. Fast med samma vrid.)

Förklaring:
Kolvarea * förbränningstrycket * slaglängden ÄR vridmomentet.
Dividera med cyl.volymen (area * slag) och, vips,
förbränningstrycket = vrid/cyl.volym. dvs. spec. vridet.

I en motor med lågt spec. vrid är alltså förbränningstrycket lågt. Den jobbar dåligt helt enkelt.
Därför jag tjatar så mycket om det.
/u
ps. förbränningstrycket ovan är medelvärdet över 2 varv, inget annat. Kallas ofta för bmep. ds.

 

[Bengt Allevad]

2670036

................Som tillägg till Bengts inlägg vill jag påstå att (för en given soppa) kolvarea OCH SLAGLÄNGD
är 'potentialen'..................

Förklaring:
Kolvarea * förbränningstrycket * slaglängden ÄR vridmomentet.
Dividera med cyl.volymen (area * slag) och, vips,
förbränningstrycket = vrid/cyl.volym. dvs. spec. vridet.

Jag gjorde det väl enkelt för mig men din kompletterande förklaring är förnämlig.

Guldstjärna till dig!

 

[ulf_lundin]

2670675Guldstjärna till dig!

Framförallt till alla andra som läser och förstår detta så enkla och så svåra.
/u
ps. alltid trevligt med lite beröm, förstås. ds.

 

[herge]

bra jobbat, skönt med lite matte

Man kan ju dock fråga sig varför de väljer att göra maskinerna mindre varv-villiga och därmed reducera en del av effekten. Kanske är det "så det ska vara" på glidarna.

 

[JackDaniels]

Är iofs inget motor geni, men tänkte komma med ett försökt till en förklaring ändå

Tror som sagts tidigare att större CC = Mer penisförlängar-faktor, impar på gubbarna i fikarummet och låter mulligt när man brassar förbi grannarna i villa området osv.. Även för att ge gixxer vrid på LÅGA varv, så man kan köra om utan att behöva trilskas med massa växlar osv

Anledning nr. 2 kan vara mindre slitage på motor, dvs. man producerar bra vrid o skaplig effekt vid väldigt låga varv, låg trimmningsgrad, tjockt gods i motorn som avleder värme bra osv. bör ju enligt mig ge mindre slitage än en ettrig 600 på 15K varv... Alltså behöver inte motorn gå på den bästa dyraste oljan osv.. Typ som en jänke V8 alltså.. Stryktåligt.

Sist men inte minst, tror inte chassie, bromsar och ram på en "glidare" är skapt för att matcha en motor med säg 200 hk och 150 nm, skulle nog va ganska farligt om en äldre herre som fick A kort "gratis" skulle sätta sig på en sån och "brassa helvete"

Mycket text blev de men men..

MVH

 

[GeFeldz]

Mycket slagvolym ger ju mulligt ljud också, vilket inte är helt oväsentligt för en stor glidare.

 

[Dawe]

2670036 Trimningsgrad är hk/l. Enkelt o lättfattligt. (Iaf så länge man inte jämför olika motortyper,
dvs. inte 2t m 4t, överladdat med ej överladdat.)

Som tillägg till Bengts inlägg vill jag påstå att (för en given soppa) kolvarea OCH SLAGLÄNGD
är 'potentialen'. Dvs. cyl.volymen, och därmed spec.vridmomentet, Nm/l.
(Sen kan man utnyttja den potentialen på olika sätt, med den begränsningen att liten kolvarea
gör det omöjligt att ta ut hög effekt. Däremot finns det inget som hindrar att en motor
med stor kolvarea gör lågvarvig och därmed ger låg effekt. Fast med samma vrid.)

Förklaring:
Kolvarea * förbränningstrycket * slaglängden ÄR vridmomentet.
Dividera med cyl.volymen (area * slag) och, vips,
förbränningstrycket = vrid/cyl.volym. dvs. spec. vridet.

I en motor med lågt spec. vrid är alltså förbränningstrycket lågt. Den jobbar dåligt helt enkelt.
Därför jag tjatar så mycket om det.
/u
ps. förbränningstrycket ovan är medelvärdet över 2 varv, inget annat. Kallas ofta för bmep. ds.

Det är väl halv slaglängden ändå!? Dvs hävarmen.
Men kan man verkligen räkna ut vridmomentet så?
Vevstaken verkar ju i vinklar mot kolvens kraftritning sen varierar ju vevaxelns hävarm från 0 till halva slaglängden och det under perioder.