Hur kan större cylinder passa original-topplock?

[Klosse]

Har en BMW C1 som drivs av en originalbestyckad 1-cylindrig, vätskekyld 125-fyrtaktare med fyrventilstopp med dubbla överliggande kamaxlar. Motorn är tillverkad av Rotax och med ett mycket sparsamt effektuttag. Finns tyvärr inte en enda prestandadel till den här motorn. BMW C1 såldes bara några år och det är nu många år sedan tillverkningen upphörde.

Men hoppet verkar inte vara helt ute. Aprilia Leonardo 125 och 150 har en motor som också tillverkades av Rotax och det blocket är i stor utsträckning identiskt med C1-blocket. Ytan där cylindern ligger mot blocket ser helt identiskt ut. Och till Aprilia-motorn finns en hel del sköna delar för mer effekt. Större cylinder, prestanda-kamaxel och så vidare. Men: tyvärr har Aprilia-cylindern och topplocket annan design än BMW. Toppen till Aprilia Leonardo har bara en kamaxel till exempel och kamkedjespännaren sitter på cylindern istället för på topplocket.

Mina frågor:

1. Hur kan en 180-kubikscylinder (67 mm borrning) som är skapad för att ersätta en 125-cylinder (56,4 mm borrning) passa med originaltopplocket (se bifogade bilder där blått markerar de enda instruktionerna om montering på den nya cylindern).
2. Kommer det orsaka problem att använda min BMW-topp med dubbla överliggande kamaxlar, istället för en Aprilia-topp med enkel överliggande?

ALUMIN-CYLINDER Ø 67 H2O 4-stroke

Malossi Store. Malossi S.p.A.'s official e-commerce site, world leader in specialised parts for scooters.

www.malossistore.eu

 

[Bearing]

Är det samma delning på cylinderbultarna?

Passar kamkedjetunneln i sidled med drevet i vevhuset, och är den tillräckligt bred för en kedja som går runt två drev i topplocket?

 

[Josef]

I tillägg till ovan: Är kolvar och topp samma design och mått så du kommer få frigång mellan kolv och ventiler samt rimlig komp/squish?

Det enda vettiga i detta läge är att sälja hojen och köpa en 200cc istället.

 

[Coola Ola]

Ang topp och cylinder så måste det inte vara något problem. Jag har just nu en motor där cylindern är borrad från 644 cc till 790 cc, (dvs, borret har ökats från 100 till 110 mm genom att cylindern har försetts med nytt foder av stål och ursprungsfodret av alu är borta). Toppen är dock identisk, och då cylinderbultarnas läge är oförändrat går det fint att skruva dit toppen. Dock är topplockspackningen annorlunda och anpassad till det större borret. På sätt och vis är det faktiskt en fördel med att borret i cylindern är större än original eftersom det blir en "kant" runt förbränningsrummet som skapar en utmärkt squishyta.

En nackdel med att toppen är anpassad för ett mindre borr är att ventilskaftens inbördes lägen sätter en begränsning för hur stora ventiler man kan få i. Ev. hade den större cylindervolymen mått bra av ännu större ventiler än vad som sitter i nu. Det är dock en marginell sak i sammanhanget och inget som påverkar hur toppen och cylindern passar till varandra.

 

[Klosse]

Är det samma delning på cylinderbultarna?

Passar kamkedjetunneln i sidled med drevet i vevhuset, och är den tillräckligt bred för en kedja som går runt två drev i topplocket?

Ja, samma delning på bultarna och kamkedjetunneln har samma mått.

 

[moddlaren]

Var kommer olje kanalen? I cylindrar a.

 

[916sp]

BMW C1 finns som 200cc.
Är det inte enklare att försöka hitta en sådan.
Det finns en C1 klubb på Facebook.

 

[Klosse]

Var kommer olje kanalen? I cylindrar a.

Dessa sammanfaller perfekt.

 

[Klosse]

BMW C1 finns som 200cc.
Är det inte enklare att försöka hitta en sådan.
Det finns en C1 klubb på Facebook.

Jag är mycket medveten om både dessa omständigheter. Dels är C1-klubben stendöd. Dels är 200-versionen (av någon orsak) bara måttligt starkare och säljs till orimligt höga priser. Men det är klart, visst vore det dumt att utföra väldigt mycket arbete till ingen nytta.

 

[Klosse]

Ang topp och cylinder så måste det inte vara något problem. Jag har just nu en motor där cylindern är borrad från 644 cc till 790 cc, (dvs, borret har ökats från 100 till 110 mm genom att cylindern har försetts med nytt foder av stål och ursprungsfodret av alu är borta). Toppen är dock identisk, och då cylinderbultarnas läge är oförändrat går det fint att skruva dit toppen. Dock är topplockspackningen annorlunda och anpassad till det större borret. På sätt och vis är det faktiskt en fördel med att borret i cylindern är större än original eftersom det blir en "kant" runt förbränningsrummet som skapar en utmärkt squishyta.

En nackdel med att toppen är anpassad för ett mindre borr är att ventilskaftens inbördes lägen sätter en begränsning för hur stora ventiler man kan få i. Ev. hade den större cylindervolymen mått bra av ännu större ventiler än vad som sitter i nu. Det är dock en marginell sak i sammanhanget och inget som påverkar hur toppen och cylindern passar till varandra.

Mycket intressant. Har aldrig riktigt förstått vad squish är (trots att jag ägt två 250-tvåtaktsracers). Den större öppningen i cylindern – hur kan den matcha den ”mindre” toppen?

 

[andersbrink]

Mycket intressant. Har aldrig riktigt förstått vad squish är

Den platta delen på topplocket som klämmer ihop bränsleblandningen mha kolvens toppyta - den ytan blir större och skapar då en större turbulens och därigenom blandas luft och bränsle effektivare. Kortfattat, den yta som inte är ett "förbränningsrum" i vanlig betydelse.

 

[Coola Ola]

Mycket intressant. Har aldrig riktigt förstått vad squish är (trots att jag ägt två 250-tvåtaktsracers). Den större öppningen i cylindern – hur kan den matcha den ”mindre” toppen?

här är en bild som kanske hjälper till att förstå där man ser både toppens undersida och cylinderns ovansida. Jag har ringat in med rött där du ser förbränningsrummet. Med standard borr slutar cylinderväggarna precis vid den skarpa kanten mot förbränningsrummet. Med det större borret blir det en 5 mm platt kant mellan förbränningsrummets kant och cylinderväggen. Detta utrymme är bara ca 1,05 mm högt (på min motor) när kolven är övre dödläge och den bränsleblandningen som samlas där trycks ut i resten av förbränningsrummet förbättrar blandningens spridning genom extra turbulens.

-edit- även en schematisk bild som illustrerar squish från Wikipedia

 

[Klosse]

Men hur kan det fungera att de här två hålrummen (gula pilarna) nu är ovanför din kolv och en del av förbränningskammaren?

 

[Coola Ola]

Men hur kan det fungera att de här två hålrummen (gula pilarna) nu är ovanför din kolv och en del av förbränningskammaren?

Det är de inte, men jag uttryckte mig kanske lite otydligt. Här är är en annan bild (smutsigare…), där toppackningen ligger på toppen där det nog framgår tydligare. Kanten på packningen är kanten för det större borret. Den röda linjen är ungefär där original borr hamnade. Ytan däremellan blir den nya större squishytan.

 

[Klosse]

Det är de inte, men jag uttryckte mig kanske lite otydligt. Här är är en annan bild (smutsigare…), där toppackningen ligger på toppen där det nog framgår tydligare. Kanten på packningen är kanten för det större borret. Den röda linjen är ungefär där original borr hamnade. Ytan däremellan blir den nya större squishytan.

Förstår lite bättre nu. Men hade trott att kolven nu skulle ta emot den yta som du kallar för större squishyta. Där var ju tomrum innan, eller hur?

 

[Klosse]

Här ser man min BMW-motor, block och cylinder till höger. Apriliablocket och cylindern till vänster. Originaldelar. Till Aprilian säljs alltså en hel del delar, som jag hoppas går att trä på BMW-blocket och använda BMW-toppen till. Men går kanske med blotta ögat att se att det inte skulle fungera? Hade kanske varit mer användbart att se undersidan på cylindrarna?

 

[Coola Ola]

Förstår lite bättre nu. Men hade trott att kolven nu skulle ta emot den yta som du kallar för större squishyta. Där var ju tomrum innan, eller hur?

Nej, kolven går inte hela vägen upp. Till skillnad från Wikipedia-grafiken så är de flesta fyrtaktskolvar helt flata i ovankant (ofta med urtag för ventiler) och kolvens ovankant stannar ca 0,7-1,1 mm under cylinderns ovankant, beroende på motortyp. Du ser ju också att förbränningsrummet inte är helt cirkulärt även som standard, utan det är två större flata ytor på var sida om ventilerna.

 

[moddlaren]

Enklast är ju att maila rotax o fråga.

Troligen är det en annan generation av rotax motorn som aprilla har men det innebär inte att kanske 90% av motorerna är samma.

Vi tar ett exempel.

Yamaha släppte xt550 motorn någon gång på 70 talet. På 80 talet kom generation 2 xt600 samma motor men mera borr.
Sedan kom generation 3 med större ramlager.
Generation 4 fick dimsmörjning av 5,n drev pga att just det drevet var inkopplat största delen av motorerna gång och tillslut blev skrot typ 8-10,000 mil.

Generation 5 blev belgrada motorn samma borr o slag samma växellåda men dimsmörjning av hela lådan genom att man pumpade olja genom balansaxeln som effektivt smörjer hela lådan då samtliga generationer är torrsump motorn blev 2 kg lättare och 25mm smalare dessutom.

Generation 6 här kommer största förvandlingen.
Man satte på en vattenkyld cylinder med ännu mera borr men fortsatt samma slag, en ny vattenkyld 5 ventil topp samt en kolv med 1mm grövre kolvbult, en modifierad kopplingskåpa med vattenpump och sedermera insprutning.

Sedan kom en ny motor som är 700cc med dubbla balansaxlar finns med variomat och vanlig växellåda,, som förgasare o insprut motor.

Så ganska troligt är att bmw har en tidigare evolution av motorn än aprilla, är slaglängd samma?

Att slaglängd är samma innebär inte att bägge typerna har samma längd på vevstaken. Lätt sak att missa.

Är kolvbulten samma dimension?

Sitter kolvbulten på samma höjd från kolv toppen.

Är kolvbulten ofsettad på någon kolv.

Om kolven har natchningar för ventilerna är det samma placering på ventilerna i dom olika topparna.

Är det samma storlek på ventilerna mellan topparna så ventilerna får plats i nya kolven.

Sitter ventilerna i samma vinkel i förhållande till kolv toppen i bägge motorerna.

Är ventil lyftet samma med bägge kammarna så ventilerna inte bottnar i ev natchningar.

Sitter ventilerna på samma höjd sinns imellan dom olika topparna.

Ta reda på detta.

Sedan vinner du kanske max 2-3 HP på att sätta biggbore om du inte gör något mera.

Är det prisvärd ev prestanda ökning är en annan fråga att ställa sig.

 

[Bearing]

Det kanske skulle göra mer att lämna in toppen till en "topplocksdoktor"? =)

 

[Klosse]

Det kanske skulle göra mer att lämna in toppen till en "topplocksdoktor"? =)

Än att öka cylindervolymen med 50 procent?