Freevalve - elektronisk ventilöppnare

[Checker]

Har inte sett detta tidigare, kan det vara framtiden med elektroniska ventilöppnare?

 

[Jóhnny Balle]

Pneumatiska (dock elektroniskt styrda).

Freevalve är en teknik som ägs av Koenigsegg, dock har man väl haft liknande pneumatiska ventiler i MotoGP (och F1?) ett tag.

Koenigsegg har kört det på en Saab 9-5 väldigt länge, frågan är när det implementeras någonstans i massproduktion.

 

[falco_tuna]

Freevalve är en teknik som ägs av Koenigsegg, dock har man väl haft liknande pneumatiska ventiler i MotoGP (och F1?) ett tag.

Nej, i F1 och senare MotoGP så är det pneumatiska ventilfjädrar som det handlar om. Ventilstyrningen sker med kammar. Renault hade ett projekt med elektromekanisk kamlös ventilstyrning som de planerade använda i F1 för 10-15 år sen, men det rann ut i sanden.

 

[ingvar.olsson]

Lustigt att de öppnar med luft men stänger med fjäder.

Finns det någon anledning att de inte stänger med luft också?

Mvh,
Ingvar

 

[Two stroke man]

Pneumatiska (dock elektroniskt styrda).

Freevalve är en teknik som ägs av Koenigsegg, dock har man väl haft liknande pneumatiska ventiler i MotoGP (och F1?) ett tag.

Koenigsegg har kört det på en Saab 9-5 väldigt länge, frågan är när det implementeras någonstans i massproduktion.

Koenigsegg har inte ägt Cargine särskilt länge, men Cargine har funnits i ganska många år och har försökt sälja in sina produkter. Cargine har som sagt var haft en Saab med insugsventilerna fritt styrda med deras system.

Att ingen fordonstillverkare köpt produkten beror väl främst på att den inte är tillräckligt tillförlitlig för att uttrycka sig milt.

Till slut när alla riskkapitalister tröttnat på att slänga in pengar i Cargine så tyckte Christian att det lät som en bra produkt att köpa. Personligen tänker jag mest på hur det gick för Bimota när de bestämde sig för att ta fram en egen motor.

 

[Zimbaw]

Koenigsegg har inte ägt Cargine särskilt länge, men Cargine har funnits i ganska många år och har försökt sälja in sina produkter. Cargine har som sagt var haft en Saab med insugsventilerna fritt styrda med deras system.

Att ingen fordonstillverkare köpt produkten beror väl främst på att den inte är tillräckligt tillförlitlig för att uttrycka sig milt.

I Cargine är Christian själv en av grundarna. De har utvecklat tekniken och testat den på ett flertal motorer, inte bara den gamla 95 man har i Ängelholm. Ett antal tillverkare har sedan några år fått upp ögonen för tekniken. Det gäller arbetsfordon, bilar men högvarviga motorer. Den stora fördelen är att man kan styra ventilöppningen utan att ta hänsyn till vad en roterande rörelse kan erbjuda. Vad gäller tillförlitligheten så är det inget problem, det handlar om att våga satsa på något nytt.

 

[Two stroke man]

Lustigt att de öppnar med luft men stänger med fjäder.

Finns det någon anledning att de inte stänger med luft också?

Mvh,
Ingvar

För att det skulle ge ännu mer förluster än det redan har. Just de förlusterna är ganska avsevärda men det skulle iofs ändå kunna betala sig på genom fördelarna med variabla ventiltider. Man skulle kunna ta bort trottelförlusterna totalt i en ottomotor och den skulle därmed landa ganska nära en diesel i verkningsgrad.
Cargine kör dock med trottelspjället kvar i sin Saab och därmed drar den minst lika mycket bränsle som en standard Saab.

Finns ytterligare en rad andra möjligheter, man skulle tex kunna bygga en motor som går i 2-takt vid lägre varvtal, man kan köra bromsåtervinning till trycklufttankar.

- - - Updated - - -

I Cargine är Christian själv en av grundarna. De har utvecklat tekniken och testat den på ett flertal motorer, inte bara den gamla 95 man har i Ängelholm. Ett antal tillverkare har sedan några år fått upp ögonen för tekniken. Det gäller arbetsfordon, bilar men högvarviga motorer. Den stora fördelen är att man kan styra ventilöppningen utan att ta hänsyn till vad en roterande rörelse kan erbjuda. Vad gäller tillförlitligheten så är det inget problem, det handlar om att våga satsa på något nytt.

Ok, vi säger så...

 

[falco_tuna]

Man skulle kunna ta bort trottelförlusterna totalt i en ottomotor och den skulle därmed landa ganska nära en diesel i verkningsgrad.
Cargine kör dock med trottelspjället kvar i sin Saab och därmed drar den minst lika mycket bränsle som en standard Saab.

Fast just det har ju blivit löst på andra (enklare) sätt redan på andra håll... BMW har ju haft spjällösa motorer ett antal år, i produktion i vissa modeller. Valvetronic med variabla ventillyft istf. trottelspjäll vilket minimerar pumpförlusterna.

 

[Two stroke man]

Fast just det har ju blivit löst på andra (enklare) sätt redan på andra håll... BMW har ju haft spjällösa motorer ett antal år, i produktion i vissa modeller. Valvetronic med variabla ventillyft istf. trottelspjäll vilket minimerar pumpförlusterna.

Variabla ventiltider har väl alla tillverkar idag på programmet, men ingen har vad jag vet helt fria ventiler.
Orkar inte kolla om du har rätt men tvivlar starkt på att de kör helt utan trottel på någon ottomotor.
Och om de gör, kör dom även tvåtakt på lågvarv för ökat vridmoment?
Låter de motorn ladda en trycklufttank vid motorbromsning?
För att sedan använda tryckluften vid accelerationen?

EDIT: Ok, kunde inte låta bli att kolla vilken teknik BMW använder. Det är alltså ett sk lost motion system där man kan hydrauliskt kan välja att stänga ventilerna tidigare än kamaxelns ordinarie stängningstid. Vill man öppna tidigare så måste man vrida kamaxeln. Klart pålitligare än de som tillhör trådens topic men man är fortfarande begränsad av kamaxeln.

 

[falco_tuna]

Jag vet inte varför du blev så defensiv, jag tyckte jag rätt uttryckligen refererade till trottelförluster och klippte bort allt annat i min citering av dig. Men nej, fria ventiler, tvåtakt, regenerering i form av tryckluft finns inte i nån produktionsvagn vad jag vet, f.ö.

Men JUST DETTA med pumpförluster har handskats med i vissa moderna motorkonstruktioner enligt mitt exempel. Valvetronic har iofs. ett trottelspjäll, men används bara vid igångsättning av motorn. I övrigt sker trottling av att man reglerar lyftet av ventilerna.

 

[powerjohan]

Kinesiska Qoros släpper någon slags konceptbil med freevalve. Häftigt om det fungerar men jag har full respekt för dom med mer kunskaper som ifrågasätter tillförlitligheten, är ju ännu ingen färdig produkt i sikte och många som har intresse av att blåsa upp det hela. De av Koenigsegg/Freevalve påstådda vinsterna i vikt, förbrukning och minskad(sic!) komplexitet får man som vanligt ta med många nypor salt, bara att påminna sig om deras hypade concept "Quant" som skulle lösa alla världens problem men som det sedan blev märkligt tyst om (https://en.wikipedia.org/wiki/Koenigsegg_Quant).

http://teknikensvarld.se/qoros-visar-kamaxellos-motor-utvecklad-av-koenigsegg-289311/
http://koenigsegg.com/freevalve-tec...jing-motor-show-in-qoros-qamfree-concept-car/

 

[Two stroke man]

Jag vet inte varför du blev så defensiv, jag tyckte jag rätt uttryckligen refererade till trottelförluster och klippte bort allt annat i min citering av dig. Men nej, fria ventiler, tvåtakt, regenerering i form av tryckluft finns inte i nån produktionsvagn vad jag vet, f.ö.

Men JUST DETTA med pumpförluster har handskats med i vissa moderna motorkonstruktioner enligt mitt exempel. Valvetronic har iofs. ett trottelspjäll, men används bara vid igångsättning av motorn. I övrigt sker trottling av att man reglerar lyftet av ventilerna.

Jag misstolkade dig nog lite. Sågning är nog lite av en ryggmärgsreflex hos mig när någon lyfter fram en enskild produkt över andra. Fast det var nog inte din mening inser jag.

 

[Two stroke man]

Kinesiska Qoros släpper någon slags konceptbil med freevalve. Häftigt om det fungerar men jag har full respekt för dom med mer kunskaper som ifrågasätter tillförlitligheten, är ju ännu ingen färdig produkt i sikte och många som har intresse av att blåsa upp det hela. De av Koenigsegg/Freevalve påstådda vinsterna i vikt, förbrukning och minskad(sic!) komplexitet får man som vanligt ta med många nypor salt, bara att påminna sig om deras hypade concept "Quant" som skulle lösa alla världens problem men som det sedan blev märkligt tyst om (https://en.wikipedia.org/wiki/Koenigsegg_Quant).

http://teknikensvarld.se/qoros-visar-kamaxellos-motor-utvecklad-av-koenigsegg-289311/
http://koenigsegg.com/freevalve-tec...jing-motor-show-in-qoros-qamfree-concept-car/

Har inte sett sista generationen förrän nu, den här sista generationen har längre kolvar vilket nog bidrar en hel del till tillförlitligheten gentemot de tidigare där kolven bara var en tallrik med kolvring.
Sedan kan man ju som Koenigsegg göra urtag i kolvarna så att ventiler och kolvar aldrig kan krocka alternativt som på en diesel där ventilerna står rakt upp utan lutning så är det ingen fara på taket ifall de krockar för utan kamaxeln så stöts ventilerna bara igen av kolven.

 

[Zimbaw]

För att det skulle ge ännu mer förluster än det redan har. Just de förlusterna är ganska avsevärda men det skulle iofs ändå kunna betala sig på genom fördelarna med variabla ventiltider. Man skulle kunna ta bort trottelförlusterna totalt i en ottomotor och den skulle därmed landa ganska nära en diesel i verkningsgrad.
Cargine kör dock med trottelspjället kvar i sin Saab och därmed drar den minst lika mycket bränsle som en standard Saab.

Finns ytterligare en rad andra möjligheter, man skulle tex kunna bygga en motor som går i 2-takt vid lägre varvtal, man kan köra bromsåtervinning till trycklufttankar.

- - - Updated - - -



Ok, vi säger så...

Det är liksom tanken. På en fyrcylindrig bil får man samma effekt med tre cylindrar och Free valve vilket innebär att den fjärde cylindern kan användas till att fylla en trycktank vid motorbroms. Det övertrycket kan sedan hjälpa till vid start. Vidare lär det bli större energibesparing när man kör med låg belastning och några cylindrar kan stängas av, jfr VW-groups 2-cyl mode, då det är färre rörliga delar.

 

[Two stroke man]

Det är liksom tanken. På en fyrcylindrig bil får man samma effekt med tre cylindrar och Free valve vilket innebär att den fjärde cylindern kan användas till att fylla en trycktank vid motorbroms. Det övertrycket kan sedan hjälpa till vid start. Vidare lär det bli större energibesparing när man kör med låg belastning och några cylindrar kan stängas av, jfr VW-groups 2-cyl mode, då det är färre rörliga delar.

Nej, så gör man inte om man har helt fria ventiler. Med helt fria ventiler låter man naturligtvis alla fyra cylindrar bli kolvkompressorer vid motorbroms.

Ja, cylinderavstängning blir jättelätt med helt fria ventiler.