Dynosiffrors låga jämförbarhet

[Bearing]

Jag minns en diskution vi hade för ett tag sedan angående utväxlingens inverkan på effektsiffran från en rullande landsväg. Det handlade också om hur bra det egentligen är att jämföra effektsiffror från hojar som testats i Bike.

Jag menade att eftersom olika hojar har olika utväxling och tröghetsmoment på roterarande delar inverkar accelerationstiden i bänken vilken effekt som mäts fram. Och att eftersom hojar väger olika mycket kommer de acca i en annan takt på gatan än i bänken vilket gör att bakjulseffekten blir en annan på gatan än i bänken. Och variationen mellan dynoeffekt och gateffekt ökar med skillnaden mellan hojens vikt och trumman i bänkens motsvarande vikt.

Mina motståndare menade att alla dessa ting var försumbara eller inom felmarginalen.

Nu snubblade jag över en sida som verkar stärka min tes. Skillnaden i utväxling har gett siffror som skiljer mer än de 5% som verkar anses vara felmarginalen i en rullande landsväg.
http://www.bishopsperformance.com/dynoinfo.htm

 

[R.Lehtipalo]

Jag minns en diskution vi hade för ett tag sedan angående utväxlingens inverkan på effektsiffran från en rullande landsväg. (...)

Intressant inlägg! Borde inte en bänkkörning ge bäst resultat på högsta växeln eftersom motorn har högst belastning och accelererar långsammast?

När roterande massor ska accelereras åtgår det energi. Energi dividerat med tid är effekt. Enligt dynograferna verkar det vara så att dom mäter mest effekt på en högre växel.

Det bästa testet skulle alltså vara att låsa motorn vid olika varvtal och där mäta effekten? Därmed undviker man förluster som har att göra med accelererande massor och dess masströghetsmoment?

 

[Bearing]

Det bästa testet skulle alltså vara att låsa motorn vid olika varvtal och där mäta effekten? Därmed undviker man förluster som har att göra med accelererande massor och dess masströghetsmoment?

Jepp, om man är ute efter en så hög siffra som möjligt borde det bästa vara att mäta sk. steady-state. Men har man egentligen någon nytta av att få den siffran? Ute på vägen kommer man (nästan) alltid att accelerera om man gasar, och då åtgår energi för att få snurr på roterande delar.

Det bästa enligt mig vore om alla hojar bänkades med en "skräddarsydd" bänk, som simulerade den accelerationstakt hojen har på vägen. Då borde siffran bli mest lik verkligheten.

En annan sak som det talades om i den tidigare diskutionen var effektförlusten i växellådan. Vissa ansåg att om den 13% förlusten man brukar räkna med blir till friktionsvärme skulle det innebära en orimligt stor uppvärmning av oljan.
Men det är nog så att bara ett fåtal av dessa 13% blir värme. Vanligtvis räknar man med ungefär 99% verkningsgrad per växelsteg. Resten av förlusten går åt att accelerera roterande delar, och kedjeförlust, och däcket.
Och det här är alltså vad jag tror. Argumentera gärna emot.

 

[R.Lehtipalo]

Jepp, om man är ute efter en så hög siffra som möjligt borde det bästa vara att mäta sk. steady-state. Men har man egentligen någon nytta av att få den siffran? Ute på vägen kommer man (nästan) alltid att accelerera om man gasar, och då åtgår energi för att få snurr på roterande delar.

Om man inte kör ett toppfartstest!

Kan man kanske tänka sig att göra en körning på låg växel, t.ex. 2:an och få ett värde. Sedan köra med högsta växeln för att erhålla ett andra värde.

Effektskillnaden borde nu vara den som åtgår för att accelerera massan i motorn och drivlinan/hjul?

Eller så tar man helt enkelt och sätter snurr på bromsbänken och mäter hur mycket effekt som åtgår för att accelerera motorn till ett visst varvtal!

Frågan är ju hur mycket som skiljer mellan cyklarna i fråga om masströghetsmoment? Jag antar att det är mycket annat som spelar in i tester som inte är under steady-state. Till exempel förgasardynamik, bestyckning, tändning, avgasdynamik, etc. Under steady-state har all dynamik "klingat av" och motorn befinner sig i ett balanserat tillstånd, därav ingen acceleration.

 

[Bearing]

Du har gjort ett intressant inlägg. Roligt att du ville diskutera!

Frågan är ju hur mycket som skiljer mellan cyklarna i fråga om masströghetsmoment? Jag antar att det är mycket annat som spelar in i tester som inte är under steady-state. Till exempel förgasardynamik, bestyckning, tändning, avgasdynamik, etc. Under steady-state har all dynamik "klingat av" och motorn befinner sig i ett balanserat tillstånd, därav ingen acceleration.

Om dynamiken klingar av.. Då kanske det finns varvtal där motorn faktiskt ger mindre effekt steady-state?

Om man inte kör ett toppfartstest!

Kan man kanske tänka sig att göra en körning på låg växel, t.ex. 2:an och få ett värde. Sedan köra med högsta växeln för att erhålla ett andra värde.

Effektskillnaden borde nu vara den som åtgår för att accelerera massan i motorn och drivlinan/hjul?

Det låter som en utmärkt metod. Fast det kanske inte funkar ändå p.g.a dynamiken? Att olika accelerationshastigheter ger olika effektkurvar.

Eller så tar man helt enkelt och sätter snurr på bromsbänken och mäter hur mycket effekt som åtgår för att accelerera motorn till ett visst varvtal!

Jag undrar om det inte blir svårt att få bort motorbromsen. Ta ur stiften kanske?

 

[R.Lehtipalo]

Fast det kanske inte funkar ändå p.g.a dynamiken? Att olika accelerationshastigheter ger olika effektkurvar.

Tyvärr är det nog så. Beroende på olika acceleration under testerna påverkas mätningarna av motorns hela dynamik (masströghetsmoment, bränslesystem, avgassytem, överladdning, etc). Tydlig är den här dynamiken med turbomotorer. Där turbon skall accelerera och eftersom trycket byggs upp av en accelererande turbin/kompressor, kan man slå av på gasen och fortfarande ha samma effekt.

Trots det är den viktig, precis som du tidigare påstod, att man för det mesta vill ha effekt när man accelererar. Det hade kanske varit lämpligt att varje körning i bänk bestod av två tester, en på t.ex. 2:an och den andra på 6:an. En cykel med snabb motor-respons(snabb dynamik) har likvärdig effekt mellan låg och hög växel.

(OT) Just därför gillar jag min gixxer 1000. Snabb respons när man slår på gas!

 

[Robban_C]

... Om dynamiken klingar av.. Då kanske det finns varvtal där motorn faktiskt ger mindre effekt steady-state? ...

Nix. Uppmätta effekten blir alltid högre steady-state än vid mätning under acceleration eftersom motorn s a s inte behöver accelerera sig själv vid steady-state.

 

[R.Lehtipalo]

Härmed föreslår jag ett tal som berättar hur snabb respons en motor har.

Recept:

#1 Gör en bromsning med låg växel
#2 Gör en bromsning med hög växel
#3 Dividera maxeffekten på låg växel med den för hög växel

En kvot nära 1 betyder en responssabb motor med snabb dynamik. Vem är först med resultat på sin cykel?

 

[PD]

Eller så tar man helt enkelt och sätter snurr på bromsbänken och mäter hur mycket effekt som åtgår för att accelerera motorn till ett visst varvtal!

dom kan mäta hur lång tid det tar för rullen att sakta ner, det är bara säga till när man bromsar så kollar dom hur många hk som går åt

 

[R.Lehtipalo]

dom kan mäta hur lång tid det tar för rullen att sakta ner, det är bara säga till när man bromsar så kollar dom hur många hk som går åt

Mjo, men mäter man inte mestadels friktionsförluster då?

 

[ulf_lundin]

Vill man veta hojprestanda ska man mäta hojprestanda.
Vill man veta motorprestanda ska man mäta motorprestanda.
Finns så mycket mer än motorn som påverkar hur bra hojen går.
Ingen större mening med att blanda ihop dom sakerna.

Vitsen med bänkning är mer att se om man kan få till nån förbättring, inte
för att få absolutvärden. Det finns alldeles för många och stora felkällor
för att absolutvärden ska vara nåt att lita på över hela linjen.

Folk m bromsbänk kan berätta om att dom får önskemål om att ändra kalibreringen
så att effektsiffrorna blir högre. Nån som tror att hojen skulle gå bättre av det ?
/u

 

[R.Lehtipalo]

Folk m bromsbänk kan berätta om att dom får önskemål om att ändra kalibreringen
så att effektsiffrorna blir högre. Nån som tror att hojen skulle gå bättre av det ?
/u

Kanske kompisarna blir imponerade om hojen går hårdare?

Nej, vad vi diskuterade var vad man igentiligen mäter med en bromsbänk. Uppenbarligen är det så att växelval under bromsningen påverkar resultatet, på grund av olika faktorer som masströghetsmoment, förgasaravstämmning, avgasavstämmning, etc och som gör att motorn accelererar långsammare, men kanske har en betydligt högre effekt vid steady-state.

Tänk dig att du monterar ett 500Kg's svängjul på din vevaxel. Pröva sedan att bromsa cykeln med 1:an och se hur mycket effekt den ger.

 

[Poacher]

Men ändå kan ju bänkkörning vara bra för att jämföra med andra körningar med sin hoj i samma bänk.
Att inte olika bänkar är lika är ju känt.

Det ger ju i alla fall en indikering om hur ens egna hoj står sig jämfört med andra liknade hojar i samma bänk.

 

[ulf_lundin]

Uppenbarligen är det så att växelval under bromsningen påverkar resultatet

Självklart. Liksom en massa annat.
Men hojar har ju inte samma utväxling ens på samma växel.....
Så där sprack det.

Tillv får väl släppa siffror på motorns tröghetsmoment.

Eftersom man inte loggar gaspådraget så kan man iaf inte avgöra hur snabbt
den svarar på gas.

Bäst för att avgöra hur rapp motorn är måste ju vara att tomgasa den och
logga varvtalsökningen. Sen blir det till att räkna på utväxlingar och se om
det vid ax på någon växel i någon fart förekommer varvtalsökningar som ligger
i närheten av vad motorn klarar av.

Eller (tjat, tjat) mät det du vill veta direkt i stället.
/u

 

[R.Lehtipalo]

Men ändå kan ju bänkkörning vara bra för att jämföra med andra körningar med sin hoj i samma bänk.
Att inte olika bänkar är lika är ju känt.

Det ger ju i alla fall en indikering om hur ens egna hoj står sig jämfört med andra liknade hojar i samma bänk.

Eller hur en justering påverkar sin egen cykel. Dock är det inte riktigt rättvisande mellan cyklarna. Beroende på sakerna som nämndes ovan.