Dervning till olika banor

[HanneZ]

Ett litet framdrev borde väl slitas hårdare även p.g.a. att samma kugg återkommer mycket oftare vid körning i samma hastighet.

 

[Johan]

Jag har ju det nöjet att ha en excentrisk hjulaxel bak också, så vid omdrevingar ändras hjulbas/rideheight, där man egentligen ska skruva på dämparen också vid omdrevningar, men det har jag skitit i än så länge.

Behöver inte vara excentrisk axel för det. Alla som drevar om ändrar sin hjulbas mer eller mindre. Men precis som du tar jag inte hänsyn till det, det är nog med prylar att hålla koll på ändå.

 

[oFFkeFF]

Behöver inte vara excentrisk axel för det. Alla som drevar om ändrar sin hjulbas mer eller mindre. Men precis som du tar jag inte hänsyn till det, det är nog med prylar att hålla koll på ändå.

Jo, det är klart, men det blir inte oftast inte någon större skillnad i höjdled, beroende på hur de utformat kedjesträckarspåren.
På hyndan, och förmodligen ducati också, så ändras det i höjdled också.

 

[ulf_lundin]

Ang. drevning: Eftersom en snabbare förare är just snabbare kanske hans utväxling inte passar vid lägre tempo. Tror jag som inte racar.
/u

 

[Bj.O.rn]

Jag har ju det nöjet att ha en excentrisk hjulaxel bak också, så vid omdrevingar ändras hjulbas/rideheight, där man egentligen ska skruva på dämparen också vid omdrevningar, men det har jag skitit i än så länge.

Du borde nog ta dig en funderare på det..

Duccen, som är bra mycket tyngre än din blåröksmaskin är redan den extremt känslig för skillnader i ride-height 2-4 mm känns direkt å kan ställa till det ordentligt..

När du drevar om bör du ställa om ride-height, att hjulbasen förändras är inte mycket att göra åt. det bästa vore ju att ändra primärutväxling mellan vev å låda vilket fabriksteam kan hålla på med..

/B

 

[oFFkeFF]

Du borde nog ta dig en funderare på det..

Duccen, som är bra mycket tyngre än din blåröksmaskin är redan den extremt känslig för skillnader i ride-height 2-4 mm känns direkt å kan ställa till det ordentligt..

När du drevar om bör du ställa om ride-height, att hjulbasen förändras är inte mycket att göra åt. det bästa vore ju att ändra primärutväxling mellan vev å låda vilket fabriksteam kan hålla på med..

/B

Jo, jag har tänkt hålla koll på det lite bättre än jag gjort innan. Ställa om primärutväxlingen är iofs simpel på hyndan också, om man bara haft råd att köpa dreven.. Inte alltför dyra, men budgeten är tajt som den är..

 

[jorpes]

Ang små drev: Jo, ett drev rycker lite, går inte helt jämnt. Ett 12 kuggars drev
funkar som en 12-hörning som man lindar upp ett snöre på. Eller tänk på en 3-hörning så inser ni att den vid jämn rotationshastighet drar in snöret m varierande hastighet. När hörnet är vinkelrätt mot snöret går det fortast o när snöret ligger mot hela sidan långsammast. Effektiva diametern varierar över varvet alltså.
Ju färre kuggar ju ryckigare. Över 15-16 är hastighetsvariationerna små men ökar rätt brant vid 12-13 ungefär.

/u

Påläst!!! snyggt!!!

Annars kan man räkna på det om man vill (optimal acceleration): Integrera över tiden för varje utväxlingsförhållande. Men förutsätter såklart att man har ett momentkurva. Någon som pallar?
------------------------------------

Bilaga 4, Beräkning av acceleration

a = acceleration
M = moment
U = utväxlingsförhållande
F = kraft
n = varvtal
R = radie

a = F / m

Mmotor *nmotor = Mhjul * nhjul

U= nmotor / nhjul

F * Rhjul = Mhjul

a = F / m = Mhjul / ( R * m) = Mmotor * nmotor / (R * m * nhjul) = Mmotor * U / (R * m)

Tekniska data:

Kawasaki ZX 9 -1998

Ukawa = 36/14 * 41/16 = 6.589
Rkawa = 0,326
Mkawa = 101,0 Nm (vid 9000 rpm)
mkawa = 183 – 13 + 75 = 245 kg (motorcykelns vikt – demonterade kåpor + XXXXX vikt)

Yamaha TDM 850 -1999

UTDM = 37/13 * 42/17 = 7.031
RTDM = 0,332
MTDM = 80,4 Nm (vid 6000 rpm)
mTDM = 234.5 + 10 + 85 = 329.5 kg (Motorcykelns vikt + polisutrustning + Polisman)
-------------------------------

 

[ulf_lundin]

Jorpes: Med smicker kommer du ingenstans !! Men försök gärna igen...
Ang. räkna ax: Borde inte luftmotstånd o lite tröghetsmoment (motor + hjul)med nånstans oxå ?

Bjorn: Justera höjd efter omdrevning; varför ? (nyfiken)
/u

 

[Gustav O]

--edit ---
Bjorn: Justera höjd efter omdrevning; varför ? (nyfiken)
/u

Höjdjusteringen var väl bara nödvändig om man har excentrisk kedjespännare?

 

[jorpes]

Ang. räkna ax: Borde inte luftmotstånd o lite tröghetsmoment (motor + hjul)med nånstans oxå ?
/u

Tröghet och L-motstånd är ju ungefär samma oavsett utväxlingsförhållande (för optimering av U över M(rpm) behövs det inte )

 

[Bj.O.rn]

Jorpes: Med smicker kommer du ingenstans !! Men försök gärna igen...
Ang. räkna ax: Borde inte luftmotstånd o lite tröghetsmoment (motor + hjul)med nånstans oxå ?

Bjorn: Justera höjd efter omdrevning; varför ? (nyfiken)
/u

Offkeffs blårykshoj å Ducati 916-familjen har ju enkelsving med excenterjustering av bakaxeln, ganska stor excenter dessutom. Kan bli avsevärd skillnad på rideheight vid omdrevning.

/B

 

[ulf_lundin]

Tröghet och L-motstånd är ju ungefär samma oavsett utväxlingsförhållande (för optimering av U över M(rpm) behövs det inte )

Det låter mycket konstigt i mina öron att inte ta hänsyn till sånt, men det beror väl på vad man optimerar mot, vilken målfunktion sas.
Och det vet ju inte jag.

Offkeffs blårykshoj å Ducati 916-familjen har ju enkelsving med excenterjustering av bakaxeln, ganska stor excenter dessutom. Kan bli avsevärd skillnad på rideheight vid omdrevning.

Vad synd. Hade hoppats på att nån kände små ändringar i kedjekraftens riktning o nån skillnad i fjädringens beteende pga det.
/u