Batterilivslängd

[The Gungner]

Har en hoj från 2010 med ett originalbatteri, 10 Ah (tror jag). Har varit på laddning med ctek under vintern. Nu när jag skulle starta hojen drog startmotorn bara ca 0,5 sek sedan sluta den. Mätte styrkan och den hamna under 10 v när jag provstartade. Köpte nytt batteri, ladda upp den och vips starta mc:n. Kan man inte förvänta sig att ett batteri ska hålla bättre än 3 år. (Hojen har gått 600 mil)

 

[Pelle]

Hur står hojen? Ute, varm- eller kallgarage?

 

[Richardo]

Om hojen har stått lenge så bruker jeg start kablar til bilbatteri uten å starte bil. Har funket for meg iaf. Hatt samme batteri engang i 4år!

 

[He rik]

Olika kvalle verkar det vara, tjejens vart dåligt laddat vintern -11 och det dödade det, det var inte helt tomt för det drev fortfarande pumpen men det räckte tydligen, 1år gammalt.

Mitt, som varit i princip tomt varje vinter vid minst ett tillfälle, så tomt att det inte velat dra pumpen, har funkat felfritt sen -08a efter uppladdning(nu lär jag väl få för jag skrev detta.......)

Så det verkar skilja mellan enskilda batterier vad dom tål, vi har ju R6or bägge så det borde ju vara samma tillverkare med samma specar men man vet ju inte säkert där heller.

ed. kan tillägga att våra står kallt och jag brukar c-teca dom men ibland glömmer man........alzheimer light säger hon då.......

 

[sportis]

Har en hoj som jag köpte 2010 och batteriet satt i då, fungerar lika bra fortfarande, utan laddning på vintern, bara en uppladdning inför" vårstarten" som är avklarad för någon vecka sedan. Vet ej hur länge ett batteri kan hålla, men något som är klart är att helt dra ut batteriet och ladda upp igen dödar batteriet.

 

[die dulci fruere]

har oxå funderat på detta med nya batteriers dåliga hållbarhet , har frågat många men ingen verkar veta exakt vad som gäller , det jag förstått av dem som kan mycket är att nya batterier håller bara typ 2 år allt över det är bonus (helt sjukt) , och om laddningen sjunkit under typ 80% så är batteriet svårt att få liv i igen

sen har jag av flera fått höra att c-tech "förstör" batteriet , att laddaren tar slut på batteriets laddcykler , att laddaren låter batteriet sjunka för mycket innan den laddar upp igen och på det viset sliter ut batteriet , optimates laddare ska hålla batteriets laddning på ett bättre sätt så det inte slits ut , men som sagt detta är hörsägner


jag kommer nog aldrig bli riktigt klok på detta ämne


detta svar fick jag från Thomas Klarkner på motospeed ang batterier men svarar tyvärr inte på din fråga direkt

"Förklaring av olika batterityper.

Det finns flera vanliga förkortningar av bly/syra batterier och här förklarar vi vad dessa betyder:

BATTERI TYPER:

Öppna

MF

Calcium-Calcium

VRLA

GEL

AGM (Vlies)

Hybrid

Fortfarande dominerar det öppna batteriet. Det består av nästan frihängande plattor som är isolerade från varandra genom att oftast den negativa plattan sitter i en liten separatorpåse av polyeten. Att konstruktionen dominerar beror främst på dess pris. Även om ett vanligt bilbatteri innehåller ca 130 detaljer så har produktionsteknik förfinats och materialen kan vara ganska simpla. Resultatet är ett batteri som till ett lågt pris erbjuder något som är tillräckligt bra för många. Ett Maintenance Free batteri, MF, är normalt ett öppet batteri där man i konstruktionen hållit ner gasningen och dessutom gjort batterilådan så tät att eventuella gaser håller sig på plats. Genom att ha mycket syra så räcker vätskan hela dess livstid utan påfyllning. Utvecklingen har här skett i tre steg. För tjugo år sedan dominerade så kallade högantimonbatterier, där grundämnet Antimon var tillsatt i gallret, främst för att förenkla tillverkningen. Med förfinad produktion introducerades så kallade hybridbatterier där antimonet på den negativa plattan ersattes med en Calciumrik legering. Gasningen och därmed vattenförbrukningen reducerades ordentligt.

Nästa steg har kommit på bred front under senare år och kallas för Calcium-Calcium. Här har både den negativa och den positiva plattan fått antimonet ersatt med Calciumrika legeringar. Fördelarna är uppenbara. Batteriets vätskeförlust är ca 80% lägre än antimonbatterier och de har lägre självurladdning, dvs. de kan stå oanvända längre tid utan att tappa så mycket laddning. Nackdelen är att de är mera krävande vad gäller laddning om de har blivit djupt urladdade. Gasningen som man har försökt undvika hade nämligen en positiv effekt. Bubblorna rörde om i syran så att den blandades väl under laddningen. Utan dessa bubblor så kan syran skikta sig med olika densitet, syravikt. Fenomenet kallas för stratifiering och är inte alls ovanligt. Med en syravikt på 1,35 eller mer i botten och kanske 1,17 i toppen när man vill ha en jämn syravikt på 1,28 så kan
batteriet drabbas av sulfatering och ökad gridkorrosion, trots att batteriet är skenbart fulladdat.

Ett helt annat sätt att kontrollera vätskeförlusterna går under samlingsnamnet VRLA, Valve Regulated Lead Acid, dvs. ventilreglerade bly-syra. Här gör man batterilådan till ett litet tryckkärl med säkerhetsventiler. Om man stänger in syr- och vätgasen så kan de reagera med varandra och återbildas till vatten. Detta kallas för rekombination och är ett briljant sätt att i det närmaste eliminera vätskeförlusterna. Riktigt allt går inte att stänga inne och återvinna, men den nedbringas mångfaldigt.

VRLA finns i två huvudprinciper, GEL eller AGM (Vlies) som är byggda på helt olika sätt. Ett gelébatteri har några ämnen, oftast kiselföreningar, tillsatta i syran så att den gelatinerar sig. Därigenom finns det ingen fri syra som kan rinna ut. Syrgasen ”borrar” kanaler i gelén från positiv till den negativa plattan där den möter vätgasen och återbildas till vatten. De har bra kapacitet, men tack vare det lite högre motståndet i syran så kan de vara begränsade som startbatterier. De tål djupurladdningar mycket bra, dvs. när man tömmer batteriet ända ner till 20% State Of Charge. Gelébatterier är mycket robusta och används t.ex. ofta i skurmaskiner och golfbilar. När man talar om gelébatterier för motorcyklar så är det oftast en missuppfattning. Mera troligt är det ett AGM-batteri.

AGM, Absorbed Glass Mat, (Vlies) håller syran på plats genom att separatorpapperet som består av en glasfibermatta, fungerar som en svamp. Kapillärkrafterna i separatorn gör hela tricket. Batterierna går att bygga med mycket tunna separatorer vilket håller nere det inre motståndet. Detta gör att man kan få ut hög effekt ur liten volym, vilket gör det perfekt som startbatteri. AGM har en olägenhet och det är att syramängden är begränsad. All syra måste sugas upp i separatorpapperet och när den lilla syramängden är omvandlad till blysulfat så är det slut i ”bensintanken”. För att hantera detta problem har AGM-batterier ofta lite högre syravikt. Det medför att ett AGM-batteri kan och ofta bör laddas vid en lite högre spänning. VRLA-batterier är mycket känsliga för ”oren ström”, dvs. högt strömrippel, se länk. Av det skälet ska traditionella transformatorladdare inte användas. "

 

[Wiseguy]

Den optimala förvaringen av ett batteri är ju kallt, gärna minusgrader.
Har fått följande förklarat för mig av en gammal grinig militär/bilmeck. Så rätta mig gärna ifall det är fel någonstans.

-Man plockar ur batteriet ur fordonet och laddar upp det fullt.
-Sen ställer man in det i t.ex. frysen för förvaring. Runt -10/-15 blir perfekt.
-När det sedan är dags för att använda det så plockar man ut det ur frysen och låter det återfå normal temperatur innan man försöker använda det.
Då skall batteriet vara i nästan samma skick som när du ställde in det i frysen.

Du skall givetvis inte ta det direkt ur frysen, koppla in det och försöka starta fordonet. Det måste värmas upp först. I lastbilar så har man t.ex. värmemattor för batterierna vid minusgrader.

Batterier som är kalla när de skall användas lämnar sämre effekt, vet ju det flesta. Men samtidigt är en kall förvaring även den bästa ifall man inte vill förlora effekt ur batteriet.
Batterier som inte är inkopplade, är fulladdade och friska, kommer hålla laddningen längst med denna metod.
Den gamle grinige gubben hänvisade till att militären förvarade batterier i just frysboxar i vissa mobförråd för att batterierna skulle hålla sig längre.

 

[sTf_paPs]

Mina erfarenheter säger att det är förmycket och/eller felaktig laddning som knäcker batterier.

Så jag

Laddar batterier om det behövs.

Om det är ett batteri man kan kolla vätskenivå på så gör jag det.

Vid längre tids förvaring tar jag bara ur batteriet om jag misstänker att något tjuvdrar ström

Kollar laddspänning från generatorn om jag misstänker fel på den.

Exempel på resultat

På min Speed triple -06 (RIP -11) laddade jag batteriet 1 gång, orginal batteriet fräscht
när den gick ur tiden.

Hydrokoptrar, aldrig tagit ur ett batteri livslängd = mer än 5 ibland 10 år.

Styrpulpet båt, tagit ur batteri eftersom den förvaras upp och ner under vintern, livslängd mer än 5 år fortfarande fräscht.

JCB grävmaskin utan fungerande generator (den används bara som remspännare) Biltema 140Ah aldrig tagits ur bara laddats då det varit slut. Först batteriet exploderade efter 4 år (glömde stänga av laddaren innan jag kopplade loss den ) andra batteriet är inne på sitt 7 år och fungerar bra.

osv. under sådär 41 år.

 

[sTf_paPs]

Helt "of topic" men ändå inte.

En batteriföreskrift från Tudor för batteripacket min morfar hade i kraftanläggningen för sitt varv.

110VDC

Vindgenerator (masten finns kvar men inte generatorn)
Tändkulemotor med generator (finns kvar)
Batteripack (bara föreskriften finns kvar)

 

[Nikel]

Mitt, som varit i princip tomt varje vinter vid minst ett tillfälle, så tomt att det inte velat dra pumpen, har funkat felfritt sen -08a efter uppladdning(nu lär jag väl få för jag skrev detta.......)

Behandlar mitt på precis samma sätt.
Ställer in hojen i ett isolerat kallgarage.

Laddar batteriet nån gång under vintern om jag behöver ström.

Följde med hojen när jag köpte den så de är från iaf 2009 eller tidigare.

 

[DrT]

Min bruksmaskin är en TRX850 från 1997.
Den rullar på fint med originalbatteriet fortfarande.
Jag brukar stoppa batteriet i en av familjens bilar på höstkanten när mc´n ställs undan och på våren när det är läge för mc-åkande igen så är batteriet i bra skick.......

 

[xrperra]

Mitt originalbatteri från 05 funkar fortfarande utmärkt.
Laddar det fullt vid avställning och laddar det på vårkanten innan man tar ut hojen.

Laddar med en snik c-tek(zafir 90)men den verkar göra sitt jobb iaf!

 

[Paxel]

Samma sak som TS beskriver hände mig förra året. Jag tror att min C-tek har haft sönder två batterier för mig. Numera låter jag den aldrig vara inkopplad mer än ett dygn. Mer än två år ska ett batteri hålla.

 

[The Gungner]

Samma sak som TS beskriver hände mig förra året. Jag tror att min C-tek har haft sönder två batterier för mig. Numera låter jag den aldrig vara inkopplad mer än ett dygn. Mer än två år ska ett batteri hålla.

misstänker också laddaren just nu, det som talar emot det är att den satt i flera vintar på min förra hoj utan problem. Lite förvirrande

 

[The Gungner]

Hur står hojen? Ute, varm- eller kallgarage?

Torrt i kallgarage

 

[Harmon Rabb]

Batteriet i min Ducati är samma som när hojen levererades. Bör vara inne på sitt elfte år med andra ord. Laddar det aldrig under säsong utan brukar montera ur det på hösten och ladda upp det i samband med det och sedan ladda upp det ytterligare en gång till innan det installeras på våren. Använder en CTEK laddare. Låter den sällan ladda upp batteriet mer än någon dag. Över natten är fullt tillräckligt i mitt fall egentligen. Duccen förefaller inte dra ut batteriet nämnvärt.

Sedan tror jag inte att CTEK laddarna förstör några batterier. Har använt min CTEK i sex år på min 911 året om ifall bilen står oanvänd mer än 1- 2 veckor. Om det är något som förstör batterier är det dålig laddning och kyla samt djupurladdningar. Det kan man avhjälpa med t ex en CTEK laddare eller motsvarande. Vet man med sig att man kör korta sträckor eller mindre frekvent eller har larm som drar ström bör man investera i en intelligent laddare. Faktum är att alla hushåll borde ha en.