Ändra tändning?

[Nr:18]

Har en fundering, jag har ett Yoshimura EMS-system med möjlighet att ställa "timing". Hur påverkar timingen på tändningen effektkurvan? Fördelar? Nackdelar?

 

[andersbrink]

Tajmingen av tändningen är beroende av så väldigt många parametrar. Det går inte att säga exakt hur den ska stå utan ställs in i bänk där man oftast försöker hitta mera vrid vid det varvtal där vridmomenttoppen finns, dvs för att optimera förbränningsprocessen. Det innebär inte nödvändigtvis att motorn går som renast eller drar mest/minst soppa. Man kan t.o.m. förlora effekt längst upp i registret om man är för agressiv med förtändningen. Men som sagt, en bänkning är det enda som kan ge det rätta svaret (för den aktuella omgivningen och den aktuella bensinen).

Rent generellt sett ska en lågkomprimerad motor ha mer förtändning. Rent generellt sett ska en 4-ventilad överkvadratisk MC-motor med 10:1 ha ca 36 graders förtändning medans en tvåventilad dito ha ca 4 grader mera. Mellan arslet och tummen... Mina 15:1 motorer har 32 graders förtändning och jag backar ytterligare 8 grader till 24 grader när jag skjuter 120 hästar extra med lustgasen.

 

[Nr:18]

Men hur ser teorierna bakom ut? Alltså, vad händer? Jag kan justera tändningen var 500:e varvtal genom hela registret, och har tillgång till bänk för att testa, så det vore kul att veta hur förtändningen påverkar. Om jag förstår det rätt, med förtändning tänder stiftet innan kolven vänder?

 

[Robban_C]

Japp. Mer förtändning = tänder tidigare.
36 gr förtänding = gnistan kommer 36 vevaxelgrader innan kolven nått övre dödpunkt (öd).
För mycket förtändning = spikar, spikningarna kvaddar kolvar, vevlager och med stor säkerhet även vevstakar. Kanske också veven. Tvivlar på att man hör kraftiga spikningar på en knarr, fartvind och "normalt" motorljud dränker sånt. Med andra ord farligt med spikningar.
Men å andra sidan är en grundregel att man vill ha mesta möjliga förtändning, detta ska bara ses som en grundregel, ibland är det bättre med något mindre, endast bänken svarar exakt på detta.

Varför förtänding? Därför att förbränningen ska hinna bygga upp tryck runt öd.
För sen tändning ger förutom låg effekt också ökad värmeavgivning till kylsystemet och i värsta fall överhettning.

Edit: Olika förtändning på olika varvtal och belastning:
Mer förtändning med ökande varvtal eftersom kolven snabbare går från från tändläge till öd. Centrifugaltändförställning på äldre motorer. Snurrande vikter som drogs längre ut gjorde att tändningen ställdes tidigare med ökande varvtal. Svårt att förklara i ord.
Mindre förtändning med ökande belastning (med öppnare spjäll), mäts genom undertrycket i insuget. Med ökande belastning (fyllnadsgrad) kan man inte ha lika mycket förtändning eftersom cylindertrycket ökar = snabbare förbränning.
Används sällan på hojar för racing. Men vissa standard har det, ex vis Thunderace som mäter trottelposition med en givare på trottelaxeln.
Vakuumtändförställning på äldre bilar, en vakuumklocka som kopplas till insuget (före eller efter spjället, kallas "portat" eller "oportat" vakuum). Den drar mer eller mindre i tändplattan som brytarna eller givaren till tändningen sitter i. Tändplattan vrider sig alltså med olika vakuum och ger därmed olika tändförställning med olika belastning.

 

[Nr:18]

Japp. Mer förtändning = tänder tidigare.
36 gr förtänding = gnistan kommer 36 vevaxelgrader innan kolven nått övre dödpunkt (öd).
För mycket förtändning = spikar, spikningarna kvaddar kolvar, vevlager och med stor säkerhet även vevstakar. Kanske också veven. Tvivlar på att man hör kraftiga spikningar på en knarr, fartvind och "normalt" motorljud dränker sånt. Med andra ord farligt med spikningar.
Men å andra sidan är en grundregel att man vill ha mesta möjliga förtändning, detta ska bara ses som en grundregel, ibland är det bättre med något mindre, endast bänken svarar exakt på detta.

Varför förtänding? Därför att förbränningen ska hinna bygga upp tryck runt öd.
För sen tändning ger förutom låg effekt också ökad värmeavgivning till kylsystemet och i värsta fall överhettning.

Hur märker man spikningar? Om man inte hör dom?

 

[Robban_C]

Man märker dom antagligen i bänk.
Lättare i bil, där hör man.
Notera också tillägget i mitt inlägg ovan.

Edit: Och jag _tror_ att man inte hör spikningarna under drift.

 

[RG500-Johannes]

Vi kör med spiklyssningsutrustning som har ett lågpass och ett högpassfilter. Borde finnas tillgängligt att köpa, sedan är det "bara" att placera mikrofonen på ett intelligent ställe och köra med freestylelurar innanför hjälmen.

Intressant att man kan gå förbi MBT på högvarv på sugmotorer, hade jag ingen aning om. Kan ju säga att man inte gör detta på turbomotorer (om man inte har något väldigt extremt).

/J

 

[Robban_C]

MBT???
Fattar inte halvsju.

Ang att lyssna efter spik: En luftkyld puffra väsnas ju mer än en vattenkyld där vattenmanteln bidrar till dämpning. Kan man lyssna efter spik med mikrofon på luftkyld puffra också?
I detta fall gäller det ju vattenkyld men man är ju nyfiken liksom.

 

[ulf_lundin]

MBT ? Bara en annan TBF (Tre-Bokstavs-Förkortning).
Tror numera att det står f Max Break Torque. Ungefär.
/u

 

[RG500-Johannes]

MBT???
Fattar inte halvsju..

MBT är maximalt moment, Max Brake Torque, men i det här fallet var jag ju inne på tändning över MBT dvs det finns en punkt då du förlorar moment om du ökar tändningen mer. Jag som är otydlig.

Ang att lyssna efter spik: En luftkyld puffra väsnas ju mer än en vattenkyld där vattenmanteln bidrar till dämpning. Kan man lyssna efter spik med mikrofon på luftkyld puffra också?
I detta fall gäller det ju vattenkyld men man är ju nyfiken liksom.

Det tror jag nog borde gå utan större problem. Det tjoffar till bra i lurarna när det spikar till. [OFFTOPICMODE=PÅ] Det är roligt när man kör cell (gärna på 6000 fullt -man känner varvtalet i golvet...) och folk är närvarande som inte har varit i cell förut och det rasslar till ett gäng hårda spikar. De hoppar till rätt ordentligt! Självklart måste man själv sitta cool-lugnt och bara luta sig lite bakåt, nicka till lite avmätt och be cellchaffören backa några tiondelar på tändningen... Fan, vilken liten penis man har egentligen... [OFFTOPICMODE=AV]

/J

 

[Henkka]

Jag blandar mig i leken om spikning: Kan man inte höra att den spikar när man står still och gasar då??? Alltså lyssna på motorn när den inte utsätts för fartvind och andra störande objekt...

 

[RG500-Johannes]

Jag blandar mig i leken om spikning: Kan man inte höra att den spikar när man står still och gasar då??? Alltså lyssna på motorn när den inte utsätts för fartvind och andra störande objekt...

Nej. Du måste ha last på motorn.

/J

 

[Henkka]

Nej. Du måste ha last på motorn.

/J

okej... bara undrade...

 

[ulf_lundin]

Jag blandar mig i leken om spikning: Kan man inte höra att den spikar när man står still och gasar då??? Alltså lyssna på motorn när den inte utsätts för fartvind och andra störande objekt...

Klart du kan höra det. Men då är nåt troligen väldigt fel.
Spikningar kommer vid höga tryck o temp i förbr. rummet, dvs mest troligt m fullgas o varv mellan max.vrid o max.effekt. (På turbo kan du få det vid vilket varv som helst, bara öka laddtrycket.) Eftersom tempen spelar in så kan det ta en stund på fullgas innan den börja spika.
Är tändningen för hög kan du få den att spika nästan var som helst.
(finns en massa varianter av spik o förtändning o detonation o annat o förklaringar om hur dom uppkommer o övergår i varandra.)
/u

 

[Henkka]

Klart du kan höra det. Men då är nåt troligen väldigt fel.
Spikningar kommer vid höga tryck o temp i förbr. rummet, dvs mest troligt m fullgas o varv mellan max.vrid o max.effekt. (På turbo kan du få det vid vilket varv som helst, bara öka laddtrycket.) Eftersom tempen spelar in så kan det ta en stund på fullgas innan den börja spika.
Är tändningen för hög kan du få den att spika nästan var som helst.
(finns en massa varianter av spik o förtändning o detonation o annat o förklaringar om hur dom uppkommer o övergår i varandra.)
/u

Nu fick man ju lite att tänka på... (ska starta upp skrället till helgen, ska bli kul att se hur den kommer att gå med ny topp... )

 

[andersbrink]

Men å andra sidan är en grundregel att man vill ha mesta möjliga förtändning, detta ska bara ses som en grundregel, ibland är det bättre med något mindre, endast bänken svarar exakt på detta.

Varför förtänding? Därför att förbränningen ska hinna bygga upp tryck runt öd.

Har jag fått det helt om bakfoten när jag tänker att maxtrycket i cylindern ska vara som störst vid den vevstaksvinkel som ger mest skjuts/vrid åt vevaxeln? Det ska väl ske nånstans runt 65 grader efter TDC och är beroende av vevstakens längd i relation till slaglängden? Dvs att långa vevstakar alltid är bättre än korta. Vid övre dödläget gör ju trycket ingen nytta.

 

[ulf_lundin]

Eftersom det handlar om att få ut så högt moment som möjligt är det just det man ska leta efter m tändinställningen. Ingen vanlig dödlig vet iaf tillräckligt mycket om förbränningen för att kunna få ut nåt vettigt av maximera integralen av trycket o momentarm över tiden och m tändpunkt som parameter.
Vevstakslängden (jämfört m slaglängden) påverkar hur kolven rör sig (lång stake mjukt o sinusformat, kort stake mera 4kantigt). Fyller o tömmer cyllen lite olika mao. Plus andra vibrationer o påkänningar på kolv o stake.
/u

 

[Robban_C]

Har jag fått det helt om bakfoten när jag tänker att maxtrycket i cylindern ska vara som störst vid den vevstaksvinkel som ger mest skjuts/vrid åt vevaxeln? Det ska väl ske nånstans runt 65 grader efter TDC och är beroende av vevstakens längd i relation till slaglängden? Dvs att långa vevstakar alltid är bättre än korta. Vid övre dödläget gör ju trycket ingen nytta.

Det låter rimligt men man måste ju _börja_ få tryck redan vid öd eftersom det handlar om en förbränning över tid (uttrycket "explosionsmotor" är ju egentligen missvisande så länge delarna sitter ihop ).

... folk är närvarande som inte har varit i cell förut och det rasslar till ett gäng hårda spikar. De hoppar till rätt ordentligt! ...

Kort story om min Corvette -69 med turbo:
9:1 komp, 0,9 bar, 40 gr full förtändning (sugmotor brukar ha typ 36 gr). Suganläggning = ingen laddluftkylare. Massor av vatteninsprutning för att förhindra spikning. Fungerade utmärkt.
En fredagkväll på en av de lokala rakorna där det oftast körs 4-cylindriga turbobilar. Lagom när trean gick i och motorn alltså fick rejäl belastning så tog vattnet slut...
Rediga spikningar!

 

[RG500-Johannes]

Har jag fått det helt om bakfoten när jag tänker att maxtrycket i cylindern ska vara som störst vid den vevstaksvinkel som ger mest skjuts/vrid åt vevaxeln? Det ska väl ske nånstans runt 65 grader efter TDC och är beroende av vevstakens längd i relation till slaglängden? Dvs att långa vevstakar alltid är bättre än korta. Vid övre dödläget gör ju trycket ingen nytta.

Har inte grottat så mycket med sugmotorer, men jag har svårt att tänka mig att det skiljer så värst mycket mellan turbo och sug. Hur som helst, vi bränner av mycket mycket tidigare än 65 grader. Se bifogad bild.

Förbränningen tar ca 2-5 ms, och i 9 fall av 10 vill vi tända så tidigt som möjligt och bränna av det så fort som möjligt utan att spika.

Jag har editerat bilden en del och tagit bort skalorna, men detta tryckspår har Pmax runt 100 bar -så har ni något att relatera kurvorna med.

/J

 

[ulf_lundin]

Kul m lite verklighet, Johannes. Som få normalt ser.
Trycket ser där ut att maxa v 25-30 gr eöd.

Fast en (annan, men relaterad) sak jag inte fattar är hur i h-e man får förbränningshastigheten att följa varvtalet så pass bra som den verkar göra.
Det är ju tur sas, men hur o varför ?
/u