2025 Bimota KB998 Rimini review

[Wiseguy]

 

[Comeback]

Är det bästa sättet att utnytja en rörlig vinge att när man bromsar med handbromsen så minskar vingens vinkel mot luften ?
Har det blivit felkopplat vid produktionen ?

 

[kaninfaan]

Är det bästa sättet att utnytja en rörlig vinge att när man bromsar med handbromsen så minskar vingens vinkel mot luften ?
Har det blivit felkopplat vid produktionen ?

Jag tänker mig att det är för att bromsa framfjädringsdyk och behålla så mycket som möjligt av bakdäcket i marken för stabilitet och kortare broms-sträcka.
Men vad vet jag.
#noob

 

[Comeback]

Jag tänker mig att det är för att bromsa framfjädringsdyk och behålla så mycket som möjligt av bakdäcket i marken för stabilitet och kortare broms-sträcka.
Men vad vet jag.
#noob

Vitsen med framvingarna på MotoGP hojarna är att de ökar trycket på framhjulet ner mot asfalten vilket innebär att det går att bromsa hårdare med frambromsen utan att framhjulet låser sig. Vilket innebär att det går att bromsa hårdare.
Det verkar önskvärt att ha framhjulsdyk vid inbromsning för med Earlesgaffel slipper man ifrån framhjulsdyk, tvärtom på en BMW R60 med Earlesgaffel höjer sig hojen vid bromsning med framhjulet.
Du har rätt i att ju sämre frambromsen bromsar, dessto bättre går det att bromsa bak. Själv börjar jag alltid planerade bromsningar med bakhjulet, dels för att få högre tryck fram samt få en koll på friktionen, börjar bakhjulet då att kasa när jag bromsar bak så är friktionen dålig.
Använd då frambromsen med försiktighet eller inte alls. Och vid hård inbromsning fram så går ju bakhjulet upp i luften.
Vilket känns på GSX1300R som att hojen blir "orolig". Dags att inte bromsa hårdare.

 

[kaninfaan]

Vitsen med framvingarna på MotoGP hojarna är att de ökar trycket på framhjulet ner mot asfalten vilket innebär att det går att bromsa hårdare med frambromsen utan att framhjulet låser sig.

Jag tror att det påståendet är felaktigt och har alltid förstått det som att vingarna ffa är till för att hålla ner fronten vid acceleration.

Science behind wings: what happens when one breaks and how do riders adapt?

Pedro Acosta's crew chief Paul Trevathan explains how wings work, the unpredictability of aero damage and the riders give their verdict on racing with just one...

www.motogp.com

Dessutom vill man inte bottna ur fjädringen fram när man bromsar så då känns det rationellt att vingarna på Bimota'n är mindre aggressiva när man bromsar och över 160km/h. Det sistnämnda eftersom 'downforce' är påverkat av hastighet.

Dessa resonemang är iallafall konsekventa med informationen i videon ovan. Det är ett tillräckligt komplext ämne att det fortfarande finns möjligheter för att jag totalt missupfattat något.
Isåfall hoppas jag bli tillrättavisad.
#noob #sporthoj

 

[Comeback]

Jag tror att det påståendet är felaktigt och har alltid förstått det som att vingarna ffa är till för att hålla ner fronten vid acceleration.

Science behind wings: what happens when one breaks and how do riders adapt?

Pedro Acosta's crew chief Paul Trevathan explains how wings work, the unpredictability of aero damage and the riders give their verdict on racing with just one...

www.motogp.com

Dessutom vill man inte bottna ur fjädringen fram när man bromsar så då känns det rationellt att vingarna på Bimota'n är mindre aggressiva när man bromsar och över 160km/h. Det sistnämnda eftersom 'downforce' är påverkat av hastighet.

Dessa resonemang är iallafall konsekventa med informationen i videon ovan. Det är ett tillräckligt komplext ämne att det fortfarande finns möjligheter för att jag totalt missupfattat något.
Isåfall hoppas jag bli tillrättavisad.
#noob #sporthoj

Lite här

benefit of front wings in MotoGP – Qwant Search

Fast, reliable answers and still in trust: Qwant does not store your search data, does not sell your personal data and is hosted in Europe.

www.qwant.com

 

[Coola Ola]

Jag tror att det påståendet är felaktigt och har alltid förstått det som att vingarna ffa är till för att hålla ner fronten vid acceleration.

Science behind wings: what happens when one breaks and how do riders adapt?

Pedro Acosta's crew chief Paul Trevathan explains how wings work, the unpredictability of aero damage and the riders give their verdict on racing with just one...

www.motogp.com

Dessutom vill man inte bottna ur fjädringen fram när man bromsar så då känns det rationellt att vingarna på Bimota'n är mindre aggressiva när man bromsar och över 160km/h. Det sistnämnda eftersom 'downforce' är påverkat av hastighet.

Dessa resonemang är iallafall konsekventa med informationen i videon ovan. Det är ett tillräckligt komplext ämne att det fortfarande finns möjligheter för att jag totalt missupfattat något.
Isåfall hoppas jag bli tillrättavisad.
#noob #sporthoj

Ett motargument till det är hur mycket sämre hojarna bromsar när vingarnas effekt minskar i slipstream bakom en annan hoj. Finns otaliga exempel på hur förare i princip går rakt fram efter snabba rakor eftersom de ”fastnat” i slipstreamen bakom en annan hoj, där de varvet innan inte haft några problem att stanna i tid med samma bromspunkt men utan hoj framför.

 

[Two stroke man]

Man kan säkert hitta många skäl för hur man vill balansera vingens vinkel i balans mellan luftmotstånd och maximalt marktryck.
Jag utgår ifrån att ingenjörerna hos Bimota vet vad de gör så min gissning är att vingarna kompenserar lutningen för att hojen niger framåt vid inbromsning.

Man kunde förstås ha tänkt sig att flippa upp dom ordentligt som någon slags luftbroms men återigen gissar jag att ingenjörerna haft sina skäl och drar slutsatsen att marktrycket är värdefullare än ökat luftmotstånd vid inbromsningen.

 

[pimpelgas]

Jag killgissar att främre vingarna är till för att ge tryck på framhjulet vid kurvtagning. Vid max inbromsning, när gaffeln komprimeras och cykeln tippar famåt, hamnar trycket från vingarna framför hjulaxeln. Effekten blir aatt dom hjälper till att lyfta bakhjulet upp i luften, vilket man vill undvika genom att rotera och lätta på trycket från framvingarna.
För att ha nytta av en vinge vid inbromsning måste den sitta längre bak.

 

[kaninfaan]

Lite här

benefit of front wings in MotoGP – Qwant Search

Fast, reliable answers and still in trust: Qwant does not store your search data, does not sell your personal data and is hosted in Europe.

www.qwant.com

Jag sa till mig själv att jag skulle läsa de fyra översta artiklarna. En hade jag redan läst och den fjärde var killgissningar på Reddit så det blev bara två 'nya' artiklar lästa. #källkritik
Ingen av dom motsade mina tidigare argument och ingen av dom styrkte ditt påstående på något sätt.

Man kan hitta många förståsigpåar-artiklar som säger, eller citerar, saker i stil med: "The new aerodynamics increase downforce on the front tire and during braking, giving the tire more grip, meaning riders can brake later and harder. »"

Notera att det är citerat out-of-context och inte säger att det är orsaken till vingarna utan en effekt av "the new aerodynamics".
Varje gång man hittar någon som uttalar sig om orsaken till vingarna så handlar det om wheelies och kontroll av hojen under acceleration.

@pimpelgas killgissning glömmer bort att vingarna driver i riktning med framgaffeln, e.g. lodrätt på raksträcka men upp till 60grader ifrån körriktningen i kurvor, dvs ökar chansen att framhjulet glider iväg i sidled för en frontside.
Det här kompenserar man med 'ground-effect' i sidokåporna som suger hojen neråt.("venturi tunnel" är en bra sökterm för den som vill gräva lite i det.)

"För att ha nytta av en vinge vid inbromsning måste den sitta längre bak."

Troligen ger väl svingarms-'vingarna' en del 'downforce' på bakhjulet.

@Coola Ola 's motargument får jag inte riktigt huvudet runt. Jag förstår texten men förstår inte vad det är ett motargument emot.

#stoopid? #noob #sydows-syndrom? #aero #interesting

 

[Two stroke man]

Jag killgissar att främre vingarna är till för att ge tryck på framhjulet vid kurvtagning. Vid max inbromsning, när gaffeln komprimeras och cykeln tippar famåt, hamnar trycket från vingarna framför hjulaxeln. Effekten blir aatt dom hjälper till att lyfta bakhjulet upp i luften, vilket man vill undvika genom att rotera och lätta på trycket från framvingarna.
För att ha nytta av en vinge vid inbromsning måste den sitta längre bak.

Nja, du glömmer att vingen trycks bakåt också, inte bara nedåt. Den saknar ju inte luftmotstånd. Resultanten kommer peka snett neråt bakåt och trycker sannolikt inte framför framhjulet. Så dumma är knappast ingenjörerna.

 

[Comeback]

Ett litet krux med vingarna är att downforce är proportionell mot vindhastigheten i kvadrat.
Det här betyder att om vingen trycker nedåt (nedan med konstant vinkel mot luften) på en MotoGP hoj med
50 kg /~500 N vid 350 km/h
så blir det ca
37 kg vid 300 km/h
26 kg vid 250 km/h
16 kg vid 200 km/h
9 kg vid 150 km/h
4 kg vid 100 km/h
För mig innebär ovan tabell att vingens downforce är obetydlig i området 100 - 250km/h
Speciellt för acceleration kommer höja vingens vinkel mot luftenoch minska downforce.
När inbromsningen börjar, ofta i området 300 - 350 km/h, får vingen stor betydelse och eftersom hojen samtidigt dyker ner framtill och lättar upp baktill så ökar vinkeln mot luften vilket ger ökad downforce och givetvis också ökat luftmotstånd.
I kurvor upp till 150 km/h med en hoj som med förare väger ca 220 kg så är för mig vingens effekt försumbar.
Citat:
If the value of

for a wing at a specified angle of attack is given, then the lift produced for specific flow conditions can be determined

where

is the lift force

• 
  is the air density
• 
  is the velocity or true airspeed
• 
  is the planform (projected) wing area
• 
  is the lift coefficient at the desired angle of attack

från https://en.wikipedia.org/wiki/Lift_(force)

 

[Two stroke man]

Ett litet krux med med vingarna är att downforce är proportionell mot vindhastigheten i kvadrat.
Det här betyder att om trycker vingen nedåt (nedan med konstant vinkel mot luften)
50 kg /~500 N vid 350 km/h
så blir det ca
37 kg vid 300 km/h
26 kg vid 250 km/h
16 kg vid 200 km/h
9 kg vid 150 km/h
4 kg vid 100 km/h
För mig innebär den här tabellen att vingens downforce är obetydlig i området 100 - 250km/h
Speciellt eftersom accelerationen kommer höja vingens vinkel mot luften.
När inbromsningen börjar, ofta i området 300 - 350 km/h, har vingen stor betydelse och eftersom hojen dyker ner framtill och lättar upp baktill så ökar vinkeln mot luften vilket ger ökad downforce och givetvis också ökat luftmotstånd.
I kurvor upp till 150 km/h med en hoj som med förare väger ca 220 kg så är för mig vingens effekt försumbar.
Citat:
If the value of

for a wing at a specified angle of attack is given, then the lift produced for specific flow conditions can be determined
View attachment 522072
where

is the lift force

• 
  is the air density
• 
  is the velocity or true airspeed
• 
  is the planform (projected) wing area
• 
  is the lift coefficient at the desired angle of attack

från https://en.wikipedia.org/wiki/Lift_(force)

Fast här justeras ju vinkeln vid inbromsning så den där vinkeln ökar ju aldrig.

Dessutom misstänker jag att det faktum att dom kompenserar vinkeln åt det hållet tolkar jag som att vinkeln redan är maximal för maximerad down force.
Annars vore det ju bättre att låta vinkeln faktiskt öka och så som du säger öka både down force och luftmotstånd.

Om ni inte någon montör har råkat kasta om kablarna mellan höger och vänster servo.

 

[Comeback]

Fast här justeras ju vinkeln vid inbromsning så den där vinkeln ökar ju aldrig.

Dessutom misstänker jag att det faktum att dom kompenserar vinkeln åt det hållet tolkar jag som att vinkeln redan är maximal för maximerad down force.
Annars vore det ju bättre att låta vinkeln faktiskt öka och så som du säger öka både down force och luftmotstånd.

Om ni inte någon montör har råkat kasta om kablarna mellan höger och vänster servo.

Det är just det jag misstänker. Orsaken är en test av en Bimota för några år sedan med BMW S1000RR motor. Troligen i Practical Sportsbike. Man provkörde både en S1000RR och Bimotan på bana. Snabbast med kanske 2 sek /varv var BMW S1000RR. Vilket tidningen/testföraren skyllde på att Bimotan var inte optimalt inställd. Fjädring osv.
I klartext som jag ser det: Bimota saknar idag kompetensen att ställa in fjädring och alla andra parametrar som gör att en Bimota klarar samma varvtider som en "standard" BMW S1000RR.

 

[Coola Ola]

Jag sa till mig själv att jag skulle läsa de fyra översta artiklarna. En hade jag redan läst och den fjärde var killgissningar på Reddit så det blev bara två 'nya' artiklar lästa. #källkritik
Ingen av dom motsade mina tidigare argument och ingen av dom styrkte ditt påstående på något sätt.

Man kan hitta många förståsigpåar-artiklar som säger, eller citerar, saker i stil med: "The new aerodynamics increase downforce on the front tire and during braking, giving the tire more grip, meaning riders can brake later and harder. »"

Notera att det är citerat out-of-context och inte säger att det är orsaken till vingarna utan en effekt av "the new aerodynamics".
Varje gång man hittar någon som uttalar sig om orsaken till vingarna så handlar det om wheelies och kontroll av hojen under acceleration.

@pimpelgas killgissning glömmer bort att vingarna driver i riktning med framgaffeln, e.g. lodrätt på raksträcka men upp till 60grader ifrån körriktningen i kurvor, dvs ökar chansen att framhjulet glider iväg i sidled för en frontside.
Det här kompenserar man med 'ground-effect' i sidokåporna som suger hojen neråt.("venturi tunnel" är en bra sökterm för den som vill gräva lite i det.)

Troligen ger väl svingarms-'vingarna' en del 'downforce' på bakhjulet.

@Coola Ola 's motargument får jag inte riktigt huvudet runt. Jag förstår texten men förstår inte vad det är ett motargument emot.

#stoopid? #noob #sydows-syndrom? #aero #interesting

Det är ett motargument till att vingarna enbart är till för att hålla ner framhjulet vid acceleration. Min poäng var att de gör stor nytta även vid inbromsning.