Crossen är nu fixad, här är lite bra info från tidigare inlägg och andra forum ifall någon har liknande problem med sin cross:
Nu är crossen fixad, en rengöring av förgasaren och nytt stift gjorde susen,
Här är lite bra information från alla svar jag har fått som jag tänkte är värt att spara:
jonathan.alby wrote:
............nedladdning av manual till Honda cr85 2004 med många specifikationer plus ett enklare felsökningsschema
http://www.gobookee.org/04-honda-cr85-manual/
.Tack för tipsen jätte schysst, ska nog köpa mig en multimeter och mäta lite förhoppningsvis
I manualen (2005) hittar du på sidan 118 Wiring diagram (av kabeldragningen inklusive färgidentifikationen). Så ta fram Ohm-mätaren
Här hittar du gratis manualer till modellåret 2004 (vill inte själv länka en Pdf)
http://www.gobookee.org/04-honda-cr85-manual/
Kolla om dom innehåller fler specifikationer så du slipper köpa en Haynes online för $36.45
http://www.haynes.com/products/productID/357
Ladda ner för billiga $5 och där finns sprängskisser, detaljerared fotos, klara instruktioner plus kabeldragningen, genomgång av elektriska system och tändning.
Pdf kan du sen spara och/eller kopiera som du själv önskar.
Att det är en gemensam servicebok för flera modeller och årgångar beror att mycket är samma.
Skillnaderna markeras tydligt för varje avsnitt!
Även dom stora förlagen Haynes och Clymer som specialiserat sig på reparationshandböcker jobbar på det rationella sättet. Böckerna är så gott som alltid på engelska. När de säljs hos svensk bokhandel så ingår oftast en svensk ordnyckel för (svåra) tekniska begrepp.
Förutsättningen är att man kan meka plus ha verktygen eftersom böckerna inte undervisar i mek-kunskap.
http://www.tradebit.com/filedetail.php/57992991-honda-cr80r-cr85r-servic...
- VARNING:
vita avlagringar och ev. en smält mittelektrod tyder på överhettning med stor risk för skador på cylindertopp (och ventiler på 4-takt) och på kolv eftersom hettan kan bränna hål på kolven.
Orsaken till vita stift kan vara dålig kylning (otillräcklig fartvind i heta klimat/hård belstning/läckande vätskekylsystem) eller för mager bränsle/luftblandning.
Bensin har/är ju förutom energiinnehåll också ett kylmedium.
En annan orsak kan vara felställd/för tidig/ tändning eller att tändstiftet har fel värmetal.
Sotavlagringar i förbränningsrummet och bristande smörjning är andra möjliga förklaringar till vita stift.
- PERFEKT:
Grå, gråbruna eller ljusbruna elektroder utan speciella avlagringar visar att allt är okidoky.
På villkor att elektrodavståndet är rätt och att elektroderna inte är slitna med avrundade kanter.
Slitet stift bidrar till sämre gnista och det finns en gräns för vad elsystemet klarar av och motorn börjar misstända Med otur på stiftet tar mycket effekt och till sist slutar stiftet att fungera., Orsaken kan vara för fet bränsle/luftblandning, för mycket choke eller defekt chokespjäll, igensatt luftfilter, felaktigt elektrodavstånd, defekt tändning, mycket körning på låga motorvarv som gör att stiftet går för kallt och behöver bytas till ett varmare stift..............
Kompressionsförlust är en annan orsak som bör misstänkas.
- ÅTGÄRDA:
Ett oljigt och svart stift är vanligt hos tvåtaltare och beror vanligen på för mycket olja i bensinen. Oljeautomatiken bör kontrolleras.
På 4-takt är slitna/brustna kolvringar eller slitet cylinderlopp/utslitna ventilstyrningar den vanligaste orsaken.
Försök med varmare tändstift kan prövas men det finns då en risk för bränsledetonation (istället för antändning) med motorskador pga. för hög värme.
Fenomenet kallas "knackning" och kan orsakas av för tidig tändning, mager bränsle-luft blandning, läckande insugsrör (ger magrare bränsle), sotavlagringar i förbränningsrumme vilket ger ökad kompression.
Även för låg växel (luftkyld motor) som ger minskad kylning är riskabel.
Och som sagt ett (för) varmt tändstift.
*
Tändstift i 2-taktare lever ett hårt liv.
Det ska dels även bränna olja och dels ge gnista varje varv (även om de flesta tändsystem i 4-taktare gör så också) med åtföljande antändning - temperaturen är då mellan 400° och 850° C.
Tändstiftets värsta fiende är soten som är förbränningsrester vid dålig förbränningstemperatur.
>400° bildas inga sotrester. Men >900° C finns risk för glödtändning.
Bränslet kan antändas okontrollerat av de överhettade elektroderna och vid fel tidpunkt i taktcykeln.
Rätt värmetal är därför viktigt. Och att sotiga stift rengörs med t.ex. mässingsborste och lätt hand för att inte skada mittelektroden i koppar (för god elektrisk ledningsförmåga och god värmeavledning) som är överdragen av tunt nickellegerat stål. (Det finns numera mer exklusiva pläteringar).
Rätt elektrodgap är också viktigt, för stort ger misständningar på höga varv. För litet gap ger dålig effekt (gnista) på låga varv.
Om man får en "loppa" på stiftet så att elektroderna får kontakt med varandra så stannar motorn.
Det är inte ovanligt i 2-takts motorer pga för mycket oljeinblandning/för mycket sot i förbränningsrummet eller för snabbt gaspåslag efter långsammare körning.
Oljiga stift kan tvättas i t.ex. bensin.
Hårda avlagringar kan lösas i ett vinägerbad över natten.
Blästring sliter stift och kostar pengar.
Moderna stift spänner över ett vidare värmeregister och man behöver inte som förr i tiden montera kalla stift inför långresan och varmare stift för jobbpendlingen.
Värmetal är ett mått på hur väl stiftet leder bort värmeenergi (mer av bränslets energi övergår i värme än i mekanisk rörelseenergi i en Ottomotor).
Storleken på mittelektroden bestämmer vilka temperaturer tändstiftet klarar. Ju större mittelektrod ju varmare stift.
Ett varmt (förr = mjukt) stift lämpar sig för effektsvaga motorer och i fordon som kör korta sträckor och därför inte uppnår speciellt höga arbetstemperaturer.
Ett för varmt stift gör att det överhettas och motorn kan börja glödtända, med risk för skador enligt ovan.
Kalla (förr = hårda) stift monteras i högvarviga motorer med högt effektuttag. Särskilt om de ofta körs med full belastning och uppnår mycket höga arbetstemperaturer.
Ett FÖR kallt stift ger misständning och sotar lätt igen. Oljan i 2-taktare bränns inte bort.
Ett kallt stift ger jämförelsevis sämre kallstartegenskaper.
Men det skyddar alltså motorn från överhettning vid hård belastning.
Ett stift ska skruvas i för hand, bara under det sista varvet används tändstiftnyckel för lätt åtdragning!
Obs att motorn byggs i mjuka aluminiumlegeringar.
Tips: "smörj" tändstiftsgängan med blyertspennans blystift.
*
Svaret på din fråga om "fel värmetal" är att särskilt glödtändningen måste undvikas. Dom mekaniska skadorna drabbar bl.a. vevstakslager o.a.
S.k. misständning kan ge skada på kastalysator pga oförbrända avgaser.
*
Du kan nu själv dra slutsatsen att ävan oljeblandningen måste vara korrekt och förgasarfunktionen måste vara på topp för rätt bränsle/luftblandning vid alla varvtal.
Förutom funktionscheck så bör du kika på både vacuumförgasarens ömtåliga gummimembran på ev. hål och sprickor och bristande elasticitet pga ålder - och dessutom slå en kik på Reedventilen.
Membranet lyfter ju trotteln med trottelnålen i nålventilen genom undertryck när du gasar = öppnatr luftspjället. Även mycket små defekter påverkar förgasarfunktionen. Demontering kräver stor försiktighet för att inte skada det tunna och ömtåliga gummimembranet.
Membranet är ofta vulkaniserat till trotteln och enheten kostar.
*
Syftet med den här lektionen är att du
a) lär dig tolka tecken på stiftet utssende
b) kollar upp dom olika orsakerna till ett avvikande utseende av stiftet
Avslutningsvis uppmanar jag till den enkla mekaniska funktionskollen av chokespjället så att det står helt öppet.
som du lärt dig så ger för fet blandning både sotigt stift men även problem vid höga varvtal ( tvåtaktaren kan "fyrtakta")..........
Flottörens uppgift är att bestämma hur mycket bränsle som släpps in i förgasaren och om du nu har gjort mätningen av flottörhöjden med t.ex. skjutmått (flottören vilar mot nålventil och måttet från flottörhusets kant till ovansidan flottören ska stämma) ska du vara nöjd. På villkor att nålventilens anläggningsyta är rena och utan sprickor/andra skador som tyder på slitage som kan betyda läcka.
Arrangemanget måste arbeta korrekt. T.ex. ökad flottörhöjd innebär mer bensin. Både huvudmunstycke och lågfartsmunstycke doppar ner i flottörens bensin som når upp en bit i spridarmunstycket (där trottelnålen bestämmer mängden bränsle som ska blandas till luften).
Sliten nålventil ska bytas Om ventilen har en fjädrande del så måste den löpa lätt!
Att fortsätta (rulla med motorn snurrandes) utan att den får bränsle med sin oljeinblandning är väl inget man ska plåga tvåtaktaren med!
Det "misstaget" du beskriver ska inte betyda motorhaveri.
Men att kolla upp kolv med ringar och inspektera cylinderfoder är en del av felsökningen för att spåra skada som innebär otäthet.
Byte av kolvringar är rätt enkelt nu när du följer arbetsordningen enligt verkstadshandboken.
Motorer med oljeautomatik klarar detta eftersom smörjningen fortgår trots gasavslag.
Bilarna från förr med tvåtaktsdrift, t.ex. DKW och SAAB, hade en spak som man kunde vrida om för "frihjul". Motorbromsen upphörde och man sparade bensin i nerfören eller bara ville rulla ett tag.
Och den ängslige behövde absolut inte oroa sig för att motorn skulle skära eftersom motorn gick på tomgång när man släppte gasen i nerfören..........
Motmedlet i tvåtakt är annars att vrida på gasen ett slag under momentet motorbromsning.
Angående mycket rök så lär det finnas tvåtaktsolja som ryker mindre?????????
