Test av effekt i bänk med olika bränslekvalité

[MartinB]

Värt att tänka på dock är att svensk v-power inte är v-power längre sen st1 tog över shell i skandinavien, utan numer är "vanlig" 98 med 5% etanol inblandat.

Enda de har behållt från gamla soppan är namnet

Jag köpte bara V-power en gång men noterade då att den luktade som bensin gjorde när jag var liten.
Inte kattpiss som 95 gör idag.

 

[Hobbe]

Japp så nu är det Statoil med 98.5 Ron utan etanol som gäller för mig

Värt att tänka på dock är att svensk v-power inte är v-power längre sen st1 tog över shell i skandinavien, utan numer är "vanlig" 98 med 5% etanol inblandat.

Enda de har behållt från gamla soppan är namnet

 

[MartinB]

Japp så nu är det Statoil med 98.5 Ron utan etanol som gäller för mig

Etanol höjer effekten.

 

[Steffo_b]

Det är förvisso sant, men det är också så att dom oftast har för hög kompression relativt vad som är idealt med specat bränsle av den anledningen att hög kompression ger högre verkningsgrad. Sedan förlitar man sig på att knackregleringen styr så att man undviker att knacka sönder motorn.

Därför kan 98 oktan på en 95-motor ge tidigare tändning och därmed lite mer effekt samt ev lite lägre bränsleförbrukning. Dock inte lägre bränslekostnad/mil.

Men det är väl fortfarande så att knackning är när endgaserna antänds innan flamfronten når fram till dem.
Och lägre varv innebär långsammare flamfront.
Dvs knackning är ett större problem vid lägre varv.

Det innebär att knackningen inträffar vid lägre motorvarv och påverkar huvudsakligen det maximala vridmomentet.
Vid dom varvtal där toppeffekten finns i moderna motorer så uppstår väldigt sällan knackning då flamfrontens utbredning är så snabb att endgaserna inte hinner antända i förväg. Därmed påverkas i stort sett inte toppeffekten av oktantalet om du inte börjar testa med väldigt låga oktantal. Men då kommer motorn att knacka brutalt mycket på medelvarv kring momenttoppen.

 

[Steffo_b]

Jo, fast bättre innebär ju inte per automatik att oktantalet är högre.

Nej. Så kan det förvisso vara. Vad som är ett bättre bränsle beror ju på vilka kriterier man använder sig av.
Men om man jämför dom olika varianterna av handelsbensin som vi har i pumparna så är det i stort sett oktantalen som skiljer sig. Energiinnehållet är i stort sett detsamma liksom dom flesta andra parametrarna.

 

[Skäggot]

Nej. Så kan det förvisso vara. Vad som är ett bättre bränsle beror ju på vilka kriterier man använder sig av.
Men om man jämför dom olika varianterna av handelsbensin som vi har i pumparna så är det i stort sett oktantalen som skiljer sig. Energiinnehållet är i stort sett detsamma liksom dom flesta andra parametrarna.

Ja, nu orkar jag inte ens kolla, men är procenten numera den samma på allt?

 

[Two stroke man]

Men det är väl fortfarande så att knackning är när endgaserna antänds innan flamfronten når fram till dem.
Och lägre varv innebär långsammare flamfront.
Dvs knackning är ett större problem vid lägre varv.

Det innebär att knackningen inträffar vid lägre motorvarv och påverkar huvudsakligen det maximala vridmomentet.
Vid dom varvtal där toppeffekten finns i moderna motorer så uppstår väldigt sällan knackning då flamfrontens utbredning är så snabb att endgaserna inte hinner antända i förväg. Därmed påverkas i stort sett inte toppeffekten av oktantalet om du inte börjar testa med väldigt låga oktantal. Men då kommer motorn att knacka brutalt mycket på medelvarv kring momenttoppen.

Nej, du har nog rätt i det resonemanget maxeffekten kanske inte påverkas, men vridmomenttoppen lär definitivt påverkas.

 

[Skrotnisse]

Intressant och mycket rimlig slutsats. För bäst effekt kör man motorn en aning fett, för bäst verkningsgrad kör man aningen magert.

Men normalt sett vill man att motorn går på lambda=1 på katalysatormotorer eftersom NOx-reduceringen kräver att det inte finns nåt syreöverskott, samt så fetar man på vid hög last där man väntar sig att folk vill ha max effekt och miljkraven gäller dessutom inte på hög last.

Vet inte hur det är nu, men förr mättes utsläppen även vid full belastning i USA.
Många hojjar som såldes i Sverige hade samma spec, så det räckte med två steg större huvudmunstycke för att tjäna några hästar och spara motorn.
Det är en av förklaringarna till att eftermarknadssystem sålde som pedofilporr i vatikanstaten på den tiden.
Även om fyraettet var klåparbyggt så gjorde ombestyckningen att motorn gick bättre.

 

[Two stroke man]

Vet inte hur det är nu, men förr mättes utsläppen även vid full belastning i USA.

Tvivlar på det. Åtminstone på bilar så är körcyklarna både i europa och usa nere på genant låga effektuttag så det vore konstigt om motorcyklar skulle testas på full belastning.

 

[Skrotnisse]

Tvivlar på det. Åtminstone på bilar så är körcyklarna både i europa och usa nere på genant låga effektuttag så det vore konstigt om motorcyklar skulle testas på full belastning.

Tvivlar inte på att det var så på åttiotalet.

 

[Jörgen Karlsson]

Nu är det inte så mc-relaterat längre. Men både EU:s nuvarande körcykel NEDC och USAs nuvarande körcykel EPA FTP-75 för personbilar innehåller motorvägsfart. EU:s cykel (NEDC) har fått ett högfartstillägg, EUCD.
Ni kan bildgoogla på hur cyklerna ser ut

 

[Two stroke man]

Tvivlar inte på att det var så på åttiotalet.

Jag har ingen aning om hur det var på 80-talet, jag pratar om idag och ytterligare några år framåt i tiden så långt lagstiftningarna är lagda.

 

[Two stroke man]

...motorvägsfart...

Nu åker jag ju iofs inte Harley men i min bok är motorvägsfart nere på bråkdelar av tillgänglig motoreffekt.

 

[Jörgen Karlsson]

Nu åker jag ju iofs inte Harley men i min bok är motorvägsfart nere på bråkdelar av tillgänglig motoreffekt.

Visst visst. Men emissionskörcyklerna är ju utformade för att täcka in den del av drifprofilen där majoranten av bränslet förbränns. Jag ville bara bidra med lite saklighet i din och skrotnisses ganska informationsfattiga dialog. Nu kan ni se hur det ser ut, och slipper gissa.

 

[Two stroke man]

Visst visst. Men emissionskörcyklerna är ju utformade för att täcka in den del av drifprofilen där majoranten av bränslet förbränns. Jag ville bara bidra med lite saklighet i din och skrotnisses ganska informationsfattiga dialog. Nu kan ni se hur det ser ut, och slipper gissa.

Ok, sorry! Jag har iofs sett cyklarna ganska många gånger så jag gissar inte men tackar för ifyllnaden. Jag är nog ganska ofta informationsfattig iofs

Ska man filosofera lite så tror jag inte ens att körcyklerna är särskillt representabla för den normala bilisten. Kanske för de som kör en effektsvaga bilar men ingen med dagens ganska normala 200hk under motorhuven kör enligt dagens cykler. Så dom behöver uppdateras men det dröjer väl innan politikerna fattat det.

Dom sover ju gott bara dom har ökat bidragen till nån SUV som råkar vara mindre skitusel än andra SUVar.

 

[Jörgen Karlsson]

Varför skulle cyklerna vara sämre på motorstarka bilar?

Ok, sorry! Jag har iofs sett cyklarna ganska många gånger så jag gissar inte men tackar för ifyllnaden. Jag är nog ganska ofta informationsfattig iofs

Ska man filosofera lite så tror jag inte ens att körcyklerna är särskillt representabla för den normala bilisten. Kanske för de som kör en effektsvaga bilar men ingen med dagens ganska normala 200hk under motorhuven kör enligt dagens cykler. Så dom behöver uppdateras men det dröjer väl innan politikerna fattat det.

Dom sover ju gott bara dom har ökat bidragen till nån SUV som råkar vara mindre skitusel än andra SUVar.

 

[Two stroke man]

Varför skulle cyklerna vara sämre på motorstarka bilar?

För att man under accelerationen enligt cykeln använder kanske 70 hk oavsett om du har 80 hk tillgängligt eller om du har 300 hk tillgängligt. Och så ser det ju inte riktigt ut i praktiken.

Bränke som kör M5 med 500 hk använder kanske 250 hk när han accelererar upp till 115 på motorvägen samtidigt som tant Agda i sin Skoda med 80 hk kanske bara använder 50 hk när hon accelererar upp till 105.

 

[Jörgen Karlsson]

Visst. Men cyklerna är ju baserade på hastighet. http://www.daham.org/basil/leedswww/emissions/drivecycles.htm
Vridmomentet beräknas bla mha utrullningstid, och fordonsvikt.
Så en Bronco får mata ut mer kw än en Fiesta.
Cyklerna är som sagt utformade för att täcka in den del av drifprofilen där majoranten av bilparkens bränslet förbränns.

För att man under accelerationen enligt cykeln använder kanske 70 hk oavsett om du har 80 hk tillgängligt eller om du har 300 hk tillgängligt. Och så ser det ju inte riktigt ut i praktiken.

Bränke som kör M5 med 500 hk använder kanske 250 hk när han accelererar upp till 115 på motorvägen samtidigt som tant Agda i sin Skoda med 80 hk kanske bara använder 50 hk när hon accelererar upp till 105.

 

[Two stroke man]

Visst. Men cyklerna är ju baserade på hastighet. http://www.daham.org/basil/leedswww/emissions/drivecycles.htm
Vridmomentet beräknas bla mha utrullningstid, och fordonsvikt.
Så en Bronco får ta i mer än en Fiesta.
Cyklerna är som sagt utformade för att täcka in den del av drifprofilen där majoranten av bilparkens bränslet förbränns.

Visst men en BMW 316d med 114hk har i princip samma vikt som en BMW M3 med 414hk och dom körs knappast likadant. Det är snarare den jämförelsen jag tänker på och tycker att den haltar.

Och BMW 316d körs nog ganska nära de angivna körcyklerna, för den genomsnittlige BMW 328 börjar nog cyklerna vara allt för snälla och för en M3a mycket för snälla.

 

[FettSnok]

Funkar på bilar, men på våra hojar med milt sagt tröga system ofta i aplha-n konfiguration är det lite ormolja.. egna bilen backar tändning och laddtryck i frenesi vid användning av 95okt. Samtidigt fetar den på bränsle i syfte att kyla för att minska spikkänslighet. Hojen skiter mest i vilket...