Värktyg för att simulera avgassystem

[zilog]

Jag vet att det finns program för att räkna fram optimala grenrör och avgassystem givet önskad vridtopp, kamtider och uppskattad förbränningstemperatur. Det jag vill göra är lite annorlunda.

Jag söker något program eller tabellhäfte som säger hur det blir med vridkurvan om jag har min befintliga motor, men sen bygger mitt avgassystem på ett visst sätt. Anledningen till detta är att jag vill bygga mitt avgassystem på ena eller andra sättet rent dragningsmässigt, men då måste jag även kompromissa med rörlängder, antal rör efter kollektorn, antal ljuddämpare osv. Jag vill alltså se vad jag får för resultat om jag har en eller två ljuddämpare, om jag kör 30cm eller 5cm länkrör efter kollektorn, om jag har en konisk övergång osv.

 

[Boris JR]

Det finns simuleringsprogram för detta men tyvärr inget som är rimligt i pris eller tillgängligt som pirat. Mitt råd blir helt enkelt att bygga så det ser bra ut, då brukar det trots att längderna inte stämmer med boken fungera utmärkt.

Tittar man på hur många system är tillverkade så följer de inga designregler utan man har helt enkelt dragit det så att det passar på cykeln och dimensionerat lite lagom. Visst finns där effekt att hämta i optimering men det blir bra nog.

 

[zilog]

Det finns simuleringsprogram för detta men tyvärr inget som är rimligt i pris eller tillgängligt som pirat. Mitt råd blir helt enkelt att bygga så det ser bra ut, då brukar det trots att längderna inte stämmer med boken fungera utmärkt.

Tittar man på hur många system är tillverkade så följer de inga designregler utan man har helt enkelt dragit det så att det passar på cykeln och dimensionerat lite lagom. Visst finns där effekt att hämta i optimering men det blir bra nog.

Som ingenjör har jag svårt att acceptera den metodiken - visst sjutton måste det finnas en anledning till kollektorns grovlek och längd samt alla diameterförändringar i helsystemet på min hoj? De sitter ju knappast där det är mest praktiskt heller..

 

[Jörgen Karlsson]

Som ingenjör har jag svårt att acceptera den metodiken - visst sjutton måste det finnas en anledning till kollektorns grovlek och längd samt alla diameterförändringar i helsystemet på min hoj? De sitter ju knappast där det är mest praktiskt heller..

Avgasrörsdesign är väldigt empiriskt, iaf när det är på den här nivån. Jag kan tänka mig att tex Ducati har en del matematiska modeller för deras metod att använda olika längder på resp cylinder för att bättre få det att passa på cyklarna, modeller som de i sin tur extraherat ur empiriska försök från tusentals dynokörninger. Men det är ju då just till deras motorer, och säkerligen företagshemlig information. Inget man nödvändigtvis kan använda på tex en HD.

Om du har läst lite strömningslära så framgår ju med en komplexiteten. I ett avgassystem är det ju kompressibel strömning, longitudinella pulser, supersoniska fenomen, temperaturgradienter och härmed vågutbredningshastighet som är beroende av belastning/avgastemp osv.
De program som finns hos tillverkarna är ju oftast av typen cfd. Ofta gäller en körning/simulering bara ett litet segment av avgasystemet.

Så prova är bäst.

 

[FreddaAbborre]

Som ingenjör har jag svårt att acceptera den metodiken - visst sjutton måste det finnas en anledning till kollektorns grovlek och längd samt alla diameterförändringar i helsystemet på min hoj? De sitter ju knappast där det är mest praktiskt heller..

Som ingenjör bör man även fråga sig om vinsten ut är värd de extra insatta medlen. "Kommer en trefaldig ökning av kostnaderna öka prestandan från 90% till 95%?"

 

[zilog]

Som ingenjör bör man även fråga sig om vinsten ut är värd de extra insatta medlen. "Kommer en trefaldig ökning av kostnaderna öka prestandan från 90% till 95%?"

Om jag tänkte rationellt på det planet hade jag inte kört sporthoj öht.

Jag har i dagsläget en design som funkar rimligt bra, kanske att jag vill att momentkurvan ska börja lite tidigare (hojen relativt död under 8000rpm, får tanken i ansiktet på 2:an sedan och varvstopp vid 10500). Alltså vill jag iaf kunna replikera nuvarande pipas egenskaper om jag struntar i att ha en burk på varje sida av hojen utan istället drar en burk i magkåpan och en annan ut i kutsen eller något annat snyggt.

Anledningen till att inte dra bägge burkarna ut i kutsen är att jag inte får plats med de 3st 60mm rör som det handlar om i dagsläget genom hålet i svingen (1x flamrör från bakre cylindern och 2x rör ut till dämparburkarna).

 

[stylengrace-fzx]

helvete vad ni vet saker gubbar .

 

[Two stroke man]

Som ingenjör har jag svårt att acceptera den metodiken - visst sjutton måste det finnas en anledning till kollektorns grovlek och längd samt alla diameterförändringar i helsystemet på min hoj? De sitter ju knappast där det är mest praktiskt heller..

Varsågod!
http://www.openwam.org/

Pulsationer i rör är förhållandevis enkla att beräkna, det som är svårare är vad som händer i cylindern.

Såg nyligen en jämförelse mellan uppmätta värden i ett rör samt beräkningar från ett annat simuleringsprogram, gt-power och min uppfattning ändrades från skeptisk till postiv efter det.

 

[Jörgen Karlsson]

Varsågod!
http://www.openwam.org/

Pulsationer i rör är förhållandevis enkla att beräkna, det som är svårare är vad som händer i cylindern.

Såg nyligen en jämförelse mellan uppmätta värden i ett rör samt beräkningar från ett annat simuleringsprogram, gt-power och min uppfattning ändrades från skeptisk till postiv efter det.

Ja isolerar man sig till pulsationer och bortser från flödet så blir det ju lättare att räkna...

 

[Hoztic]

I brist på program så kan man ju läsa på lite här: http://www.sorman-racing.com/vedbod_file/avgasror_senaste.pdf och räkna på det själv istället

 

[Two stroke man]

Ja isolerar man sig till pulsationer och bortser från flödet så blir det ju lättare att räkna...

Fortfarande lätt att räkna på inklusive flöde i rören. Sedan gäller det att veta vilken avgastemp man har samt exakta ventiltider så att man verkligen räknar fram till rätt mått.

Turbulensen i cylindern är desto mer beräkningskrävande.

 

[Jörgen Karlsson]

Fortfarande lätt att räkna på inklusive flöde i rören. Sedan gäller det att veta vilken avgastemp man har samt exakta ventiltider så att man verkligen räknar fram till rätt mått.

Turbulensen i cylindern är desto mer beräkningskrävande.

Vad jag vill ha sagt, är att det fortfarande är såpass mycket svartkonst och empiri för att bygga ett välavstämt avgassystem. Att analytiska metoder, CFD, navier-stokes och liknande, ej löser problemet som en ekvation. Det fodras en massa empiri för att få ett fungerande program. Dvs empiriskt,erfarenhetsmässiga värden för olika kollektorer etc.

Programmen blir ju helt klart bättre och bättre, och närmar sig verkligheten alltmer. men jag vill än en gång bara säga, att jag inte tror att framgångsrika avgassystemsdesigners som tex Burns eller Akra, löser designen analytiskt. Den ekvationen blir i dagsläget fortfarande helt ohanterbar, jag är övertygad om att deras program är semiempiriska, dvs justerade med konstanter utvunna ur praktiska prov och försök på den aktuella motortypen. Alltså samma som alla dessa program för design av tvåtaktssystem, dvs de är inte heller analytiska, dvs de utgör ingen matematisk modell för vad som händer i röret, formlerna är semiempiriska och gäller för ett visst spann av cylinderstorlek/varvtal.

Det är ju bara att läsa vilka begränsningar som gäller för det program du länkade till. Jag tror att analytiska program kan vara bra om man vill dunka upp lite basvärden för sin grunddesign, tex headerlängd osv.
Om sedan effektregistrat inte träffade rätt, kan man återvända till programmet för att räkna på lämplig procentuell längdändring på en eller flera ingående delar i systemet för att få en beslutsunderlag för hur mycket som tex ska kapas eller läggas till för att höja eller sänka varvtalet så mycket som man önskar.

Men visst, vad som händer i cylindern/förbränningsrummet är ju ännu mer komplext, en massa exoterma processer förutom kompressibelt flöde och pulsation etc. Det håller jag helt med om.