Fördel D-port?

[Elffors]

I mitt ungdomliga oförstånd portade om jag mina d-portar till runda. Efteråt läste jag mig till att d-formen var att föredra. Har även noterat att stora rektangulära portar på jänketoppar som tydligen ska flöda väldigt bra

I min nuvarande värld så är runda alltid att föredra. Men jag är beredd att ändra mig om nån kunde vara vänlig att tända lyset åt mig.

 

[zilog]

Tanken som jag har förstått det är att det liggande D:et (med plana sidan neråt mot kolvtoppen) ger både flödesstrypning som tar upp gashastigheten, medans den runda ovansidan anpassar flödet att passera ventilsätet på bästa sätt utan att behöva rikta om flödet längre ner. Någon annan vet säkert bättre

 

[Elffors]

Tanken som jag har förstått det är att det liggande D:et (med plana sidan neråt mot kolvtoppen) ger både flödesstrypning som tar upp gashastigheten, medans den runda ovansidan anpassar flödet att passera ventilsätet på bästa sätt utan att behöva rikta om flödet längre ner. Någon annan vet säkert bättre

Intressant. Skapas det då inte turbulens om det är olika hastighet på flödet på ovan o undersidan av kanalen.
Nu har jag absolut inte sett all världens toppar, men är inte d-porten vanligast på utblåssidan?
Och om man nu har en d-port på utblåssidan borde inte ingången i primärpipan vara d-formad? verkar självklart men jag har aldrig sett det.

 

[zilog]

De plastade insug jag har sett ser ut såhär http://www.rickramsey.net/CRF250Xlg/IntakePorts.jpg vilket är vad jag tolkar som d-portning. Är på väg att buda hem ett set topplock att själva plasta och porta på, samt modifiera förbränningsrummen efter behag, så jag vill även jag ha mer info i ämnet.

På utblåssidan har jag hört att man vill ha upp gashastigheten för att skapa ett vakuum medans kolven rör sig uppåt under utblåsfasen (ventilen öppnar ju 40-60 grader innan nedre dödläget och sätter fart på avgasflödet), men man vill också ha ett steg som ger enkelriktat flöde ut i grenröret för att förhindra att en returvåg flödar lätt in i cylindern innan avgasventilerna har hunnit stänga igen. Vet inte om jag orkar svetsa upp golvet på mina avgasportar eller inte, känns just nu som att det inte är värt besväret, samt att det kräver lite mer koll på sakerna än vad man kan få utan att riva-bänka-riva-bänka osv

Här är förresten lite bilder jag har tagit på två rasade mille-topplock http://wintermute.csbnet.se/~zilog/hojen/toppanalys/ , det oportade är från en 2002:a, det plastade är från en trimmad 00:a. 00:an har ~65% höjd på indugs-d:et om man jämför med ventilens ytterdiameter, och kanalarean är ~100% av bandet kring insugsventilens ytterdiam vid maxlyft. Min misstanke är att detta kan sättas igen ytterligare lite då jag har sett folk skriva om 85-90% av ventilöppningsarea. Antar att optimala gashastigheten beror på hur sent insugskammen stänger, senare stängning => mindre kanaler och mer gashastighet sent för att fylla bra.

Bör påpekas att det plastade topplocket inte är min design, samt att jag aldrig har kört med det, så jag kan inte bedöma om det fungerar eller ej.

 

[Westfield]

Pratade men en erkänt duktig motorbyggare som sa att alla toppar kräver olika behandlig, den portform som kan va optimal på en modell funkar skitdåligt på andra.
Alltid när han fick in något nytt så tog det en jävla tid av portande svetsande och flödestestande innan han blev nöjd.
Han kunde hålla på i veckor med en topp medans toppar han hade tidigare erfarenhet av blev portade och fick ett ventiljobb på dan.

 

[Elffors]

De plastade insug jag har sett ser ut såhär http://www.rickramsey.net/CRF250Xlg/IntakePorts.jpg vilket är vad jag tolkar som d-portning. Är på väg att buda hem ett set topplock att själva plasta och porta på, samt modifiera förbränningsrummen efter behag, så jag vill även jag ha mer info i ämnet.

På utblåssidan har jag hört att man vill ha upp gashastigheten för att skapa ett vakuum medans kolven rör sig uppåt under utblåsfasen (ventilen öppnar ju 40-60 grader innan nedre dödläget och sätter fart på avgasflödet), men man vill också ha ett steg som ger enkelriktat flöde ut i grenröret för att förhindra att en returvåg flödar lätt in i cylindern innan avgasventilerna har hunnit stänga igen. Vet inte om jag orkar svetsa upp golvet på mina avgasportar eller inte, känns just nu som att det inte är värt besväret, samt att det kräver lite mer koll på sakerna än vad man kan få utan att riva-bänka-riva-bänka osv

Här är förresten lite bilder jag har tagit på två rasade mille-topplock http://wintermute.csbnet.se/~zilog/hojen/toppanalys/ , det oportade är från en 2002:a, det plastade är från en trimmad 00:a. 00:an har ~65% höjd på indugs-d:et om man jämför med ventilens ytterdiameter, och kanalarean är ~100% av bandet kring insugsventilens ytterdiam vid maxlyft. Min misstanke är att detta kan sättas igen ytterligare lite då jag har sett folk skriva om 85-90% av ventilöppningsarea. Antar att optimala gashastigheten beror på hur sent insugskammen stänger, senare stängning => mindre kanaler och mer gashastighet sent för att fylla bra.

Bör påpekas att det plastade topplocket inte är min design, samt att jag aldrig har kört med det, så jag kan inte bedöma om det fungerar eller ej.

Undrar vad som skiljer i utformning för en topp som matas med tryck kontra sugtopp. Problemet vad jag förstått är väl att evakuera mer än dubbla avgasmängden med samma kanal o ventil samt lyft, elakare avgasmotryck etc.

Pratade men en erkänt duktig motorbyggare som sa att alla toppar kräver olika behandlig, den portform som kan va optimal på en modell funkar skitdåligt på andra.
Alltid när han fick in något nytt så tog det en jävla tid av portande svetsande och flödestestande innan han blev nöjd.
Han kunde hålla på i veckor med en topp medans toppar han hade tidigare erfarenhet av blev portade och fick ett ventiljobb på dan.

Genom att djuploda i detta ämne kommer nog inte att göra att det klarnar utan snarare göra det mer o mer invecklat

 

[andersbrink]

Det är enbart krökta insug som D-portas och höjs lite för att räta ut korta radien och samtidigt öka dess area. Choke-punkten man modellerar med plast i pottan på långa radien är inte lika viktig. Moderna hojar med raka insug får fortsätta att vara runda. Att flödestesta en topp säger rätt lite om en topps praktiska prestanda då så många andra faktorer påverkar som kamtider, lyft, gashastighet, reflektioner etc etc in i det oändliga.

Det skiljer inget på en matad och sug-topp, principerna är desamma.

Här en 31.5/27.5 topp med golvet höjt 10 mm och taket höjt 5 mm med omsvetsad och höjd insugsstos.

 

[Dr.Bike]

TS sa:
'I mitt ungdomliga oförstånd portade om jag mina d-portar till runda. Efteråt läste jag mig till att d-formen var att föredra. Har även noterat att stora rektangulära portar på jänketoppar som tydligen ska flöda väldigt bra

I min nuvarande värld så är runda alltid att föredra. Men jag är beredd att ändra mig om nån kunde vara vänlig att tända lyset åt mig. '

Och Andersbrink svarade for insugssidan
Harligt att se dig ater pa MEK-sidorna Anders!

Men van av ordning fragar sig VILKA portar TS gjorde runda?
Var det avgas eller insug??

Iaf...teorin for att ha D-port pa avgassidan ar att bryta returpulsen, som annars skulle sla ratt ner i cylindern, med forsamrat avgasflode som foljd. Kort uttryckt.
Man har alltsa ett RUNT avgasror som ansluter mot en D-PORT dar flata delen av D:et da bildar en kant. Denna kanten bryter returpulsen.

(sen en helt annan sak, jag noterat pa annan plats, ar att man i princip kan fimpa halva diametern pa avgasror, utan flodeshammande verkan. Hur da? Jo innerradien.)
Tank er att ni langsklyver ett avgasror i en boj, sen tar ni bort innerradien.
Kommer i princip inte markas alls. da gasmassan star i det narmaste helt still i innerradien.

Det har kan Jorgen beratta mer om nar vi gjorde forsok pa nya Visbykorvetternas gasturbiner.
JAg har sjalv krupit igenom dem och knackat saltkakor i ytterradien...
En annan sak ni kan studera ar rykande bilars avgasutlopp om det rakar vara en boj.
Kommer endast ut rok ur ytterradien.

 

[Elffors]

Det är enbart krökta insug som D-portas ]

Mitt honda orginalutblås var d-port utformat. var det ok att porta om det till runt ändå

TS sa:
'I mitt ungdomliga oförstånd portade om jag mina d-portar till runda. Efteråt läste jag mig till att d-formen var att föredra. Har även noterat att stora rektangulära portar på jänketoppar som tydligen ska flöda väldigt bra

I min nuvarande värld så är runda alltid att föredra. Men jag är beredd att ändra mig om nån kunde vara vänlig att tända lyset åt mig. '

Och Andersbrink svarade for insugssidan
Harligt att se dig ater pa MEK-sidorna Anders!

Men van av ordning fragar sig VILKA portar TS gjorde runda?
Var det avgas eller insug??

Iaf...teorin for att ha D-port pa avgassidan ar att bryta returpulsen, som annars skulle sla ratt ner i cylindern, med forsamrat avgasflode som foljd. Kort uttryckt.
Man har alltsa ett RUNT avgasror som ansluter mot en D-PORT dar flata delen av D:et da bildar en kant. Denna kanten bryter returpulsen.

(sen en helt annan sak, jag noterat pa annan plats, ar att man i princip kan fimpa halva diametern pa avgasror, utan flodeshammande verkan. Hur da? Jo innerradien.)
Tank er att ni langsklyver ett avgasror i en boj, sen tar ni bort innerradien.
Kommer i princip inte markas alls. da gasmassan star i det narmaste helt still i innerradien.

Det har kan Jorgen beratta mer om nar vi gjorde forsok pa nya Visbykorvetternas gasturbiner.
JAg har sjalv krupit igenom dem och knackat saltkakor i ytterradien...
En annan sak ni kan studera ar rykande bilars avgasutlopp om det rakar vara en boj.
Kommer endast ut rok ur ytterradien.

Ahh! Andy kaufmann's alter ego Dr bike visar portning. -Så funkar det!

Toppen i fråga är en för dig mycket välbekant, en blade 99'a.
Portarna i fråga var utblås. Teorin jag stötte på i efterhand var, att d-formen skulle döda reflektionspulser vilka skulle försämra fyllnadsgraden vid överlappet.

..Men om du tog bort halva röret med innerradien skulle du ju få en ny innerradie så vad vore vinsten?

Men detta är inte riktigt därför jag startade tråden utan jag ville nog mer ha en diskussion för o emot olika utformningar på portar, squishspalter, förbränningsrum, swirl o annat som tillverkare av allehanda toppar sysslar med av olika anledningar.

Vad som främjar vrid ,botten mellan o max effekt, bränsleekonomi,tillverkningekonomi etc.

Jo, jag är fullt medveten om att det yttre gasväxlingssytemet påverkar precis som cylindervolym,kammar o ventilstorlekar. Men det tar vi en annan gång.