Tiden eller kraften - Vilken är viktigast?

[Shooter]

Har funderat på en sak sedan min steg1-kurs inom SMC på Gelleråsen...

Fick höra av instruktörerna ungefär följande; (Ber om ursäkt om ngn känner sig felciterad, men jag har lagt ihop instruktionerna såhär...)

Om du svänger senare i en kurva blir det visserligen ett brantare nedlägg, men du minimerar tiden som du lutar hojen och därmed tiden som du har en mindre yta av däcket emot marken. Dvs den "kritiska tiden" då man har ett sämre grepp. Ungefär så, tolkade jag det hela...

Men nu har det gnagt hos mig, att det borde bli en större kraft som trycker på utåt/rakt fram, när man har det sämre greppet mot marken, om man gör så. Eller??? Det måste ju bli skillnad om man tex ska ändra färdriktning med 90 grader, säg till höger, i en hastighet av 50 km/h, om du gör svängen på en sträcka av säg 10 eller 20 meter. Eller tänker jag heeeelt fel... Det måste ju lixom finnas en gräns för hur mycket/snabbt man kan lägga ner hojen utan att det släpper. Ska man försöka ligga så nära den gränsen som möjligt...?

 

[roffe_s]

Hej Shooter,

Ett kort svar är väl att bland annat ökad kurvradie, bra viktfördelning (gaskontroll) och sänkt fart reducerar behovet av friktion mot underlaget var för sig. Funderingen vi ställer oss i praktisk kurvtagning är väl i stället hur vi med en given radie och given ingångsfart säkrast tröskar oss igenom eländet.

Alltså är radien given och hastigheten given, kvar är då stabiliteten att trixa med. Och att lägga ned snabbt påfrestar inte lika mycket som senare i kurvan, då styrkommandot ges under kort tid från upprätt läge. Överens?

Sedan vet vi att hojen mår bäst och är stabilast om vi så snabbt som möjligt kan gå på gas, och öka pådraget genom resten av kurvan.

Kanske kan Du kan se det så här:

- En tidig svängpunkt gör förvisso att Du kan svänga in i och förbi kurvans mitt eller en (tidig) apex med mindre nedlägg (om farten är likvärdig), men i utgången av kurvan måste Du göra större korrigering genom reduktion av fart eller mer nedlägg för att komma ut på asfalt och inte gräs.

- En alldeles för sen svängpunkt gör att Du ju måste reducera farten eller lägga omkull drastiskt för att sedan i princip räta upp hojen när Du har raksträckan framför Dig.

- En bra svängpunkt gör att Du intar och håller maximalt nedlägg fram till dess Du är på väg mot Din apexpunkt, Du kan därefter öka farten konstant och/eller minska nedläggningsvinkeln fram till dess Du har full acceleration och lämnar kurvan.

Jag vet inte om detta hjälper till att förklara eller bara förvirrar, men det är i alla fall mitt sätt att försöka tolka sambanden så gott jag har förstånd till.

Snygg hoj

 

[Teddy]

SMC är bra på mycket men deras teoretisering kring körteknik har knappast bidragit med något annant än total förvirring. Folk som kommer från en vanlig B&K har något robotaktigt i blicken och rabblar monotomt "kritisk vinkel", "kraftöverföring", "gaskontroll" och en massa andra nonsensfraser. Jag tycker det hela mest liknar någon slags sektverksamhet.

 

[MagnusK]

Långsamt in snabbt ut i en mjuk rörelse brukar väl vara en hyffsad sanning för de flesta då med definitionen långsam = tillgodose bra spårval och utgång efter apex istället för att få vända hojen efter apex vilket brukar ge låg utgångshastighet.

 

[Shooter]

Ett kort svar är väl att bland annat ökad kurvradie, bra viktfördelning (gaskontroll) och sänkt fart reducerar behovet av friktion mot underlaget var för sig. Funderingen vi ställer oss i praktisk kurvtagning är väl i stället hur vi med en given radie och given ingångsfart säkrast tröskar oss igenom eländet.

Tjena! Tack för svaret!

I min skalle så får du med ett snabbt nedlägg, som kommer relativt sent, en MINSKAD kurvradie direkt från början, när du "tippar" hojen ner i svängen. Senare i kurvan kan man då ha en större kurvradie ut ur svängen, än om du hade haft en hyfsat konstant radie genom hela kurvan. Det är just där i början, vid den "snäva" svängen, som jag tycker att kraften borde bli större.

Jag har ju kört, testat, sett och kännt att det funkar, men jag pratade med en granne om det och kunde inte riktigt förklara hur det hänger ihop, kände jag...

Alltså är radien given och hastigheten given, kvar är då stabiliteten att trixa med. Och att lägga ned snabbt påfrestar inte lika mycket som senare i kurvan, då styrkommandot ges under kort tid från upprätt läge. Överens?

Mjaaa, det är väl här jag inte riktigt är med...

Sedan vet vi att hojen mår bäst och är stabilast om vi så snabbt som möjligt kan gå på gas, och öka pådraget genom resten av kurvan.

Japp! Har kännt det!

Kanske kan Du kan se det så här:

- En tidig svängpunkt gör förvisso att Du kan svänga in i och förbi kurvans mitt eller en (tidig) apex med mindre nedlägg (om farten är likvärdig), men i utgången av kurvan måste Du göra större korrigering genom reduktion av fart eller mer nedlägg för att komma ut på asfalt och inte gräs.

- En alldeles för sen svängpunkt gör att Du ju måste reducera farten eller lägga omkull drastiskt för att sedan i princip räta upp hojen när Du har raksträckan framför Dig.

- En bra svängpunkt gör att Du intar och håller maximalt nedlägg fram till dess Du är på väg mot Din apexpunkt, Du kan därefter öka farten konstant och/eller minska nedläggningsvinkeln fram till dess Du har full acceleration och lämnar kurvan.

Känslan när man får till det där, är sååå himla underbar!

Jag vet inte om detta hjälper till att förklara eller bara förvirrar, men det är i alla fall mitt sätt att försöka tolka sambanden så gott jag har förstånd till.

Förvirrar inte, men jag är som sagt inte helt med på alla bitar heller...

Snygg hoj

Tackar!

 

[roffe_s]

. Njaa, kanske inte sektism direkt, men helt klart har väl samarbetet med CSS påverkat synen på körteknik kanske?

Jag tror inte två personer jag pratat med hitintills har varit helt eniga i alla detaljer kring motorcykelns fysik, statik och dynamik i sväng men visst är det för många en trygghet i att i alla fall se någon form av modell framför sig innan man går ut och praktiserar med sin 150kkr-hoj på banan...

Andra funderar inte så mycket utan går ut och kör skiten av oss vanliga dödliga på ren känsla, instinkt och/eller talang. Precis som allting annat i livet alltså...

SMC är bra på mycket men deras teoretisering kring körteknik har knappast bidragit med något annant än total förvirring...

Mmm - bra förklaring Det enkla blir oftast svårt när man ska klä in det i tekniktermer...

Långsamt in snabbt ut i en mjuk rörelse brukar väl vara en hyffsad sanning för de flesta då med definitionen långsam = tillgodose bra spårval och utgång efter apex istället för att få vända hojen efter apex vilket brukar ge låg utgångshastighet.

OK, jag tänker mig en hoj som är vertikal och i "balans" utan påverkan av centrifugalkraft när jag sätter igång hela svängspektaklet genom att trycka till på styret. Trycket på styret påverkar gaffeln, kilar ned i däcket och sätter cykeln ur balans - den tippar in emot kurvan. Under den tid det tar att lägga ned svänger cykeln in och återfår balansen (inget tryck på styret längre) till något som liknar det kraftspel Du ser på bild 3, sid 4 i denna skrift.

Om Du kan dela denna beskrivning på vad som händer så ser Du att pilen "C" i figuren beror på hojens lutning. Så när cykeln är upprätt - är kraften noll. Det är det jag menar när jag säger att en snabb knuff som stör eller lägger ned hojen kommer som bäst när hjulet är vertikalt. Att tjafsa med kommandon när hojen redan är i sväng måste vara ett sämre alternativ.

Så - "sen" svängpunkt som möjliggör snabbt nedlägg är egentligen det som gör att Du kan tjäna nedläggningsvinkel och ändå gå ut ur kurvan med ökande gaspådrag. Bättre förklaring? Om den är rätt i alla detaljer låter jag vara osagt, men det funkar i a f för mig...

...I min skalle så får du med ett snabbt nedlägg, som kommer relativt sent, en MINSKAD kurvradie direkt från början, när du "tippar" hojen ner i svängen. Senare i kurvan kan man då ha en större kurvradie ut ur svängen, än om du hade haft en hyfsat konstant radie genom hela kurvan. Det är just där i början, vid den "snäva" svängen, som jag tycker att kraften borde bli större...
...Mjaaa, det är väl här jag inte riktigt är med...

 

[Benny C]

I min skalle så får du med ett snabbt nedlägg, som kommer relativt sent, en MINSKAD kurvradie direkt från början, när du "tippar" hojen ner i svängen. Senare i kurvan kan man då ha en större kurvradie ut ur svängen, än om du hade haft en hyfsat konstant radie genom hela kurvan.

Tyckte du beskrev det väldigt bra där. Rent praktiskt är det så att en väldigt lätt hoj där är det snabbast att helt enkelt följa kurvan medan en tyngre hoj generellt får en snabbare kurva genom att göra svängen så liten som möjligt.

Exempelvis en U sväng med en 125 kommer vara som ett U men med en tyngre hoj kommer vara mer likt ett V. Ju tyngre hojen är ju mer uppenbart blir det. Men lätt att vara teoretisk, värre att vara praktisk, tränar själv på att bli bra på detta då jag har haft som ovana att följa kurvorna och skrapa knäna hela vägen igenom, inte effektivt eller snabbt.

 

[Shooter]

OK, jag tänker mig en hoj som är vertikal och i "balans" utan påverkan av centrifugalkraft när jag sätter igång hela svängspektaklet genom att trycka till på styret. Trycket på styret påverkar gaffeln, kilar ned i däcket och sätter cykeln ur balans - den tippar in emot kurvan. Under den tid det tar att lägga ned svänger cykeln in och återfår balansen (inget tryck på styret längre) till något som liknar det kraftspel Du ser på bild 3, sid 4 i denna skrift.

Om Du kan dela denna beskrivning på vad som händer så ser Du att pilen "C" i figuren beror på hojens lutning. Så när cykeln är upprätt - är kraften noll. Det är det jag menar när jag säger att en snabb knuff som stör eller lägger ned hojen kommer som bäst när hjulet är vertikalt. Att tjafsa med kommandon när hojen redan är i sväng måste vara ett sämre alternativ.

Så - "sen" svängpunkt som möjliggör snabbt nedlägg är egentligen det som gör att Du kan tjäna nedläggningsvinkel och ändå gå ut ur kurvan med ökande gaspådrag. Bättre förklaring? Om den är rätt i alla detaljer låter jag vara osagt, men det funkar i a f för mig...

Mhmmmm, tror det börjar klarna lite... Bra med kraftpilarna där. Lite det jag var ute efter...

Får tacka för engagemanget! Jag ska sticka en sån där SMC-skrift i näven på grannen, så slipper jag försöka förklara nåt jag inte fattar!