O så var det vridmomentet!

[martan]

Läste här någonstans att en schysst motor ger sisådär 107Nm/liter. Finns det något teoretiskt tak för
vridmomentet givet av några enkla samband ? Jag tänker på givna saker som att vi kör på bensin och inte överladdar....

Var ligger det taket i praktiken?

Ut(in?)veckla gärna lite, den som kan och har lust!

/Mart

 

[Freppa]

Väntar med spänning på Ulf Lundin och Anders Brinks utläggningar! Detta kommer bli en bra tråd! Det tackar vi för såhär på torsdagen!

 

[martan]

Ja, det här var nog en liten passning till (bl.a) dem...


Jag fyller på...
Vid en dynobänkkörning så kan man ju få fram vridmomentet.

Finns nå't bra att säga om vrid på bakhjul vs på vevaxel???

/MA

 

[ulf_lundin]

Specifika vridmomentet:
Gräns f spec.vrid: Ingen absolut, men på en användbar motor kan man inte komma så värst mycket högre utan överladdning eller annan soppa. En sugmotor kan i princip inte dra i sig mer än cyl.volymen och man kan inte ha högre komp än soppan pallar utan att knacka. Det är gränsen, i stort sett. (Vad det är i spec.vrid vet jag inte just nu.) Men mha resonanser/avstämningar mm på in- o utsidan så kan man vid vissa varv få den att dra i sig mer luft och därmed ge mer vrid. Så letar man världsrekord i spec.vrid får man fixa en motor som är perfekt avstämd för maximal andning på ett varvtal. Men den kommer att vara oanvändbar pga sitt smala register. En vanlig följd av extrema avvägningar.
Spec.vridet svarar direkt mot effektiva medeltrycket i motorn, bmep. Vedertaget begrepp, som nämns då och då i trim o motorsammanhang.
Vettiga värden idag (4takt o ej överladdade) är runt 100 Nm/l (mätt på veven). 70 dåligt och 120 extremt högt. Har hört 130 nämnas, men inte på serietillverkade motorer.

Variabla kammar, exup, variabel längd på insugrör etc. syftar till att flytta om resonanserna så att dom följer varvtalet och därmed kan man (i viss mån) både ha kakan o äta den.

Bakhjulsvrid:
Om vrid på bakhjulet finns inget att säga; Alla som har hittat lilla spaken framför vä fotpinne vet att vridet på bakhjulet ändrar sig med utväxlingen. Så varför nämna det ?

Det vi vanligen menar är ett motorvrid som är uträknat från en effektmätning på bakhjulet. Inget annat. Tyvärr ett missledande ord. (Det där journalistsnacket om att 'känna motorns 150 Nm på bakhjulet' är bara snömos. Oftast menar dom enskilda kolvslag. Vridet på bakhjulet är 3-10 ggr större faktiskt, pga utväxlingen. Men det är ju dragkraften dom känner, så hjulstorleken spelar oxå in......)

Jag tycker att man bara kan använda vridmomentvärde o kurvor till 2 saker:
1) räkna ut spec.vridet Nm/l för att se om den andas bra, alla kubiken används till nåt vettigt sas.
2) titta på kurvan för att se hur spetsig/flexibel motorn är.

/u

 

[ulf_lundin]

Vid en dynobänkkörning så kan man ju få fram vridmomentet.

Man mäter effekten på bakhjulet och räknar fram s.k. bakhjulsvridet från effektkurvan. Men det finns ingenstans på hojen där du verkligen har det vridmomentet. Men det gör inget, å andra sidan.
/u

 

[martan]

Jag tackar och bugar!

För gå till det extrema, t.ex. F1 eller MotoGP...
Där pratar vi alltså om inte _så_ mycket mer än typ 120Nm/l ??

/M

 

[Chrille]

....
2) titta på kurvan för att se hur spetsig/flexibel motorn är.

/u

Exakt! Jag har filurat länge på det här och hävdar bestämt att för merparten av Sveriges fordonsintresserade invånare så är vridkurvan inget annat är en stor bluff från branschen rent allmänt. Det skulle räcka alldeles utmärkt med effektkurvan lagd över en referens i form av en genomsnittshoj eller mot övriga hojar i jämförande test.

Det som hänt de senaste åren är ju att folk inbillar sig att rid och effekt är åtskilda från varandra och det talar också för att den stora massan är allvarligt grundlurad. Fack-tidningarnas otroliga gormande om "X Nm redan vid Yrpm" hade lika gärna kunnat uttryckas som att "motor har en maxeffekt på X hk men redan vid Y rpm så ger den Z hästar". Det talar om hur karaktären på motorn är utan att bedra massan med abstrakta begrepp som krånglar till det med referenserna.

Nystar man sedan vidare på Ulf resonemang med Nm/l så framstår ju det hela som ännu tydligare och onödigare. Tex lämnar en 350 V8 ett otroligt vrid iom cylindervolymen men det behöver inte göra den till en raket. Hade man nöjt sig med bara effektkurvan så hade man snabbt sett att den, troligtvis, hade lastbilskaraktär på motorn i början av registret, men en betydligt flackare kurva än en BMW-motor som ofta har mycket hög litereffekt och kan vara bra med i effektstriden men pga sin mindre volym bör få duktigt med pisk på lägre varvtal.


Vad jag försöker säga egentligen. Blev lite osäker men på det stora hela anser jag att angivelserna av ridmoment är missvisande, förvirrande och, som Ulf ofta påpekat, missvisande. Effektkurvan räcker bra...

 

[ulf_lundin]

För gå till det extrema, t.ex. F1 eller MotoGP...
Där pratar vi alltså om inte _så_ mycket mer än typ 120Nm/l ??

Troligen mer. Men hur mycket vore kul att veta. Finns väl inte så gott om mätningar direkt; Utom lite propagandasiffror kanske. Nån som har såna siffror ?

Chrille: Fast jag tycker det är lättare att bedöma vridkurvan än en lutande effektkurva. Det blir så småttigt vid låga varv. Men som sagt effektkurva och vridkurva innehåller exakt samma info, bara visad på lite olika sätt.

Fast vad man känner när man kör är dragkraften, eller mer korrekt, axet. Tycker mer och mer att det är konstigt att man inte mäter axet på varje växel och ritar ut det mot hastigheten. Då skulle man kunna se hur hojen som helhet funkar; vilket drag man har på olika växlar och i olika farter. Det är ju det man känner. Där skulle man se om vikt, utväxlingar, motorkaraktär och luftmotstånd passar ihop sas, om man måste växla ofta för omkörning etc: Enkelt, självklart, lättbegripligt och påtagligt; fast finns inte.... (vet att jag tjatar)
/u

 

[martan]

För att röra till det ytterligare med mer frågor:

Antal cylindrar, har det någon relevans i sammanhanget?
Det ger ju en viss karaktärsskillnad hur som...


/Mart - vetgirig!

 

[Chrille]

För att röra till det ytterligare med mer frågor:

Antal cylindrar, har det någon relevans i sammanhanget?
Det ger ju en viss karaktärsskillnad hur som...


/Mart - vetgirig!

Antal cylindrar, V- Boxer- eller rad-motor spelar in på karaktären, i form av vrid och varvvillighet, såväl som slag/borrning. Det är en djungel....

Enligt Honda ska ju ovala kolvar vara det optimala pga at det ger minst friktion mellan kolvar och cylinderväggar i förhållande till cylindervolym

 

[ulf_lundin]

Antal cylindrar, har det någon relevans i sammanhanget?
Det ger ju en viss karaktärsskillnad hur som...

Väldigt lite. Liksom motorstorleken. Liksom motortypen (race/glidare). Det är det som är det fina med spec.vrid; Liten/stor, stånka/v8, lågvarvig/högvarvig: man kan alltid kolla spec.vridet och se om dom lyckats med andningen på den.

En modern vass 600 stånka har ungefär samma spec.vrid som sport-600an, fast förstås vid helt olika varvtal. (Vilken som har bredaste registret vet jag inte. För att se det måste man ju skala om effekt- eller vridkurvorna så att dom kan jämföras på nåt vettigt sätt. Kom gärna på nåt sätt att rita vridkurvor så att man med en blick kan jämföra varvregistren.)
/u

 

[Chrille]

Väldigt lite. Liksom motorstorleken. Liksom motortypen (race/glidare). Det är det som är det fina med spec.vrid; Liten/stor, stånka/v8, lågvarvig/högvarvig: man kan alltid kolla spec.vridet och se om dom lyckats med andningen på den.

....
/u

Det gäller då bara för Nm/l ?? För att olika motorkonstellationer har olika karaktär måste väl ändå betecknas som en universal-sanning?

 

[martan]

Den här siffran 107Nm/l, var fick jag den ifrån??
100 brukar stämma bra i verligheten och är lätt att räkna med....

/M

 

[ulf_lundin]

1) Antal cylindrar, V- Boxer- eller rad-motor spelar in på karaktären, i form av vrid och varvvillighet, såväl som slag/borrning. Det är en djungel....

2) Enligt Honda ska ju ovala kolvar vara det optimala pga at det ger minst friktion mellan kolvar och cylinderväggar i förhållande till cylindervolym

1) Förvisso; men inte när det gäller spec.vridet....
2) Funkar som en V8, men har bara 4 cyl. Undrar om det inte ursprungligen var ett försök att kringgå nån race-regel om max antal cyl, helt enkelt.
/u

 

[Torkel]

Åsså dyker vi djupt in i motorn!
Hur uppkommer "vridet" egentligen?
Om man kikar på encylindersfallet så har man stor och fin hävarm efter detonationen när vevstaken är i 90 graders vinkel mot "vevaxelskinkan". Dvs max "effekt" har man egentligen under en kort del av vevaxelvarvet, resten är bara en återgående rörelse. För en fyrtaktare ännu mindre eftersom den bara tänder vartannat varv. Därför lägger man till flera cylindrar med olika tändföljder för att sprida ut "hävarmarna" över ett helt rotationsvarv på veven. Tidiga 125cc racers hade upp till 6 cylindrar med (antar jag) jämn spridning av tändföljden för att få så jämn kraftleverans från motorn som möjligt.

"Big bang" och "Screamer" är två motortyper där man i "Big Bang" låter alla cylindrar tända i princip samtidigt (inom 70 graders rotation) och i "Screamern" sprider ut dem över hela varvet. Big bangmotorn gav bättre acceleration eftersom däcket kunde hitta nytt grepp mellan effektpulserna, men frågan är om den gav bättre vrid? "Ojämnt" vrid skulle man kunna kalla det för men det gav i alla fall en väldigt körbar motorkaraktär.

Om man tänker på hävarmsbegreppet så borde två motorer med samma slagvolym men olika slag ge olika vridmoment. Men, en kortslagig motor kan varva mycket högre och måste då växlas ner mer. Att växla ned med en faktor N är samma sak som att multiplicera vridmomentet med N vilket gör att man får ett högt moment på drivande hjulet och det är ju det som räknas.

För mer intressanta diskussioner om acceleration och simuleringar så rekommenderar jag att kika här:
http://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=3143

 

[ulf_lundin]

1) Vridmomentet bestäms av (produkten av) trycket, kolvarea o slaglängd. Om det är borrningen el slaget som är stort spelar ingen roll.

2) Vridet kommer från förbränningen i varje cyl. Spelar alltså ingen roll hur ev andra cyl sitter el tänder.

3) Motorns vrid och varv ger effekten. Hur du än växlar har du effekten på bakhjulet (utom förlusterna förstås). Mixen mellan kraft o hastighet där bak väljer du själv m vänsterfoten.
/u

 

[McB]

Mer, berätta mer! Intressant läsning.

 

[martan]

En Diesel då (utan turbo!)... Finns det några siffror på en sådan.
Kollade lite och den verkar ha _mindre_ vridmoment (färre Nm/liter) än en bensinare......! Energiinnehållet i bränslet..?

Jag vet, dieslar hör inte hemma här, men jag provar iaf...

/MA

 

[ulf_lundin]

Mer, berätta mer! Intressant läsning.

Tydligen effektivt sätt ta död på tråden.

Lättare bedöma motorns register med vridkurvan; varför ?

Jo, det man känner när man vrider på är axet. Och så länge man håller sig på samma växel följer axet motorns vridmoment (*utväxlingen/däcksradien/vikten iofs). Så känslan av motorstyrkan följer vridkurvan. Nu ger ju även effektkurvan den informationen oxå; visst, men 5 Nm skillnad vid 2000 varv syns knappt på effektkurvan (5ggr mindre) jämfört med 5 Nm vid 10000 varv. Men dom där 5 Nm ger lika stor skillnad i ax på bägge varvtalen. (Bortsett från luftmotståndet)

Fast i dag ritar man vriddiagrammen i Nm mot varvtalet och det gör det svårt jämföra registret för olika stora motorer. Vore bättre med nåt annat sätt, för jämförelser. T.ex. anta att hojen var växlad för mex.effekt vid, säg 100 km/t och räkna om effekten till dragkraft på bakhjulet vid alla varvtal/hastigheter efter den (påhittade) utväxlingen.
Det skulle iaf ge en mer realistisk bild av motorns register.

/u

 

[Bingo]

...Vore bättre med nåt annat sätt, för jämförelser. T.ex. anta att hojen var växlad för mex.effekt vid, säg 100 km/t och räkna om effekten till dragkraft på bakhjulet vid alla varvtal/hastigheter efter den (påhittade) utväxlingen.
Det skulle iaf ge en mer realistisk bild av motorns register.

/u

Det är väl så de ofta gör i brittisk MC-press. De brukar visa dragkraaftskurvor för varje växel. Dragkraften på Y-axeln och farten på X-axeln.