Komp-laddtryck, tändning och bränsle

[Färnbo]

De ja tänker på här tas ju delvis upp i E85 tråden men inte helt.

Vad säger teorin om laddtryck VS komp? Har för mig att i något diagram jag sett (GIKs katolog) kan man teoretiskt ladda ca 1 bar vid 7,5:1 i komp innan det spikar med 98 oktan.

I praktiken har jag laddat 1,8 bar på 102 oktan, kolvtopp och förbränningsrum var släta som en barnstjärt dvs inga märken efter detontioner vilket är långt ifrån vad teorin sade.

Med E85 och LLK så låg brytpunkten effektmässigt sett vid 1,1bar då blev LLK effektivare än E85. Men hur mycket kan man ladda med E85 och LLK? eller säg så här med 10:0 i komp, LLK och E85 hur mycket tryck tål det då innan det börjar att spika?

På det har vi ju oxå tändningen att ta hänsyn till, man vill ju inte ställa tändningen så lågt att den svarar på gasen lika långsamt som en Peugeot 504 diesel.

 

[R1 T]

De ja tänker på här tas ju delvis upp i E85 tråden men inte helt.

Vad säger teorin om laddtryck VS komp? Har för mig att i något diagram jag sett (GIKs katolog) kan man teoretiskt ladda ca 1 bar vid 7,5:1 i komp innan det spikar med 98 oktan.

I praktiken har jag laddat 1,8 bar på 102 oktan, kolvtopp och förbränningsrum var släta som en barnstjärt dvs inga märken efter detontioner vilket är långt ifrån vad teorin sade.

Med E85 och LLK så låg brytpunkten effektmässigt sett vid 1,1bar då blev LLK effektivare än E85. Men hur mycket kan man ladda med E85 och LLK? eller säg så här med 10:0 i komp, LLK och E85 hur mycket tryck tål det då innan det börjar att spika?

På det har vi ju oxå tändningen att ta hänsyn till, man vill ju inte ställa tändningen så lågt att den svarar på gasen lika långsamt som en Peugeot 504 diesel.

Inte för att jag är någon expert, men det beror väll lite på hur pass modern motor vi talar om, om den är vattenkyld, hur många ventiler den har, hur förbränningsrummen ser ut.

Men med så pass lågt komp på en modern motor, så skulle väll 1,8 Bar kunna funka, nästan till och med på 98 oktan, eller är jag ute och cyklar?

R1 T

 

[Bearing]

Hur inverkar antalet ventiler på hur mycket man kan ladda?

 

[Robban_C]

... svarar på gasen lika långsamt som en Peugeot 504 diesel.

Apapap, nu lugnar vi ner oss här va! Utmärkt bil att åka till och från festerna i unga dar. Prima att pimpla grogg i.
FenPeggan (vad dom nu hette) hade dessutom ett av bilvärldens bästa tillbehör. Startveven. Och dom var antagligen sist med det också. Gick också bra som partyracer.


R1 T:
Färnbos puffra är en Kaw GPZ1100 från 83 eller 84. Luftkyld, 2 ventiler, 2 stift/cyl (dvs relativt kort flamväg). Luftkylt är ju aldrig ett plus i dessa sammanhang men i övrigt är det bra grejor.
Dvs om man har kolvar med tillräckligt stadiga ringland.

I övrigt väntar jag spänt på fler åsikter.

 

[Robban_C]

Hur inverkar antalet ventiler på hur mycket man kan ladda?

Nästan inte alls enligt min åsikt. Däremot inverkar stiftens placering, mindre risk för spik med korta flamvägar, typ centralt placerat stift. Och 4/5-ventilade puffror har oftast stiften i mitten. Eller så gör man som Färnbo med fler, 2 stift, 1 på var sida av ventilerna. Med ca 50 mm mellan stiften har merparten av färskgaserna max 25 mm flamväg.

 

[andersbrink]

Det effektiva maxkompet för 104 oktan, dvs E85, är ca 15:1. Mer än det kan du inte ladda utan risk för detonation. Dvs med 10:1 i grundkompression kan du ladda bara runt 0.6 Bar. Med 8:1 i komp runt 1 Bar innan det börjar krisa. Men för dragracing i korta stötar under 10 sekunder går det att pressa rätt rejält. Med bra LLC och lite tur kanske du kan ladda runt 1.5 Bar med E85 och köra "the flying mile" med.

"Your mileage may vary..."

 

[andersbrink]

bilvärldens bästa tillbehör. Startveven.

Hade inte även den gamla Isabellan startvev?

 

[capri]

Lite offtopic men startveven följde LADA ända in i slutet av 80-talet

 

[NLR]

Färnbo,
människan gillar enkla lättfattliga genrella tumregler, men det går inte att
besvara dina frågor med det.
3T, tid ,temp,tryck ta bort ett av dom så spikar det inte.

Tid , om ditt laddtryck klättrar med varvet så tål den oerhört mycket mer, tex

Temp, om ditt avgasmottryck är lågt (relativt laddtrycket) mao liten/ingen
intern egr så är det som natt mot dag jämfört med en "negativ" överladdnings-
installation .osv osv

Tryck, och då är det cylindertryck och inte laddtryck som räknas.
Lägre tryck, mindre knackbenägen.osv osv

Sedan så finns det ju olika bränslen, mekanisk kylnig osv att fundera på.

/Christer

 

[R1 T]

Hur inverkar antalet ventiler på hur mycket man kan ladda?

Kanske lite fel formulerat, det jag menade vara, det Robban_C skriver, att 4 och 5 ventilade motorer har tänstiftet i mitten.

R1 T

 

[R1 T]

Färnbos puffra är en Kaw GPZ1100 från 83 eller 84. Luftkyld, 2 ventiler, 2 stift/cyl (dvs relativt kort flamväg). Luftkylt är ju aldrig ett plus i dessa sammanhang men i övrigt är det bra grejor.
Dvs om man har kolvar med tillräckligt stadiga ringland.

I övrigt väntar jag spänt på fler åsikter.

Ok! Då låter 1.8 Bar som väldigt mycket

R1 T

 

[jojje1963]

Kan bekräfta att E85 är bättre än GT plus racesoppa (och SV05). Testad för första gången på strippen i dag och det spika inte som det brukar, fick nog lite mer HK iom det för jag kunde inte hålla ner framhjulet i ettan en enda repa (startade som jag var van vid sen innan) Nu ska jag prova att öka på tändningen igen oxå. Får nog bygga en 2 stegs laddtrycks styrning, kan inte slira mer koppling för den tål inte det.
Lite fakta:
2 cyl
4 ventils
900cc
1.2bar
8.8:1 i komp
ingen IC
Liten turbo (GT20)
Tändning sänkt med 6 grader från 32 till 26
120hk på hjulet hade jag med bensin (orginal är 54hk, 790cc)

 

[Färnbo]

Färnbo,
människan gillar enkla lättfattliga genrella tumregler, men det går inte att
besvara dina frågor med det.
3T, tid ,temp,tryck ta bort ett av dom så spikar det inte.

Tid , om ditt laddtryck klättrar med varvet så tål den oerhört mycket mer, tex

Temp, om ditt avgasmottryck är lågt (relativt laddtrycket) mao liten/ingen
intern egr så är det som natt mot dag jämfört med en "negativ" överladdnings-
installation .osv osv

Tryck, och då är det cylindertryck och inte laddtryck som räknas.
Lägre tryck, mindre knackbenägen.osv osv /Christer

Tack...

Avgasmotrycket är så lågt som det överhuvudtaget kan bli, ca 25 cm lång strut ut från turbon.

I teorin så skall man ha en laddtrycksstyrning som håller igen trycket på låga varv för att sedan mata på mer ju mer varvtalet ökar ? Det ger förmodligen inte den mest körbara motorn, men om man hade en tänding som man kunde styra väldigt precis sågår det ju att kompensera en del.

IC kommer från SAAB uppgraderings kit som fanns till de tidiga 8 ventilarna,turbon är en så kallad "saab grupp A" T03 (ja jag vet att den är gammal) fast det är ett rejält stort turbinhus så det ger sig nog självt att de inte blir alltför högt laddtryck vid låga varvtal

Som Robban så har jag dubbelstift, skulle gissa att flamfrontens resväg är max 35 mm.

Jag gillar enkla lösningar det är ju lite lättare att ta reda på teorin först än att det rasar. Vad säger teorin med dessa fakta och E85 resp 102 (tror inte att det finns 104 oktan som är tillåtet för race)

Rekord Busan laddas väl med över 2,5 bar, vad är det för kompression där?

mvh JJ

 

[Mr Race]

Hej jojje!

Har du provat med VP`S CSP soppan, jag tror att den e ämnad till att åka lustgas och turbo med...!!!!! men det är bara vad jag tror, det finns säkert någon här som kan rätta mej ifall jag har fel...!!!

MVH.PSB NO:1

 

[jojje1963]

Nej, den har jag aldrig provat. (inte ens hört talas om). Är den blyfri?

 

[andersbrink]

Fast betänk att t.ex. SV05, AG NOS 108 och CSP'n har för mycket aromater och är bara tillåtna i t.ex. Pro MOD. Fast SVEMO's regler har du väl antagligen redan läst?

 

[mrblue9r]

Det är en hel del att tänka på..
Men hur f=n ska man veta när gränsen är nådd?
Jag kommer köra,,98okt, vattenkyld IC, JE turbokolvar och extra fotpackningar, landar på ca 9,3;1 i komp,

I ett bänkrum med en hoj med 25cm 3" downpipe på, så kommer man ju aldrig att höra om skiten spikar eller inte....

Eller ska man köra feg-varianten och bara ladda 0,4 bar.....


mvh

 

[Färnbo]

Det är en hel del att tänka på..
Men hur f=n ska man veta när gränsen är nådd?
Jag kommer köra,,98okt, vattenkyld IC, JE turbokolvar och extra fotpackningar, landar på ca 9,3;1 i komp,

I ett bänkrum med en hoj med 25cm 3" downpipe på, så kommer man ju aldrig att höra om skiten spikar eller inte....

Eller ska man köra feg-varianten och bara ladda 0,4 bar.....


mvh

De e ju omöjligt att någon gong höra om en Turbohoj spikar, jag har aldrig hört det, eller så har det aldrig spikat

 

[andersbrink]

7 PSI, dvs 0.5 Bar, ger med 9.3:1 geometrisk kompression en effektiv kompression om 13.7:1. Dvs i princip helt bombsäker med 98 oktan i en vattenkyld motor. Korta dragrace-burstar med hyffsat kall motor kan du nog ladda uppemot 0.7 Bar (15:1 i effektiv kompression) innan det börjar bli kritiskt. Med AG 102 skulle jag inte köra högre än 0.8 Bar. Med E85 max 1 Bar.

När du tävlar mot mig ska du ladda 2.2 Bar för att vara riktigt säker på att vinna!

Det är en hel del att tänka på..
Men hur f=n ska man veta när gränsen är nådd?
Jag kommer köra,,98okt, vattenkyld IC, JE turbokolvar och extra fotpackningar, landar på ca 9,3;1 i komp,

I ett bänkrum med en hoj med 25cm 3" downpipe på, så kommer man ju aldrig att höra om skiten spikar eller inte....

Eller ska man köra feg-varianten och bara ladda 0,4 bar.....


mvh

 

[Färnbo]

Det är en hel del att tänka på..
Men hur f=n ska man veta när gränsen är nådd?
Jag kommer köra,,98okt, vattenkyld IC, JE turbokolvar och extra fotpackningar, landar på ca 9,3;1 i komp,

I ett bänkrum med en hoj med 25cm 3" downpipe på, så kommer man ju aldrig att höra om skiten spikar eller inte....

Eller ska man köra feg-varianten och bara ladda 0,4 bar.....


mvh

Är det verkligen möjligt att det blir så mycket som 9,3:1 med turbokolvar och extra fotpackningar?