Dynamiskt och Statisk kompression

[Mats757]

I MC kretsat så snackas det ofta om kompression, då menar man alltid det statiska förhållandet.
Men V8:a raggarna pratar om dynamiskt komp. Alltså from att kammen har stängt.
Jag förstår vitsen med det, att man kan ha högre komp utan att det spikar. MEN.... När man får upp varvtalet så börjar ju insug och avgasrör göra nytta och man får full fyllnadsgrad ändå....

Är det varvtalet som räddar situationen, som gör att det inte spikar?

Har MC så högt varvtal redan från början att man inte bryr sig i att räkna dynamiskt komp?

Allting är relativt, men en 1000cc sporthoj har inte alls lika "Vassa" kamtider som en trimmad V8:a.

Humm klurigt det där.

Mats

 

[Jörgen Karlsson]

Man väljer ju alltid lämpligt kompressionsförhållande (compression ratio, CR) till den kam man använder. Utan att känna till vad man ska använda för kam säger tex 10.7:1 ingenting om vad man får i sk corrected compression ratio, eller dynamiskt kompressionsförhållande.

Att ni med sportisar sällan talar om ngt annat än CR beror ju på att just inga byter eller timar om kammar i dagens sporthojar, till skillnad från förr. Mest en liten skara L-twin sporthojsägare med motorintresse samt turboentusiaster som ägnar sig åt kamtiming (och/eller kambyte i den mån ngt annat än original går att få tag på) i sporthojar idag.

I HD- och V8-träsket finns ju hundratals olika kammar att välja på.

 

[Hoztic]

Man väljer ju alltid lämpligt kompressionsförhållande (compression ratio, CR) till den kam man använder. Utan att känna till vad man ska använda för kam säger tex 10.7:1 ingenting om vad man får i sk corrected compression ratio, eller dynamiskt kompressionsförhållande.

Att ni med sportisar sällan talar om ngt annat än CR beror ju på att just inga byter eller timar om kammar i dagens sporthojar, till skillnad från förr. Mest en liten skara L-twin sporthojsägare med motorintresse samt turboentusiaster som ägnar sig åt kamtiming (och/eller kambyte i den mån ngt annat än original går att få tag på) i sporthojar idag.

I HD- och V8-träsket finns ju hundratals olika kammar att välja på.

Att man inte byter kammar på moderna hojar, till skillnad från gammelgixxrar, V8'or och HD, är väl för att dom redan är byggda för max effekt, och redan har den karaktär man vill ha? Många V8/HD/oljegixxrar hade väl mer mellanregister i fokus, och mer utrymme för andra kammar? Dessutom har väl HD haft samma toppar dom senaste 47 åren, dvs större grupp potentiella kunder än för sporthojar som uppdateras vartannat år?

 

[Jörgen Karlsson]

Att man inte byter kammar på moderna hojar, till skillnad från gammelgixxrar, V8'or och HD, är väl för att dom redan är byggda för max effekt, och redan har den karaktär man vill ha? Många V8/HD/oljegixxrar hade väl mer mellanregister i fokus, och mer utrymme för andra kammar? Dessutom har väl HD haft samma toppar dom senaste 47 åren, dvs större grupp potentiella kunder än för sporthojar som uppdateras vartannat år?

Visst är det bra litereffekt i moderna japanska sporthojar. Men utöver detta det nog få tillverkare som vågar investera i utveckling av anpassade highperformance-delar som tex kammar, till farkostar där tillverkarna som regel ändrar grunddesign på motorn redan i nästa årsmodell. Det hinner aldrig bli ngn marknad.

Ducati är ju ett undantag, många årsmodeller delar gemensamma delar i likhet med HD, där finns också en större eftermarknad. I synnerhet som tom nya 1198 motorn har samma motorfästen som äldre 748 och 996 mm.
Man kan plocka insugskammar från en ducati-motor och tima ihop med avgaskammar från en annan motor/årsmodell osv. Vips finns det en stor marknad ännu fler kammar, en sats med ställbara kamdrev, osv osv.

HD har inte haft samma förbränningsrumsdesign på topparna de senaste 47 åren, däremot ändrar de ogärna de mekaniska gränsytorna i samma motorfamilj, Evo är tex en motorfamilj/typ.
På sporster/buell är tex många delar kompatibla från 86-03. Vissa delar som tex toppar ända fram till idag. (förutsatt att man vet hur man anpassar squish/CR/ventilklarningar etc, men det är ju elementärt om man gillar att trimma sin motor) På det här viset kan man alltså redan med originaldelar ta upp sin 51 hk original 80-talssportster till 100 hk redan med origginaldelar om man vet vad man håller på med.

 

[Hoztic]

HD har inte haft samma förbränningsrumsdesign på topparna de senaste 47 åren, däremot ändrar de ogärna de mekaniska gränsytorna.

Jag vet, jag ville bara retas lite

Går det att beställa egendesignade kammar? Tex kammar till en Gixxer 1000 -07-08 med dom å dom måtten? Misstänker iofs att det skulle kosta mer än man får ge för hojen

 

[Mats757]

OK, jag köper argumentet varför det inte finns så mycket prylar att välja på. V8:a träsket är ju enormt stor i jämförelse.

Men... när avgasrör och insug börjar samverka, så spelar det ju ingen roll när ventilen stänger. Tryckpulsen trycker ju på i motsvarande grad som om att ventilen skulle stänga i ND. Alltså fyllnadsgrad på +100%
Då blir det ju ganska högt komptryck ändå, mer än det dynamiska som är representativt på startmotorvarv.
Är det alltså högra varvtal som förhindra spikningen?

Mats

 

[Jörgen Karlsson]

Jag vet, jag ville bara retas lite

Går det att beställa egendesignade kammar? Tex kammar till en Gixxer 1000 -07-08 med dom å dom måtten? Misstänker iofs att det skulle kosta mer än man får ge för hojen

Jag vet, men det är ju Teknikforumet, så jag vill hålla mig lite saklig.
Att beställa custom grinds är ju vanligt, men om det finns ngn som gör det till Gixxer 1000 -07-08 vet jag ej. Det är nog bra att ha stommar isf. Ett gammalt trick att tex öka lyftet utan att svetsa på material är att omslipa kammar till mindre bascirkel.

På HD-sportsterkammar (1 kam per ventil på sportster) kan man pressa på nya lober på befintliga stommar. Men till långa radmotorkammar så tror jag inte att det går. Här är det nog påsvetsning/slipning som gäller om man ska tex öka durationen. Nog bäst att googla på custom grind cam och hojmodell.

 

[Limpster]

Man väljer ju alltid lämpligt kompressionsförhållande (compression ratio, CR) till den kam man använder. Utan att känna till vad man ska använda för kam säger tex 10.7:1 ingenting om vad man får i sk corrected compression ratio, eller dynamiskt kompressionsförhållande.

Att ni med sportisar sällan talar om ngt annat än CR beror ju på att just inga byter eller timar om kammar i dagens sporthojar, till skillnad från förr. Mest en liten skara L-twin sporthojsägare med motorintresse samt turboentusiaster som ägnar sig åt kamtiming (och/eller kambyte i den mån ngt annat än original går att få tag på) i sporthojar idag.

I HD- och V8-träsket finns ju hundratals olika kammar att välja på.

Vet du någon bra sida man kan läsa om dynamiskt kompressionsförhålland? Jag frågat några V8 trimmare i Sverige och på några forum runt om i världen, men de verkar helt ointresserade av dynamiskt kompressionsförhålland.

 

[Jörgen Karlsson]

Men... när avgasrör och insug börjar samverka, så spelar det ju ingen roll när ventilen stänger.
Mats

Det spelar väldigt stor roll skulle jag vilja säga, en av de viktigaste faktorerna kombinerat med overlap, övriga kamdata och kanal- avgassystems. och insugsdesign mm

Tryckpulsen trycker ju på i motsvarande grad som om att ventilen skulle stänga i ND. Alltså fyllnadsgrad på +100%
Då blir det ju ganska högt komptryck ändå, mer än det dynamiska som är representativt på startmotorvarv.
Är det alltså högra varvtal som förhindra spikningen?

Mats

Vad som blir den verkliga fyllnadsgraden är ju ngt som de duktiga motorbyggarna/portarna eftersträvat att behärska i över 100 år, det går inte att enkelt räkna ut. Det är semiempirisk kunskap för resp motortyp, liksom när den spikar eller ej.

Jag kan räkna upp ett tiotal orsaker till att en motor spikar (vid samma fyllnadsgrad och kompressionstryck på startern) och en annan inte, trots samma bränsle. Tex tändmapp, tändstiftsplacering och antal stift per rum, squish, dome, platt eller angle top-kolvar, vevstaksförhållande/dwell-time osv osv. Och då är jag ändå en rätt rudimentärt insatt person.

 

[Jörgen Karlsson]

Vet du någon bra sida man kan läsa om dynamiskt kompressionsförhålland? Jag frågat några V8 trimmare i Sverige och på några forum runt om i världen, men de verkar helt ointresserade av dynamiskt kompressionsförhålland.

Då måste ni ha missuppfattat varann, dynamiskt eller verkligt kompressionsförhållande, eller corrected compression ratio. Är ju fundamentalt. Det handlar i stort sett om att veta hur stor del av slagvolymen som återstår att trycka ihop när insug stängt. Således räcker det inte med kamtider, man måste även veta vavstakslängd och slag (rod ratio) som indata.

Här finns lite på en V8.sida.

http://www.empirenet.com/pkelley2/DynamicCR.html

Ut och botanisera på internet eller bibliotek

 

[Hoztic]

Ett gammalt trick att tex öka lyftet utan att svetsa på material är att omslipa kammar till mindre bascirkel.

Nu kanske vi svävar ut på lite OT, men vad innebär det, att man slipar om till mindre bascirkel?

 

[Mats757]

Det spelar väldigt stor roll skulle jag vilja säga, en av de viktigaste faktorerna kombinerat med overlap, övriga kamdata och kanal- avgassystems. och insugsdesign mm

Jag kan räkna upp tiotals orsaker till att en motor spikar .................. Och då är jag ändå en rätt rudimentärt insatt person.

Jo tack, det får en annan vanligt person att känna sig som en Nolla

Så långt förstår jag att ventiltiderna har stor betydelse. Det är inte många millisekunder man har på sig för att gaserna ska läcka ut, eller mha tryckvåg fylla upp cylindern.

Men oavsett det, så blir effekten den att cylindern fylls upp till 100% oavsett om kamen stänger tidigt eller sent. Men iställer för mekanisk hjälp att fylla gas så är det akustik som gör jobbet. (Även om jag inte kan förklara det på ett ingejörsmässigt sätt så förstår jag grundprincipen.)

Nu kan inte jag kan räkna upp tio olika orsaker till spikning, men 5 i alla fall. Dock kvarstår det gemensama nämnaren i det här fallet. Kompet vs kamtider. I min värld borde det kvitta om man har en vass kam eller inte. När väl systemet kommer igång så blir ju trycket det samma.
Det jag möjligtvis kan komma på helt själv, men mina hemgjorda kunskaper, är att exponeringstiden av gasen i cylinder blir kortare om gasen fylls på senare.

Mats

 

[Jörgen Karlsson]

Nu kanske vi svävar ut på lite OT, men vad innebär det, att man slipar om till mindre bascirkel?

Om man slipar om kammen så att bascirkeln, även kallad grundcirkel (dvs det ställe på kammen där du kan mäta ventilspelet) får säg 1 mm mindre radie, då kommer kammen lyfta 1 mm mer efter att du ställt in rätt ventilspel, även durationen kan alltså ökas ngt på detta sätt.

På vipparmsmotorer blir ökningen ännu större än på tex DOHC- samt sidventilsmotorer, tack vare vipparmsutväxlingen

 

[Hoztic]

Om man slipar om kamman så att bascirkeln, även kallad grundcirkel (dvs det ställe på kammen där du kan mäta ventilspelet) får säg 1 mm mindre radie, då kommer kammen lyfta 1 mm mer efter att du ställt in rätt ventilspel, även durationen kan alltså ökas ngt på detta sätt.

På vipparmsmotorer blir ökningen ännu större än på tex DOHC- samt sidventilsmotorer, tack vare vipparmsutväxlingen

Nu är jag med på hur du menar! Man lär sig något nytt varje dag

 

[Jörgen Karlsson]

Jo tack, det får en annan vanligt person att känna sig som en Nolla

Så långt förstår jag att ventiltiderna har stor betydelse. Det är inte många millisekunder man har på sig för att gaserna ska läcka ut, eller mha tryckvåg fylla upp cylindern.

Men oavsett det, så blir effekten den att cylindern fylls upp till 100% oavsett om kamen stänger tidigt eller sent. Men iställer för mekanisk hjälp att fylla gas så är det akustik som gör jobbet. (Även om jag inte kan förklara det på ett ingejörsmässigt sätt så förstår jag grundprincipen.)

Nu kan inte jag kan räkna upp tio olika orsaker till spikning, men 5 i alla fall. Dock kvarstår det gemensama nämnaren i det här fallet. Kompet vs kamtider. I min värld borde det kvitta om man har en vass kam eller inte. När väl systemet kommer igång så blir ju trycket det samma.Det jag möjligtvis kan komma på helt själv, men mina hemgjorda kunskaper, är att exponeringstiden av gasen i cylinder blir kortare om gasen fylls på senare.

Mats

Det är ju kammen som är dirigenten i hela blåsorkestern.
Det är nog bäst att du sätter dig och läser lite i ämnet.
I all välmening

 

[Limpster]

I min värld borde det kvitta om man har en vass kam eller inte. När väl systemet kommer igång så blir ju trycket det samma.
Mats

En vass kam innebär oftast att duration på kammen är större, dvs ventilerna är öppna längre tid.

Då måste ni ha missuppfattat varann, dynamiskt eller verkligt kompressionsförhållande, eller corrected compression ratio. Är ju fundamentalt. Det handlar i stort sett om att veta hur stor del av slagvolymen som återstår att trycka ihop när insug stängt. Således räcker det inte med kamtider, man måste även veta vavstakslängd och slag (rod ratio) som indata.

Här finns lite på en V8.sida.

http://www.empirenet.com/pkelley2/DynamicCR.html

Ut och botanisera på internet eller bibliotek

Man tackar

 

[fortpelle]

Kanske OT

Ett högre lyft brukar också vara en utmärkande definition på vassare kamm tillsammans med varierad duration jmf med orginalkammen.

Fast det vore intressant att höra om de som flödat sina toppar.
Om det är en begränsning att om toppen flödar till ett maxlyft av en ventil, så är det bortkastat att ha en kamaxel som lyfter nån millimeter extra utan att kanalen flödar mera?
OBS sugmotor som inte påverkas av övertryck från höfläkt.

En vass kam innebär oftast att duration på kammen är större, dvs ventilerna är öppna längre tid.

Man tackar

Jag har kvar en katalog från Åke Jonsson trimmfirma i Motala, där han redogör för olika ändrade egenskaper om man flyttar fram resp. tillbaka avgaskamm och insugskamm i olika konfigurationer.
Det är ju ett sätt som man kunde laborera med en twinkam-motor med separerade kammar för avgas och insug.
Så finns VTEC å vanos gjort de hela justerbart.

En amerika V8 rova sitter alla nockar på samma kam, så där blir det en skrälldus med olika slipningar istället för att komma någelunda rätt beroende på vad motorn ska ha för karaktär.
Och tillika en skrälldus med kolvar med olika domar för att ge en viss specifik statisk kompression.
Och ett visst val ger då som ovan sagts en viss "dynamisk komp".

Intressant iaf

 

[andersbrink]

Är det alltså högra varvtal som förhindra spikningen?

Precis - det är vid varvtalet för maximalt vridmoment man har störst "chans" att detonera sönder saker - fast det är ju sällan vi dragräjsare håller oss vid det varvtalet. Det har iofs inget direkt att göra med dynamisk kompression som bara är en parameter att räkna med.

 

[Coola Ola]

Precis - det är vid varvtalet för maximalt vridmoment man har störst "chans" att detonera sönder saker - fast det är ju sällan vi dragräjsare håller oss vid det varvtalet. Det har iofs inget direkt att göra med dynamisk kompression som bara är en parameter att räkna med.

Potentiellt dum fråga då antagligen, men det är alltså fel att risken för spikning ökar med varvtalet, även efter vridmomentstopp? Har fått för mig att det är bl.a. därför man fetar på vid högre varv/trottelöppning, just för att minska risken för spikning.

 

[Jörgen Karlsson]

Potentiellt dum fråga då antagligen, men det är alltså fel att risken för spikning ökar med varvtalet, även efter vridmomentstopp? Har fått för mig att det är bl.a. därför man fetar på vid högre varv/trottelöppning, just för att minska risken för spikning.

Du får säkert bättre svar från Anders. Men det primära skyddet mot spikning i en färdig motor är tändningen. Mindre förtändning vid stor trottelvinkel (eller lågt insugstryck på förgasarhojar). Samma på motorer med knacksensor: tändningen backas.

På höga varv (över fyllnads-/vridmaxvarvtalet) möts ofta kurvorna. Dvs där är förtändningen ofta samma oavsett trottelöppning

Uppfetningen är mer för att minska den termiska belastningen på kolvar och fyrtaktarnas ventiler och turboaggregat.

Att feta upp blandningen löser sällan spikning.