Proggresiv bränsletrycksregulator, vad betyder siffrorna?

Här kommer lite funderingar

På de sidor som säljer regulaturer här i Sverige så ser man 1:1.2, 1:1.4
Jag trodde att det innebar att om jag lägger på ett bars laddtryck så höjer regulatorn bränsletrycket med 1.2 eller 1.4 bar så jag får mitt grundbränsletryck plus det som regulatorn ger mig, altså 1.2 eller1.4 bar extra.

Men sen kikar jag på jänkesidor som den här:http://www.fawcettperformance.com/index.php?cPath=63_110_159
och då blir jag lite förvirrad 12:1 hur funkar det? Finns väl inga spridare, pumpar eller dylikt som jobbar med dom trycken?

Hur funkar det egentligen och vad betyder siffrorna? Jag kanske är korkad men frågar man inte så får man inget veta.

Tackar på förhand.

Finns inga färdiga att köpa , man får helt enkelt bygga om

Det faktiska ( uppmätta förhållandet ) skall vara 3-1


det vill säga den höjer trycket med laddtrycket x 3


1 bar i grund + laddtryck på 1 bar ger matematiken

1 + 1 x 3 = 4 bars bränsletryck på ett bars laddtryck


exempel 2


2 bar i grund laddar 1 bar ger

2 + 3 x 1 = 5 bars bränsletryck

Vad Vortech dillar om är bränsleblandingen dvs AirFuel och inte bränsletrycket eller dess faktor. Du är inte korkad utan förstår exakt hur en progressiv bränsleregulator funkar, dvs bränsletrycker ökar med en faktor om 1.2 eller 1.4.

andersbrink skrev:

2504903 Vad Vortech dillar om är bränsleblandingen dvs AirFuel och inte bränsletrycket eller dess faktor. Du är inte korkad utan förstår exakt hur en progressiv bränsleregulator funkar, dvs bränsletrycker ökar med en faktor om 1.2 eller 1.4.

Klicka för att visa mer...

Skönt att höra att mann inte är helt tappad bakom en vagn.

Men jag är fortfarande lite oklar om vad jänkarna pratar om, läser jag texten så verkar det vara en bränsletrycksregulator som bara får laddtrycket kopplat till sig. Hur ska den kunna veta bränsle/luftblandningen?

Är det så att en 12:1 ger ett lägre bränsletryck än en 4:1?
Saxat fron hemsidan jag länkade till:

"The letters FMU stand for "Fuel Management Unit". Basically, an FMU is a fuel pressure regulator. The FMU is used on fuel injected, supercharged engines using the factory electronic engine management system.

When an engine is supercharged the air delivered to it is greatly increased. For the engine to run properly and make max power a 11.5:1 air/fuel ratio must be maintained. Since the factory electronic controller can compensate for this increased air flow (it was not designed for supercharger use) another way has to be found to supply the necessary additional fuel. The FMU is the device that does this.

The FMU is installed just down stream of the stock fuel pressure regulator. It does not control fuel pressure until the engine manifold pressure comes under boost from the supercharger. As the manifold pressure increases, a pressure line from the manifold to the FMU causes the FMU to increase the fuel injector rail pressure. The increased fuel pressure causes the injectors to deliver more fuel to the engine. With this system the stock factory electronic controller can be used without modification on a supercharged engine with good results. The reason the Vortech supercharging systems are smog legal is because the stock controller is retained unmodified and at part throttle the engine's performance and emissions are not effected. "

andersbrink skrev:

2504903 Vad Vortech dillar om är bränsleblandingen dvs AirFuel och inte bränsletrycket eller dess faktor. Du är inte korkad utan förstår exakt hur en progressiv bränsleregulator funkar, dvs bränsletrycker ökar med en faktor om 1.2 eller 1.4.

Klicka för att visa mer...

Faktor ja, för inte är det väl så att, så som trådstartaren antog, att t.ex. en 1:1,4 BTR höjer soppatrycket med 1,4 bar utan med 1,4 ggr original soppatryck vid 1 bars ladd? Rätta mig om jag har fel...

Edit: @TLS--> Bränletrycksregulatorn (FMU/BTR etc) har ingen aning om bränsle/luftblandningen och skiter också i denna. Det som avses i texten är nog snarare att originalsprutet inte är byggt för överladdning och inte kan kompensera med längre spridartider för den ökade luftmassan. Då ökar man istället bränsletrycket i takt med att laddet ökar mha regulatorn för att mer soppa ska hinna flöda genom spridarna med bibehållna öppnartider. BTR:en placeras efter original bränsletrycksregulator och träder ikraft endast då det förekomer överladd i insuget.

Samuel skrev:

2504954 Faktor ja, för inte är det väl så att, så som trådstartaren antog, att t.ex. en 1:1,4 BTR höjer soppatrycket med 1,4 bar utan med 1,4 ggr original soppatryck vid 1 bars ladd? Rätta mig om jag har fel...

Edit: @TLS--> Bränletrycksregulatorn har ingen aning om bränsle/luftblandningen och skiter också i denna. Det som avses i texten är nog snarare att originalsprutet inte är byggt för överladdning och inte kan kompensera med längre spridartider för den ökade luftmassan. Då ökar man istället bränsletrycket med regulatorn för att mer soppa ska hinna flöda genom spridarna med bibehållna öppnartider.

Klicka för att visa mer...

Nu ska vi se, en proggresiv bränsletrycksregulator fungerar som jag trodde, d.v.s så som Adersson turbo beskriver det.

Jänkarnas FMU är också en bränsletrycksregulator, vilket jag trodde, men vad betyder siffrorna? ger 4:1 högre tryck än 12:1?

andersson turbo skrev:

2504898 Finns inga färdiga att köpa , man får helt enkelt bygga om

Det faktiska ( uppmätta förhållandet ) skall vara 3-1


det vill säga den höjer trycket med laddtrycket x 3


1 bar i grund + laddtryck på 1 bar ger matematiken

1 + 1 x 3 = 4 bars bränsletryck på ett bars laddtryck


exempel 2


2 bar i grund laddar 1 bar ger

2 + 3 x 1 = 5 bars bränsletryck

Klicka för att visa mer...

Tjenare,

Jag har tagit mig en funderare på det här.

När du säger att det ska vara 3-1 i förhållande, beror det på att en spridares insprutade mängd bränsle inte är linjärt mot tryckökningen?
Jag leker med tanken att jag har en 100hp motor utan överladdning. Om jag överladdar den motorn med en atmosfärs övertryck samt dubblerar mängden bränsle så borde jag hamna på ungefär dubbla effekten (teoretiskt altså, jag stuntar nu i värmeförluster, strömningsproblematik mm).
Med 3-1 så ser spridaren 3 atmosfärers tryck mer än grundtrycket i bränslesystemet. Är det den tryckökning som behövs i bränslesystemet för att spridaren ska leverera dubbla mängden bränsle på samma öppningstid?

Hur högt tryck klarar en "normal" spridare?

TLS skrev:

2516553 Tjenare,

Jag har tagit mig en funderare på det här.

När du säger att det ska vara 3-1 i förhållande, beror det på att en spridares insprutade mängd bränsle inte är linjärt mot tryckökningen?
Jag leker med tanken att jag har en 100hp motor utan överladdning. Om jag överladdar den motorn med en atmosfärs övertryck samt dubblerar mängden bränsle så borde jag hamna på ungefär dubbla effekten (teoretiskt altså, jag stuntar nu i värmeförluster, strömningsproblematik mm).
Med 3-1 så ser spridaren 3 atmosfärers tryck mer än grundtrycket i bränslesystemet. Är det den tryckökning som behövs i bränslesystemet för att spridaren ska leverera dubbla mängden bränsle på samma öppningstid?

Hur högt tryck klarar en "normal" spridare?

Klicka för att visa mer...

Alldeles Korrekt antagande ( visst kan man fundera sig alldeles vimsig hehe )

Progresiv regulator funkar fantastiskt bra till " normala snälla " turbobyggen

Exempelvis dubbka effekten i en mc med en 16 T laddare

Bygger man därimot lite sportigare system med stor turbo ( lågt avgasmotryck) där fyllnadsgraden drar iväg lite så blir det svårare

En Powercomander i detta läge gör underverk
Visserligen så gör man korrigeringarna mot " fel " parametrar

RPM / trottel läge men det funkar kanon även detta så länge man inte ändrar laddtryck för mycket


En normal spridare tål inte mer än ca 6 bars bränsletryck
somliga disk spridare ännu mindre så det vill till att man börjar på ett lågt grundt tryck ca 1 - 1.5 bar