Lite funderingar baserat på andra trådar

Faster · 28 Jun 2005

Tjena alla turbo-tokar.

Har läst lite om era funderingar kring olika problem vad gäller överladdning.

Har lite JAG funderar på.!!

Läste tidigare idag:

http://www.sporthoj.com/forum/showthread.php?t=58413

Handlar om en R1 kille som undrar lite om tändning/laddtryck.

Tidigare läst:

http://www.sporthoj.com/forum/showthread.php?t=70423

Den aldeles fantastiska E85 tråden.

Det jag funderar på nu är om man som i fallet R1turbo kan höja laddtrycket utan spikning som följd om man kör med E85.??

Eller är det bara så (baserat på E85 tråden) att man kan köra med högre laddtryck än normalt i förhållande till laddkyl storlek.??

Vad skulle hända om man (som i fallet R1turbo) skulle sänka kompet till 8.5/9.0 (mellan tummen och pekfingret), kan man då höja effektuttaget genom laddtrycks höjning utan att ändra andra parametrar så som tändning eller laddkyl.??

Marklund kör väl (om jag minns rätt) med 220hk eller något i R1

rna, detta skall vara (enligt R1 tråden ovan) med 0.7 bar i laddtryck. Skall man då höja effekten till +300, eller åtminstånde 300hk jämnt...

...och kör med E85, minimalt mottryck och en bra avstämd stressfläkt, vilket komp förhållande bör man då ha.?? Och laddtryck.??

Detta behöver naturligtvis inte vara något exakt, jag bara snöar lite för att det är roligt att lära sig.!!

En annan grej. Vad är skillnaden mellan dynamiskt och statiskt kom förhållande, tror det var brink som snackade om det i R1 tråden.??

Tackar på förhand och keep up the good work, ni är jävligt kunniga och jag är fett avundsjuk.

Get in sit down shut up and hold on

andersbrink · 28 Jun 2005

Faster skrev:
En annan grej. Vad är skillnaden mellan dynamiskt och statiskt kom förhållande

Att kalla det "dynamiskt" är kanske inte rätt benämning, den geometriska är iaf grundkompressionen och det faktiska kompressionsförhållandet vid drift med turbosnurran aktiv kanske kan kallas för dynamisk. Om din motor har 8:1 och du laddar 1 Bar så får du ett faktiskt/dynamiskt kompressionsförhållande på ca 13.25:1, dvs på gränsen av vad 98 oktan kan klara av i en bra motor. En 300 hästars turbosnurra med E85 får samma kylning av etanolen som en normal Marklund-laddkylare vid 1 Bars laddtryck.

Det är den "dynamiska" kompressionen som är den plågsammaste parametern att komma förbi när man har en hög grundkompression.

Etanolen i sig själv är lite långsammare så du kan behålla originalförställningen med E85. Men som allt annat... tro gör man här i forumet, vet gör man i bänken (eller iaf tror sig veta :hihi

).

Faster · 28 Jun 2005

andersbrink skrev:
Att kalla det "dynamiskt" är kanske inte rätt benämning, den geometriska är iaf grundkompressionen och det faktiska kompressionsförhållandet vid drift med turbosnurran aktiv kanske kan kallas för dynamisk. Om din motor har 8:1 och du laddar 1 Bar så får du ett faktiskt/dynamiskt kompressionsförhållande på ca 13.25:1, dvs på gränsen av vad 98 oktan kan klara av i en bra motor. En 300 hästars turbosnurra med E85 får samma kylning av etanolen som en normal Marklund-laddkylare vid 1 Bars laddtryck.

Det är den "dynamiska" kompressionen som är den plågsammaste parametern att komma förbi när man har en hög grundkompression.

Etanolen i sig själv är lite långsammare så du kan behålla originalförställningen med E85. Men som allt annat... tro gör man här i forumet, vet gör man i bänken (eller iaf tror sig veta ).

Jätte tack...

Vad jag får ut av ditt svar är att eftersom E85 är som du säger långsammare kan man behålla originalförställningen, dvs. att det blir lite som att backa tändningen, vilket man kanske skulle gjort vid samma laddtryck på vanlig 98oktanig soppa.!!

En annan intressant grej här är att du nämner 8.1 i komp = 13.25 i komp vid 1bar i laddtryck.!!

Hur räknar man fram sådana här grejer.??

Och, detta borde betyda att man som i fallet R1 här ovan måste få ner kompet till just 8.1 för att kunna plocka +300hk.!?

Varför snackas det då om feta dragstänger och som du själv (brink) skrivit tror jag, så drar du toppen med 110Nm på busan.!!

Kompet är ju inte högre än normalt, varför måste man då dra tills man spricker.?? Detta fattar jag inte.

:tummenupp

Än en gång, brutalt avundsjuk på alla era kunskaper.!!

Been there wrecked that

Mats757 · 28 Jun 2005

Det är ju inte kompet som driver motorn framåt.
Förhoppningsvis har förbränningstrycket ökat efter trimningen. Borde ligga över det dubbla mot normalt.

RG500-Johannes · 28 Jun 2005

Mats757 skrev:
Det är ju inte kompet som driver motorn framåt.
Förhoppningsvis har förbränningstrycket ökat efter trimningen. Borde ligga över det dubbla mot normalt.

Riktigt dubbelt blir det nog inte särskilt ofta, men bra högt blir det ju.

Att gå på med tändningen ger ju rejält höjda maxtryck, och en av vinsterna med det höga knackbeständigheten i E85 är väl just möjligheten att köra MBT tändning tvärsigenom.

Ska man knarka ned sig djupare i maximalt förbränningstryck, så bör man ha med cykel-till-cykel variationer, och t.ex. titta på maxtrycket plus två gånger standardavvikelsen för maxtrycket för ett antal cykler -för du har ju ofta rätt stora variationer.

/J

Faster · 28 Jun 2005

RG500-Johannes skrev:
Riktigt dubbelt blir det nog inte särskilt ofta, men bra högt blir det ju.

Att gå på med tändningen ger ju rejält höjda maxtryck, och en av vinsterna med det höga knackbeständigheten i E85 är väl just möjligheten att köra MBT tändning tvärsigenom.

Ska man knarka ned sig djupare i maximalt förbränningstryck, så bör man ha med cykel-till-cykel variationer, och t.ex. titta på maxtrycket plus två gånger standardavvikelsen för maxtrycket för ett antal cykler -för du har ju ofta rätt stora variationer.

/J

Hmm, :kocko känner mig fett dum när jag inte hänger med.!!

Ok, förbräningstrycket ökar, detta beror på.?? Kanske att det är en större mängd luft/bränsleblandning som förbrukas. Eller är jag ute på djupa vatten nu.??

Snälla förklara för mig som om jag vore 3.!!

:tummenupp

Keep them posts coming

#Olsson# · 28 Jun 2005

Faster skrev:
Hmm, :kocko känner mig fett dum när jag inte hänger med.!!

Ok, förbräningstrycket ökar, detta beror på.?? Kanske att det är en större mängd luft/bränsleblandning som förbrukas. Eller är jag ute på djupa vatten nu.??

Snälla förklara för mig som om jag vore 3.!!

Jag hänger inte heller med men den här klarar jag eventuellt?

VE och TE kallas de två "gubbarna" för. Volymetric och Thermal efficiency. VE handlar om att fylla med så mycket mix som det bara går. Kammar, portar, flöde etc påverkar det. Med eller utan överladd. TE handlar om att ta hand om vad man nu än lyckas få med sig på bästa sätt för att nå most bank for the buck(utan att motorn går sönder). T ex genom att korrigera tändning, soppatyp, blandning, komp etc. Om man håller isär VE o TE så blir det enklare att följa resonemangen. (Tror jag :va

RG500-Johannes · 28 Jun 2005

Ok,

Vi tänker oss att vi snurrar en motor utan att förbränna något. Vi kommer då få en tryckkurva som kommer att gå upp vid kompressionen, ha en maxtopp vid TDC (egentligen ca en halv grad efter) och sedan en ramp nedåt då gasen expanderar igen. Denna kurva kommer att få olika maxtryck beroende på varvtal (observera att vi fortfarande inte förbränner något), därför att beroende på hur snabbt vi komprimerar luften så kommer trycket att öka. En förenklad förklaring kan vara följande: Tänk dig molekylerna i förbränningsrummet som små studsbollar, de ligger och flimmar runt lite stokastiskt, studsar och lever om. Men i stort sett så är de rätt stilla. Så kommer en kolv farande med en faslig fart, och knuffar till molekylerna/bollarna. De får då en klart ökad rörelseenergi, dvs de "flyger iväg". Och ju mer "bollarna" studsar, och ju "hårdare" de studsar desto högre tryck har man. De applicerar via sin massa och sin rörelse en kraft på väggen när de studsar. Och detta är tryck. Om man bara värmer så ökar du bollarnas hastighet också. Ska man vara petig så kan man tänka sig att bollarna sitter ihop i formationer och att dessa roterar, samt att dessa formationer vibrerar. Dessa "rörelseenergier" i molekylen ändras av temperatur.

Anyway, så vi har då ett system där trycket i förbränningsrummet förändras med rotationshastigheten. Fine. Vad kan det mer bero på? Inloppsrörstryck och grenrörstryck känns som att de spelar in, likaså kammarna. Dessa bestämmer ju hur mycket luft som fångas, och jämför man hur mycket luft motorn faktiskt suger i sig (dvs med massflödesmätning) med slagvolymen gånger varvtalet så ser man hur väl motorn andas. Detta kallas volymetrisk verkningsgrad.

Oki, låt oss då tända eld på lite skit också. Vi sprutar in lite soppa i inloppsröret, sänker temperaturen lite grann vid förångningen av bränslet och sedan komprimerar vi detta och slår en gnista ett antal grader före TDC. Först bildas en liten "kernel"; en kärna där energin från gnistan är tillräcklig för att höja temperaturen upp till vad som senare ska bli en självgående process. Dvs att värmenenergin från reaktionen är tillräcklig för att knuffa molekylerna bredvid över gränsen så att de också reagerar. Och så fortsätter det, i bästa fall. Under vissa förutsättningar, t.ex. extremt fett, så är den värmeenergiåtgång för att knuffa molekylerna bredvid över gränsen för förbränning så pass hög att reaktionen stannar. Du får en flame-out.

Hur som helst, du fjuttade eld kanske 20 grader före TDC, det tar -säg 5- grader innan du får ordentlig fart på förbränningen och du har bränt 50% av massan 10 grader efter TDC. Hur ser detta ut tryckmässigt då? Jo, kompressionskurvan ser i princip ut på samma sätt som när du bara komprimerade utan att bränna något, fram till 20-5=15 grader före TDC. Där sticker den iväg uppåt. Beroende på hur tidigt/sent du tänder så är det geometriska/fysiska utrymmet (volymen) olika, och detta gör att din energifrigörelse (din ökade temperatur = dina bollar som fick en rackarns massa fart) får olika stort utrymme att finnas på. Tänk dig ett antal bollar som studsar i ett litet rum, du hör att det studsar kanske 5 bollar per sekund eller så. Halverar du det rummet, och gör att bollarna får hälften så långt att färdas innan de studsar igen så kommer det att studsa dubbelt så ofta = mer tryck. Så beroende på hur fort din temperatur ökar av förbränningen (den s.k. "heat release":en) och hur kompressionskurvan på motorn ser ut, hur mycket luft du överhuvudtaget skickar in, samt ditt varvtal så får du olika maximala tryck i förbränningsrummet.

Hur snabbt din temperaturökning sker beror i sin tur på en löjligt stor mängd faktorer; bränsle, turbulens, lufttemperatur etc. Dessa faktorer är inte så lätta att förutspå inverkan av, om man inte då är helt sänkt på CFD etc.

Men, iaf, detta kan iaf vara en utgångspunkt för framtida funderingar.

/J

Faster · 29 Jun 2005

RG500-Johannes skrev:
Ok,

Vi tänker oss att vi snurrar en motor utan att förbränna något. Vi kommer då få en tryckkurva som kommer att gå upp vid kompressionen, ha en maxtopp vid TDC (egentligen ca en halv grad efter) och sedan en ramp nedåt då gasen expanderar igen. Denna kurva kommer att få olika maxtryck beroende på varvtal (observera att vi fortfarande inte förbränner något), därför att beroende på hur snabbt vi komprimerar luften så kommer trycket att öka. En förenklad förklaring kan vara följande: Tänk dig molekylerna i förbränningsrummet som små studsbollar, de ligger och flimmar runt lite stokastiskt, studsar och lever om. Men i stort sett så är de rätt stilla. Så kommer en kolv farande med en faslig fart, och knuffar till molekylerna/bollarna. De får då en klart ökad rörelseenergi, dvs de "flyger iväg". Och ju mer "bollarna" studsar, och ju "hårdare" de studsar desto högre tryck har man. De applicerar via sin massa och sin rörelse en kraft på väggen när de studsar. Och detta är tryck. Om man bara värmer så ökar du bollarnas hastighet också. Ska man vara petig så kan man tänka sig att bollarna sitter ihop i formationer och att dessa roterar, samt att dessa formationer vibrerar. Dessa "rörelseenergier" i molekylen ändras av temperatur.

Anyway, så vi har då ett system där trycket i förbränningsrummet förändras med rotationshastigheten. Fine. Vad kan det mer bero på? Inloppsrörstryck och grenrörstryck känns som att de spelar in, likaså kammarna. Dessa bestämmer ju hur mycket luft som fångas, och jämför man hur mycket luft motorn faktiskt suger i sig (dvs med massflödesmätning) med slagvolymen gånger varvtalet så ser man hur väl motorn andas. Detta kallas volymetrisk verkningsgrad.

Oki, låt oss då tända eld på lite skit också. Vi sprutar in lite soppa i inloppsröret, sänker temperaturen lite grann vid förångningen av bränslet och sedan komprimerar vi detta och slår en gnista ett antal grader före TDC. Först bildas en liten "kernel"; en kärna där energin från gnistan är tillräcklig för att höja temperaturen upp till vad som senare ska bli en självgående process. Dvs att värmenenergin från reaktionen är tillräcklig för att knuffa molekylerna bredvid över gränsen så att de också reagerar. Och så fortsätter det, i bästa fall. Under vissa förutsättningar, t.ex. extremt fett, så är den värmeenergiåtgång för att knuffa molekylerna bredvid över gränsen för förbränning så pass hög att reaktionen stannar. Du får en flame-out.

Hur som helst, du fjuttade eld kanske 20 grader före TDC, det tar -säg 5- grader innan du får ordentlig fart på förbränningen och du har bränt 50% av massan 10 grader efter TDC. Hur ser detta ut tryckmässigt då? Jo, kompressionskurvan ser i princip ut på samma sätt som när du bara komprimerade utan att bränna något, fram till 20-5=15 grader före TDC. Där sticker den iväg uppåt. Beroende på hur tidigt/sent du tänder så är det geometriska/fysiska utrymmet (volymen) olika, och detta gör att din energifrigörelse (din ökade temperatur = dina bollar som fick en rackarns massa fart) får olika stort utrymme att finnas på. Tänk dig ett antal bollar som studsar i ett litet rum, du hör att det studsar kanske 5 bollar per sekund eller så. Halverar du det rummet, och gör att bollarna får hälften så långt att färdas innan de studsar igen så kommer det att studsa dubbelt så ofta = mer tryck. Så beroende på hur fort din temperatur ökar av förbränningen (den s.k. "heat release":en) och hur kompressionskurvan på motorn ser ut, hur mycket luft du överhuvudtaget skickar in, samt ditt varvtal så får du olika maximala tryck i förbränningsrummet.

Hur snabbt din temperaturökning sker beror i sin tur på en löjligt stor mängd faktorer; bränsle, turbulens, lufttemperatur etc. Dessa faktorer är inte så lätta att förutspå inverkan av, om man inte då är helt sänkt på CFD etc.

Men, iaf, detta kan iaf vara en utgångspunkt för framtida funderingar.

/J

OK, tackar ödmjukast för detta svar.

Problemet är nog att jag bara får mer och mer frågetecken i huvudet efter detta.

borde nog läsa på lite så jag fattar vad som "egentligen" händer, inte bara att man får massa effekt med högt turbotryck och stora mängder soppa.!!

Finns det annan information som någon vill ge ut baserat på tråden eller utveckligen av den samma så är ni mer än välkommna.!!

Än en gång, fan va duktiga ni är, fattar inte vart ni lärt er allt, måste vara någon speciell 67000poängs högskolekurs.!! :tummenupp

X marks the spot, no X spots the mark

Faster · 4 Jul 2005

Allright grabbar o tjejer nu har jag en ny funderare.!!

Dimension på stressfläkt.??

Fattar inte det här riktigt. Om jag har en hoj/bil eller what ever med turbo och 300hk vid 1bar i laddtryck.

Förändras toppeffekten (300hk) om jag byter snurra men ändå kör på samma laddtryck.??

Jag menar, ett större aggregat borde pumpa fler liter luft/minut även om trycket är det samma.!!

Eller, om jag ska tänka högt...
Är det kanske parametrar som plenum/insug/portning/ventiler m.m som sätter begränsningarna och när man då mäter laddtryck får man samma oberoende av aggregats storlek (under förutsättning att agget kan leverera önskad mängd luft). Kanske är det då bara spool-up tid m.m som förändras om man går upp i agg storlek.!!

Jag funderar då det finns agg som kan leverera 1500hk och agg som kan leverera 200hk.!!

Kanske har jag nu själv svarat på min fråga, men funderingarna uppkom då Brink här på forumet, i denna tråden faktiskt informerade om att vanlig macksoppa klarar 13.5 i kompression och det motsvarar 1bar ladd med ett komp förhållande på 8.1.

Tänkte då...
Hur fan plockar vissa dårar ut +700hk ur en 2liters bilspis, borde köra med 2-3bar i laddtryck. Hur lite komp har man då bla, bla, bla.?? :huvet

Skulle vara tacksam för en liten mätsticka komp-laddtryck-komp, hur räknar man ut att 8.1 blir 13.5.??

O va dryg ja e, men frågar man inte får man inte veta.!!

Om jag har 2 motorer, båda med 150-160hk, den ena en hoj motor och den andra en bil motor (1liter och 1.6liter) sänker kompet i båda till 8.0 och laddar 1bar, får jag då samma effekt i båda (förhoppningsvis 300hk eller mer).

Vad e det annars för parametrar som ställer till det, motorerna har ju samma effekt från början.?!

Sex är inte bara en siffra, det är också talet som gör den kvinnliga arbetslösheten till ett minne blott.!!

jojje1963 · 4 Jul 2005

Vissa frågor går inte att svara på..

Din bil och mc motor har ju inte samma verkningsgrad från början, kanske där är lägre komp i bilen redan?, men sänker du båda till 8:1 och dom fortfarande har lika mycket hk så blir det nog rätt lika vid 1 bar oxå.

Hur mycket luft turbon kan pumpa kvittar ju, får du 1bar så får du, pumpar den mer luft så ökar trycket och då måste du öppna wastegaten om du vill ha bara 1bar.

Anledning till att olika turbo kan ge olika effekt vid samma tryck har att gör med verkningsgraden på turbon (dålig/liten/eller för stor turbo värmer luften mer), och mottrycket på avgas sidan (högt mottryck gör ju att luften som ska in i cylindern inte alls har 1bar mer än det redan är i cylindern fast den har 1bar mer än i omgivningen eftersom lite avgaser alltid stannar kvar i cylindern när du kör turbo)

VNT (variabla nozzlar i turbinen) är en bra lösning, då är turbon liten i början och större på högre varv. Jag har märkbart mer effekt med min GT20VNT än med min vanliga GT20 vid samma tryck. När tid finnes ska jag bänka och se hur mycket mer.

PD · 4 Jul 2005

jojje1963 skrev:
VNT (variabla nozzlar i turbinen) är en bra lösning, då är turbon liten i början och större på högre varv. Jag har märkbart mer effekt med min GT20VNT än med min vanliga GT20 vid samma tryck. När tid finnes ska jag bänka och se hur mycket mer.

Kör du med ett diesel aggregat? vad jag hört så passar sig inte VNT tekniken på bensinare för värmen blir för hög, avgastempen på en diesel håller sig under 400grader men det kanske fungerar på hoj :va

bra att veta då man har ett gt2052vnt aggregat liggandes :tummenupp

jojje1963 · 4 Jul 2005

Jag kör det på min racehoj med E85, ingen aning om det skulle funka på gatan men jag tror det håller länge nog på en hoj, bara att prova

Faster · 6 Jul 2005

Skulle vara tacksam för en liten mätsticka komp-laddtryck-komp, hur räknar man ut att 8.1 blir 13.5.??

Är det nåen som kan svara på detta, snälla...

Söker lite speciellt efter laddtryck vid 0.5 och 0.75 bars laddtryck så resultatet fortfarande blir 13.5 i komp.!!

Thank you...

:banana

andersbrink · 7 Jul 2005

Faster skrev:
Är det nåen som kan svara på detta, snälla...

Söker lite speciellt efter laddtryck vid 0.5 och 0.75 bars laddtryck så resultatet fortfarande blir 13.5 i komp.!!

Thank you...

Hittade även en vattenmängd-graf.

Faster · 7 Jul 2005

Tackar ödmjukast.!! :tummenupp

	Tierp Arena värd för EM i Dragracing Den 7–10 augusti 2025 förva...
	120 unga motocrosstalanger från hela världen möts i Uddevalla Screenshot Den 16–17 aug...
	En vecka kvar! Nu är det exakt en vecka kv...
	Farligt vilseledande alkomätare på marknaden Ett stort oberoende test ut...
	Specialbyggd Yamaha XSR900 GP hyllar Rainey För att fira den trefaldige...
	Vi provkör Indian Sport Chief RT I Allt om MC nummer 8 som k...
	Ducati 996 SPS – fabriksny 99:a – såld för rekordsumma När en hojfirma i Tombolo i...
	Äldre än en gentleman Vi har fotograferat en 100 ...
	MV Agusta återgår till 100% eget ägande MV Agusta Motor S.p.A. till...
	MV Agusta åter självständigt MV Agusta Motor S.p.A. till...

Lite funderingar baserat på andra trådar

Faster

Snabbare än du!

andersbrink

hasenfrasen

Faster

Snabbare än du!

Mats757

Gudomlig sporthojare

RG500-Johannes

Telefonstolpe vs Johannes 1-0

Faster

Snabbare än du!

#Olsson#

Ny medlem

RG500-Johannes

Telefonstolpe vs Johannes 1-0

Faster

Snabbare än du!

Faster

Snabbare än du!

jojje1963

Ny medlem

PD

Medlem

jojje1963

Ny medlem

Faster

Snabbare än du!

andersbrink

hasenfrasen

Bifogat

Faster

Snabbare än du!

Nyheter